Kanál a železniční tunely
Protože omezený tunelování ve Středověku byl hlavně pro těžební a vojenské techniky, další významný pokrok byl poznat Evropu je rostoucí přepravní potřeby v 17.století. První z mnoha velkých kanálu tunelů byla Canal du Midi (také známý jako Languedoc) tunel ve Francii, postavený v 1666-81 Pierre Riquet jako součást první průplav spojující Atlantik a Středozemní moře. S délkou 515 stop a průřezem 22 x 27 stop, to zahrnovalo to, co bylo pravděpodobně první velké použití výbušnin v tunelování veřejných prací, střelný prach umístěný v dírách vyvrtaných ručními železnými vrtáky. Pozoruhodný canal tunelu v Anglii byl Bridgewater Canal Tunel, postavený v roce 1761 James Brindley nosit uhlí do Manchester z Worsley moje. Mnoho dalších tunelů kanálu bylo vykopáno v Evropě a Severní Americe v 18. a počátku 19. století. Když kanálů spadl do nepoužívání se zavedením železnice 1830, nová forma dopravy produkoval obrovské zvýšení tunelování, který pokračoval na téměř 100 let železnice rozšířila po celém světě. V Anglii se vyvinulo mnoho průkopnických železničních tunelů. 3,5 míle tunel (Woodhead) Manchester-Sheffield železnice (1839-45)byl poháněn z pěti šachet až do hloubky 600 stop. Ve Spojených státech byl prvním železničním tunelem stavba 701 stop na železnici Allegheny Portage. Postaven v letech 1831-33, to byla kombinace kanálu a železničních systémů, nesoucí kanálové čluny přes vrchol. I když plány na dopravní spojení z Bostonu do Řeky Hudson měl první volal po canal tunelu projít pod Berkshire Hory, do roku 1855, kdy Hoosac Tunnel byla zahájena, železnice už stanovila jejich cenu, a plány byly změněny na dvoukolejný železniční vrtání 24 od 22 metrů a 4,5 km dlouhá. Původní odhady předpokládaly dokončení za 3 roky; 21 byly skutečně zapotřebí, částečně proto, že hornina se ukázala jako příliš tvrdá pro ruční vrtání nebo primitivní motorovou pilu. Když stát Massachusetts projekt konečně převzal, dokončil jej v roce 1876 za pětinásobek původně odhadovaných nákladů. I přes frustraci, Hoosac Tunnel přispěl pozoruhodný pokrok v tunelování, včetně jednoho z prvních používá dynamit, první použití elektrické odpalování výbušnin, a zavedení vrtačky, původně parní a později vzduch, ze kterého se nakonec vyvinul stlačeného vzduchu v průmyslu.
současně byly zahájeny velkolepější železniční tunely přes Alpy. První z nich, tunel Mont Cenis (známý také jako Fréjus), vyžadoval 14 let (1857-71), aby dokončil svou délku 8,5 míle. Jeho inženýr Germain Sommeiller, představil mnoho průkopnické techniky, včetně železniční-montáž vrtáku vozíky, hydraulické ram vzduchové kompresory, stavební a tábory pro pracovníky, kompletní s kolejí, rodina, bydlení, školy, nemocnice, rekreační stavby a opravy obchodů. Sommeiller také navržen tak, vzduchovou vrtačku, která nakonec umožnila přesunout tunelem dopředu ve výši 15 metrů za den a byla použita v několika později Evropské tunely, dokud nahrazena odolnější cvičení vyvinuté ve Spojených Státech Simon Ingersoll a další na Hoosac Tunnel. Jak je to dlouhý tunel byl řízen ze dvou čísel oddělených 7.5 km v horském terénu, geodetické techniky, musel být očištěn. Velkým problémem se stalo větrání, které bylo vyřešeno použitím nuceného vzduchu z ventilátorů poháněných vodou a vodorovné membrány ve střední výšce, tvořící výfukové potrubí v horní části tunelu. Mont Cenis byl brzy následovaly další pozoruhodné Alpských železničních tunelů: 9 mil St. Gotthard (1872-82), která zavedla pneumatické lokomotivy a utrpěl velké problémy s vodou přílivu, slabý rock, a v konkurzu dodavatelů; 12 mil Simplon (1898-1906); a 9 mil Lötschberg (1906-11), na severní pokračování Simplon železnici.
Téměř 7000 metrů pod hřeben hor, Simplon se vyskytly velké problémy z vysoce zdůraznil, rock létání od stěn v rockové výbuchy; vysoký tlak v slabé svory a sádry, které vyžadují 10-noha-tlusté zdivo obložení odolat otok tendence v místní oblasti, a z vysoce-teplota vody (130° F ), což bylo částečně ošetřené postřikem ze studené prameny. Jízdní Simplon jako dva paralelní tunely s častými příčné spoje výrazně pomáhal větrání a odvodnění.
Lötschberg byl místem velké katastrofy v roce 1908. Když jeden okruh procházel pod údolím řeky Kander, náhlý příliv vody, štěrku a rozbité skály naplnil tunel na délku 4300 stop a pohřbil celou posádku 25 mužů. I když geologické panel předpověděl, že tunel by zde být v pevné podloží hluboko pod dno údolí vyplnit, následné šetření ukázalo, že skalní podloží leží v hloubce 940 metrů, takže na 590 metrů tunelu poklepal na Kander Řeky, což je i půda v údolí vyplnit nalít do tunelu, vytváří obrovské deprese, nebo dřez, je na povrchu. Po této lekci v potřebě lepšího geologického výzkumu byl tunel přesměrován asi jednu míli (1,6 km) proti proudu, kde úspěšně překročil údolí Kander ve zvukové skále.
většina dálkových skalních tunelů se setkala s problémy s přílivem vody. Jedním z nejznámějších byl první Japonský Tanna Tunel, řízený přes Takiji Vrcholu v roce 1920. Inženýři a posádky museli vyrovnat s dlouhou posloupnost nesmírně velký příliv, který zabil 16 lidí a pohřben 17 jiní, kteří byli zachráněni po sedmi dnech tunelování skrz trosky. O tři roky později další velký příliv utopil několik dělníků. Nakonec japonští inženýři narazili na účelnost kopání paralelního drenážního tunelu po celé délce hlavního tunelu. Kromě toho se uchýlili k tunelování stlačeným vzduchem se štítem a vzduchovým zámkem, což je v horském tunelování téměř neslýchaná technika.