Stavby

4. tisíciletí BCEdit

Důkazy ze Starověkého Egypta ukazuje, že brzy Egypťané věděli, jak sestavit prkna do lodi, trup již jako 3100 před naším LETOPOČTEM. Egyptská keramika stará jako 4000 před naším letopočtem ukazuje návrhy raných lodí nebo jiných prostředků pro navigaci. Archeologický ústav Ameriky uvádí, že některé z nejstarších dosud objevených lodí jsou známé jako lodě Abydos. Jedná se o skupinu 14 lodí objevených v Abydosu, které byly postaveny z dřevěných prken, která byla“ sešita “ dohromady. Objevil egyptolog David O ‚ Connor z New York University, bylo zjištěno, že tkané popruhy byly použity k bičování prken dohromady, a rákosí nebo tráva vycpaná mezi prkny pomohla utěsnit švy. Protože jsou všechny lodě pohřbeny společně a poblíž márnice patřící faraónovi Khasekhemwymu, původně se myslelo, že patřily k němu, ale jedna ze 14 lodí pochází z roku 3000 před naším letopočtem a související hrnčířské nádoby pohřbené s plavidly také naznačují dřívější datování. Loď z roku 3000 před naším letopočtem byla dlouhá asi 75 stop (23 m) a nyní se předpokládá, že patřila dřívějšímu Faraonovi. Podle profesora O ‚ Connora mohla 5000 let stará loď patřit i Faraonovi Aha.

Model Fidžijský drua s krab dráp plachty z Otago Muzeum, příklad Austronesian zaoceánské lodi

první skutečné oceánské lodě byly postaveny Austronéské národy během Austronesian expanze (c. 3000 BC). Z Tchaj-wanu, se nejprve usadil se na ostrově Luzon na Filipínách migrují dále do zbytku Ostrova Jihovýchodní Asie a do Mikronésie v 1500 před naším LETOPOČTEM, pokrývající vzdálenosti tisíců kilometrů otevřeného oceánu. Následovaly pozdější migrace ještě dále; dosažení Madagaskaru v Indickém oceánu a Nového Zélandu a Velikonočního ostrova v Tichém oceánu v jeho nejvzdálenějším rozsahu, možná dokonce dosáhnout Ameriky.

Rakušané vynalezli unikátní lodní technologie, jako jsou katamarány, výložníkové čluny, techniky stavění lodních lodí, krabí drápy a plachty tanja; stejně jako oceánské navigační techniky. Oni také vynalezli šité prkno techniky nezávisle. Austronéské lodě se lišily od jednoduchých kánoí až po velké multihull lodě. Nejjednodušší forma všech rodových austronéských lodí měla pět částí. Spodní část se skládá z jednoho kusu vyhloubeného dříví. Po stranách byla dvě prkna a příď a záď tvořily dva dřevěné kusy ve tvaru podkovy. Tyto byly vybaveny pevně spolu edge-to-edge s kolíky vložené do díry v mezi, a pak připevněny k sobě s lany (vyrobené z ratanu nebo vlákno) omotal kolem vyčnívající výstupky na prkna. Tato charakteristická a starodávná Austronéská praxe stavby lodí je známá jako technika“ připoutaného oka“. Oni jsou obvykle utěsnit pomocí pasty vyrobené z různých rostlin, stejně jako tapa kůry a vlákna, která by se rozšířit, když je vlhký, další utahování spojů a výrobu trupu vodotěsná. Tvořily plášť lodi, který byl pak vyztužen vodorovnými žebry. Z této konstrukce lze identifikovat vraky austronéských lodí, stejně jako nepřítomnost kovových hřebíků. Austronéské lodě tradičně neměly centrální kormidla, ale místo toho byly řízeny pomocí vesla na jedné straně.

rodové Austronesian rig byl mastless trojúhelníkový krab dráp plachtu, která měla dvě ramena, která by mohla být nakloněna do větru. Ty byly postaveny v konfiguraci s dvojitou kánoí nebo měly na návětrné straně jediný výložník. V ostrovní jihovýchodní Asii se tyto vyvinuly do dvojitých výložníků na každé straně, které poskytovaly větší stabilitu. Trojúhelníkové krabí drápy se také později vyvinuly do čtvercových nebo obdélníkových plachet tanja, které jako krabí drápy plachty, měl výrazné ramena překlenující horní a dolní okraj. Pevné stožáry se také vyvinuly později v jihovýchodní Asii (obvykle jako bipod nebo stativ stožáry) a Oceánii. Austronesians tradičně vyráběli své plachty z tkaných rohoží pružných a solných listů pandanus. Tyto plachty umožnily Austronesianům vydat se na dálkovou plavbu.

Posloupnost forem ve vývoji australské lodi

prkna strakes. Sahají od malých korálů (o thúng) až po velké oceánské obchodní lodě, jako je ghe mành.

pořízení katamarán a outrigger technologie non-Austronéské národy na Srí Lance a v jižní Indii je vzhledem k výsledku velmi brzy Austronesian kontakt s regionem, včetně Maledivy a Lakadivy Ostrovy přes Austronesian námořní obchodní síť (předchůdce oba Obchodu s Kořením a Námořní Silk Road), odhaduje se, že došlo kolem 1000-600 PŘ. n. l. a roku. To možná zahrnovalo omezenou kolonizaci, která byla od té doby asimilována. To je stále patrné ve srílanských a Jihoindických jazycích. Například, Tamil paṭavu, Telugu paḍava, a Kannada paḍahu, všechny, které znamená „loď“, to vše pochází z Proto‑Hesperonesian *padaw, „plachetnice“, s Austronesian cognates jako Jávský perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, Samoan folau, Havajské halau, a Māori wharau.

První kontakt s Arabským lodím v Indickém Oceánu během Austronesian plavby je také věřil mít za následek rozvoj trojúhelníkový arabské latinskou plachtu.

3. tisíciletí BCEdit

Brzy Egypťané také věděli, jak sestavit prkna ze dřeva s treenails upevněte je dohromady pomocí pitch pro utěsňování švů. „Chufu ship“, 43.6-metr, nádoba se uzavře do jámy v Gíze pyramidy komplex na úpatí Velké Pyramidy v Gíze, ve Čtvrté Dynastie kolem 2500 před naším LETOPOČTEM, je full-size přežívající příklad, který může mít splněny symbolickou funkci sluneční bárky. Brzy Egypťané také věděli, jak upevnit prkna této lodi spolu s drážkami a čepovými klouby.

nejstarší známý přílivový dok na světě byl postaven kolem roku 2500 během civilizace Harappan v Lothalu poblíž dnešního přístavu Mangrol na pobřeží Gudžarátu v Indii. Další přístavy byly pravděpodobně u Balakotu a Dwarky. Je však pravděpodobné, že pro námořní obchod Harappan bylo použito mnoho malých přístavů, a nikoli masivní přístavy. Lodě z přístavu v těchto starověkých přístavních městech navázaly obchod s Mezopotámií. Stavba lodí a výroba lodí mohly být prosperujícím průmyslem ve starověké Indii. Domorodí dělníci možná vyrobili flotilu lodí používaných Alexandrem Velikým k navigaci přes Hydaspes a dokonce i Indus, pod Nearchosem. Indiáni také vyváželi teak pro stavbu lodí do starověké Persie. Další odkazy na indické dřevo používané pro stavbu lodí jsou uvedeny v dílech Ibn Jubayr.

2. tisíciletí BCEdit

lodě Starověkého egyptského Osmnácté Dynastie byly typicky o 25 m (80 ft) na délku, a měl jeden stožár, někdy skládající se ze dvou pólů připevněny společně na vrcholu „V“ tvar. Namontovali jednu čtvercovou plachtu na dvůr, s dalším nosníkem podél dna plachty. Tyto lodě mohly být také poháněny veslem. Oceánské a námořní lodě starověkého Egypta byly postaveny z cedrového dřeva, s největší pravděpodobností pochází z Libanonu.

zdá se, že lodě Fénicie byly podobné konstrukce.

1. tisíciletí BCEdit

námořní historii Číny pramení zpátky do období Jara a Podzimu (722 BC–481 PŘ. n. l.) starověké Čínské Zhou Dynastie. Číňané postavili velké obdélníkové čluny známé jako „hradní lodě“, což byly v podstatě plovoucí pevnosti doplněné několika palubami se střeženými hradbami. Čínská plavidla však během této éry byla v podstatě fluviální (říční). Skutečné oceánské flotily se objevily až v dynastii Song z 10.století.

existují značné znalosti o stavbě lodí a námořnictví ve starověkém Středomoří. Malajští lidé nezávisle vynalezli nevyžádané plachty, vyrobené z tkaných rohoží vyztužených bambusem, nejméně několik set let před naším letopočtem.

Počátkem 1. tisíciletí ADEdit

Ilustrace jong, velkého rodák obchodních lodí, existující až do 17. století CE. Zobrazeno s charakteristickou plachtou tanja z jihovýchodní Asie Austronesians. Plavidla, jako jsou tyto, se stala základem Jihočínských junků.

staří Číňané také postaven nárazem plavidla, stejně jako v Řecko-Římské tradici se škorpiónem, i když veslo-řízené lodě v Číně ztratil přízeň velmi brzy, protože to bylo v 1. století Čína, že stern-montáž kormidla byl nejprve vyvinut. Toto bylo duálně setkal se zavedením návrhu Han dynastie nevyžádané lodi ve stejném století. Předpokládá se, že Číňané do tohoto období přijali malajskou nevyžádanou plachtu, ačkoli studie UNESCO tvrdí, že Číňané používali čtvercové plachty během dynastie Han a později přijali malajskou nevyžádanou plachtu, ve 12.století.

Malay a Jávský lidí, začali stavět velké námořní lodě o 1. století našeho letopočtu. Tyto lodě používaly 2 typy plachet podle svého vynálezu, junk sail a tanja sail. Velké lodě jsou asi 50-60 metrů (164-197 ft) dlouhé, měly 5.2-7.8 metrů (17-26 ft) vysoký volný bok, každý nesoucí zásoby dost na rok, a mohl nést 200-1000 lidí. Tento typ lodi byl zvýhodněný Čínských cestovatelů, protože neměli stavět plavbě lodí až kolem 8–9. století našeho letopočtu.

Jižní Čínské džunky byly založeny na kýlem a multi-prkno Austronesian jong (známý jako po Čínské, z Javánské, nebo Malajské perahu – velká loď).:613: 193 Jihočínské junky vykazovaly vlastnosti Austronesian jong: trup ve tvaru písmene V s dvojitým koncem s kýlem a pomocí trámů tropického původu. To se liší od severních čínských junků, které jsou vyvinuty z říčních lodí s plochým dnem.:20-21 severní Čínské džunky měl ploché dno, bez kýl, žádné rámy (pouze vodotěsné přepážky), úzká záď a stonku, by byly postavené z borového nebo jedlového dřeva, a by si jeho prken, upevněných železnými hřebíky nebo svorky.:613

Archeologické výzkumy provést na Portus poblíž Říma odhalily nápisy uvádějící, že existence ‚cech stavitelů lodí během doby Hadriána.

Středověké Evropy, Písně Číny, Abbasid Chalífátu, Pacific Islanders, Ming ChinaEdit

dva-masted Čínské krámy, z tchien-kung Kaiwu Písně Yingxing, publikoval v roce 1637

Až do nedávné doby, Lodě vikingů byly vnímány jako označení velmi značným předstihem na tradiční slínku-postavené trupy prkenné desky svázané s koženými řemínky. Tento konsensus byl nedávno zpochybněn. Haywood tvrdí, že dříve Franské a Anglo-Saští námořní praxe byla mnohem propracovanější, než se myslelo, a popsal rozdělení slínku vs. carvel výstavby v Západní Evropě (viz mapa ). Pohled na stavbu lodí v Severním moři / Baltských oblastech raného středověku byl nalezen v Sutton Hoo, Anglie, kde byla loď pohřbena s náčelníkem. Loď byla dlouhá 26 metrů a široká 4,3 metru. Vzhůru od kýlu, trup byl vyroben překrytím devíti řemínků na obou stranách nýty spojujícími dubová prkna dohromady. Mohlo by pojmout více než třicet mužů.

Někdy kolem 12. století, severní Evropské lodě se začaly stavět s rovnou sternpost, umožňující montáž kormidla, který byl mnohem odolnější, než řízení veslo držel přes okraj. Vývoj ve středověku upřednostňoval „kulaté lodě“, se širokým paprskem a silně zakřivenými na obou koncích. Dalším důležitým typem lodi byla kuchyně, která byla postavena s plachtami i vesly.

první dochované pojednání o stavbě lodí bylo napsáno c. 1436 Michaelem z Rhodosu, mužem, který začal svou kariéru veslaře na Benátské kuchyni v roce 1401 a vypracoval se na důstojnické pozice. Napsal a ilustroval knihu, která obsahuje pojednání o stavba lodí, pojednání o matematice, kolik materiálu na astrologii, a další materiály. Jeho pojednání o stavbě lodí zachází se třemi druhy kuchyní a dvěma druhy kulatých lodí.

mimo středověkou Evropu došlo k velkým pokrokům v stavbě lodí. Loďařský průmysl v císařské Číně dosáhl své výšky během dynastie Song, Yuan dynastie, a časná dynastie Ming. Základem čínských obchodních a námořních flotil bylo nevyžádané zboží, které existovalo po staletí, ale v této době byly postaveny velké lodě založené na tomto designu. V průběhu období Sung (960-1279 n. l.) zřízení Čína je první oficiální stojící námořnictva v roce 1132 AD a enormní nárůst námořního obchodu v zahraničí (z Heian Japonsko Fátimidském Egypt), možnost loďařského průmyslu v provinciích, jako je fu-ťien se daří jako nikdy předtím. Největší námořní přístavy na světě byly v Číně a zahrnovaly Guangzhou, Quanzhou a Xiamen.

V Islámském světě, stavba lodí dařilo v Basře a v Alexandrii, na dhow, felucca, baghlah a sambuk, se stal symbolem úspěšné námořní obchod v Indickém Oceánu; z přístavů Východní Afriky do Jihovýchodní Asie a přístavy, Sindh a Hind (Indie) během Abbasid období.

V této době ostrovů šíří na obrovské vzdálenosti přes Oceán byly osídleny se s těmi z melanésie a Polynésané, kteří postavili obří kánoe a postupoval k velké katamarány.

Ming ChinaEdit

stavitelé lodí v dynastii Ming (1368~1644) nebyli stejní jako stavitelé lodí v jiných čínských dynastiích, kvůli stovkám let nashromážděných zkušeností a rychlým změnám v dynastii Ming. Stavitelé lodí v dynastii Ming primárně pracovali pro vládu pod velením ministerstva veřejných prací.

Early Ming (1368~1476)editovat

během prvních let dynastie Ming, Ming vláda udržovala otevřenou politiku směrem k plachtění. V letech 1405 až 1433 provedla vláda sedm diplomatických mingských plaveb do více než třiceti zemí jihovýchodní Asie, Indie, Blízkého východu a východní Afriky. Cesty byly zahájeny císařem Yongle a vedeny admirálem Zheng He. Za vlády císaře Yongle bylo provedeno šest plaveb, z nichž poslední se vrátila do Číny v roce 1422. Po smrti císaře Yongle v roce 1424 nařídil jeho nástupce císař Hongxi pozastavení plaveb. Sedmá a poslední plavba začala v roce 1430, kterou poslal císař Xuande. Ačkoli císaři Hongxi a Xuande nezdůrazňovali plachtění tolik jako císař Yongle, nebyli proti tomu. To vedlo k vysokému stupni komercializace a nárůstu obchodu. Velké množství lodí bylo postaveno, aby uspokojilo poptávku.

mingské plavby byly velké, čítaly až 300 lodí a 28 000 mužů. Do loděnic byly přineseny z různých míst v Číně, do loděnice v Nanjing, včetně Zhejiang, Jiangxi, Fujian, a Huguang (nyní provincie Hubei a Hunan). Jednou z nejznámějších loděnic byla loděnice Long Jiang (zh:Jiangsu), který se nachází v Nanjingu poblíž loděnice Treasure Shipyard, kde byly postaveny zaoceánské lodě. Stavitelé lodí mohli postavit 24 modelů lodí různých velikostí.

Zheng He Treasure Ship Model

Několik typů lodí, které byly postaveny pro plavbu, včetně Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) a Baochuan (lodi s pokladem) (宝船). Lodě pokladů Zheng He byly považovány za typy Shachuan, hlavně proto, že byly vyrobeny v loděnici pokladů v Nanjingu. Shachuan, nebo „písečné lodě“, jsou lodě používané především pro vnitrozemskou dopravu. V posledních letech se však někteří vědci shodují, že lodě s pokladem byly spíše typu Fuchuan. Říká se ve sv.176 San Guo Bei Meng Hui Bian (三朝北盟汇编), že lodě vyrobené v Fujian jsou ty nejlepší. Proto byli z těchto míst přivezeni nejlepší stavitelé lodí a dělníci, aby podpořili expedici Zheng He.

loděnice byla pod velením ministerstva veřejných prací. Stavitelé lodí neměli kontrolu nad svým životem. Stavitelé, obyčejní lékaři, kuchaři a pochůzkáři měli nejnižší sociální postavení. Stavitelé lodí byli nuceni se přestěhovat ze svého rodného města do loděnic. Existovaly dva hlavní způsoby, jak vstoupit do povolání stavitele lodí: rodinná tradice, nebo učňovské vzdělávání. Pokud loděnice vstoupil do zaměstnání vzhledem k rodinné tradici, loděnice naučil techniky stavby od své rodiny a je velmi pravděpodobné, že získat vyšší postavení v loděnici. Dodatečně, stavitel lodí měl přístup k obchodním sítím, které by mohly pomoci najít klienty. Pokud loděnice vstoupil do zaměstnání prostřednictvím učňovské přípravy, loděnice byl pravděpodobně farmář před tím, než byl najat jako loděnice, nebo byl již zkušeným stavitelem lodí.

mnoho stavitelů lodí pracujících v loděnici bylo nuceno k okupaci. Lodě postavené pro cesty Zheng He musely být vodotěsné, pevný, Bezpečný, a mít dostatek prostoru pro přepravu velkého množství obchodního zboží. Proto, vzhledem k vysoce komercializované společnosti, který byl podpořen expedice, obchody a vládní politiky, stavitelům, potřebné k získání schopnosti stavět lodě, které splňují tyto požadavky.

stavby Lodí nebyl jediný průmysl s využitím Čínské dřevo v té době; nový kapitál byl postaven v Pekingu přibližně od roku 1407, která vyžaduje obrovské množství vysoce kvalitního dřeva. Tyto dva ambiciózní projekty zadané císařem Yonglem by měly obrovské environmentální a ekonomické účinky, i kdyby lodě měly polovinu rozměrů daných v historii Ming. Značný tlak by byl také vyvíjen na infrastrukturu potřebnou k přepravě stromů z místa jejich původu do loděnic.

stavitelé lodí byli obvykle rozděleni do různých skupin a měli samostatná zaměstnání. Někteří byli zodpovědní za opravu starých lodí; někteří byli zodpovědní za výrobu kýlu a někteří byli zodpovědní za stavbu kormidla.

• Byl to kýl, který určoval tvar a strukturu trupu Fuchuánských lodí. Kýl je uprostřed spodní části trupu, konstruován spojením tří částí; zádový kýl, hlavní kýl a kýl. Trup se rozprostírá v oblouku směrem k oběma stranám tvořícím kýl.
• kormidlo bylo zařízení, které řídí směr při plavbě. Byl to kritický vynález v technice stavby lodí ve starověké Číně a Číňané ho používali pouze po poměrně dlouhou dobu. S rozvíjejícím se rozpoznáním jeho funkce, tvar a konfigurace kormidla byla staviteli lodí neustále vylepšována. Stavitelé lodí nejen potřebovali postavit loď podle návrhu, ale potřebovali získat dovednosti ke zlepšení lodí.

Pozdní Ming (1478-1644)Upravit

Po 1477, Ming vláda změnila své otevřené námořní politiku, přijetí série izolacionistické politiky v reakci na pirátství. Politika, zvaná Haijin (zákaz moře), trvala až do konce dynastie Ming v roce 1644. Během tohoto období Čínská navigační technologie nedosáhla žádného pokroku a v některých aspektech dokonce poklesla.

Brzy modernEdit

Západ AfricaEdit

Dokumenty z 1506 například, se odkazovat na plavidla na Sierra Leone řeky, nesoucí 120 mužů. Jiní se odkazují na Guinejské pobřeží národy pomocí válečné kánoe různých velikostí – asi 70 metrů na délku, 7-8 metrů široká, s ostrými špičatými konci, veslování lavice na stranu a čtvrt paluby, nebo focastles stavět rákosí. Plavidlo zahrnovalo různá zařízení, jako jsou varné krby, a úložné prostory pro spací rohože posádky.

od 17. století přidávala některá království do svých plavidel mosazná nebo železná děla. V 18. století se však použití otočných děl na válečných kánoích zrychlilo. Například městský stát Lagos nasadil válečné kánoe vyzbrojené otočnými děly.

EuropeEdit

s rozvojem carracku se Západ přesunul do nové éry stavby lodí stavbou prvních pravidelných zaoceánských plavidel. V relativně krátké době se tyto lodě rozrostly na bezprecedentní velikost, složitost a náklady.

loděnice se staly velkými průmyslovými komplexy a postavené lodě byly financovány konsorciemi investorů. Tyto úvahy vedly k dokumentaci návrhu a stavební postupy, co byly dříve uzavřený obchod provozuje mistr loďař, a nakonec vedl k oblasti námořní architektury, kde profesionální návrháři a projektanti hrál stále důležitější roli. I tak se stavební techniky měnily jen velmi pozvolna. Lodě Napoleonských Válek byly ještě postaveny více či méně stejné základní plán jako ty španělské Armady, o dvě století dříve, ale tam byly četné jemné vylepšení v konstrukci a stavbu lodí v tomto období. Například, zavedení tumblehome; úpravy tvarů plachet a lodní trupy; zavedení volant; zavedení kalené mědi uzávěry pod čarou ponoru; zavedení měděné opláštění jako odstrašující shipworm a znečištění; atd.

Průmyslové RevolutionEdit

Ilustrace některých lodí metody v Anglii, 1858

Babbitt je rotační motor

i Když stále do značné míry založena na pre-industriální éry materiálů a vzorů, lodě výrazně zlepšila během počátku Průmyslové Revoluce období (1760-1825), jako „riziko, že havarované pro Atlantic doprava klesla o jednu třetinu, a převrácení o dvě třetiny, což odráží zlepšení plavební způsobilosti a navigace.“Zlepšení v plavbě byly připsány „nahrazují tradiční vstoupil palubě lodi s silnější zrudl vyzdobil ty, odvozené z Indické vzory, a rostoucí využívání železné výztuže.“Návrh pochází z bengálských rýžových lodí, přičemž Bengálsko bylo v té době známé svým lodním průmyslem. Železo bylo postupně přijato v konstrukci lodi, zpočátku poskytovat silnější spoje v dřevěném trupu např. jako palubní kolena, zavěšená kolena, kolenní jezdci a další ostré klouby, ve kterých nebylo možné dosáhnout zakřiveného, progresivního kloubu. Jedna studie zjistila, že v letech 1750 až 1850 došlo k výraznému zlepšení rychlosti lodi: „zjistili jsme, že průměrná rychlost plavby britských lodí za mírného až silného větru vzrostla téměř o třetinu. Řízení tohoto stálého pokroku se zdá být neustálým vývojem plachet a lanoví, a vylepšené trupy, které umožnily bezpečné nastavení větší oblasti plachty v daném větru. Naproti tomu, při pohledu na každou plavbu mezi Nizozemskem a Východní Indie prováděné holandské východoindické Společnosti z roku 1595 do roku 1795, zjistíme, že doba jízdy klesla jen o 10 procent, s žádné zlepšení v těžké úmrtnost, v průměru o šest procent za výpravu, z těch na palubě.“

původně kopírující tradice dřevěné konstrukce s rámem, nad kterým byl trup upevněn, byla Velká Británie Isambard Kingdom Brunel z roku 1843 prvním radikálním novým designem, který byl postaven výhradně z tepaného železa. Přes její úspěch a velké úspory nákladů a prostoru, které poskytuje Železný trup, ve srovnání s měděným pláštěm, zůstaly problémy s znečištěním kvůli přilnutí plevelů a barnacles. Jako výsledek, kompozitní konstrukce zůstala dominantní přístup, kde rychlé lodě byly nutné, s dřevěnými trámy položené přes železný rám (Cutty Sark je slavný příklad). Později byl Železný trup Velké Británie opláštěn dřevem, aby mohl nést Opláštění na bázi mědi. Brunelův velký východ představoval další velký vývoj v stavbě lodí. Postaven ve spolupráci s Johnem Scottem Russellem, používal podélné nosníky pro pevnost, vnitřní a vnější trupy, a přepážky pro vytvoření více vodotěsných oddílů. Ocel také nahradila kované železo, když se stala snadno dostupnou ve druhé polovině 19. století, poskytuje velké úspory ve srovnání se železem v nákladech a hmotnosti. Dřevo bylo nadále upřednostňováno pro paluby.

během druhé světové války byla potřeba nákladních lodí tak velká, že doba výstavby lodí Liberty šla z původně osmi měsíců nebo déle, až na týdny nebo dokonce dny. Používali výrobní linky a prefabrikační techniky, jako jsou ty, které se dnes používají v loděnicích. Celkový počet lodí se suchým nákladem postavených ve Spojených státech v období 15 let těsně před válkou byl celkem dva. Během války byly postaveny tisíce lodí Liberty a Victory, mnoho z nich v loděnicích, které před válkou neexistovaly. A byly postaveny pracovní silou složenou převážně z žen a dalších nezkušených pracovníků, kteří nikdy předtím neviděli loď (nebo dokonce oceán).