denne historie vises i 31.maj 2016-udgaven af Forbes. Abonner
i henhold til lovgivningen i business cosmos bør Koenigsegg, den svenske superbilproducent, ikke eksistere. Virksomheden bør heller ikke–med i det væsentlige et produkt hvert par år-have fået lov til at komme i eksistens.
overvej sin 2016-udgivelse, 1.500 HK hybrid Regera. For en startpris på $2 millioner–lidt mindre uden for USA–vil Koenigsegg levere en skræddersyet, knap tæmmet racerbil til en sjælden kundekreds. Dette er svært nok at gøre, selvom man ligesom Ferrari har næsten et århundrede med fremstilling, racing triumph og automotive innovation som en understøtter. Hverken Koenigsegg eller dens karismatiske 43-årige grundlægger, Christian von Koenigsegg, har noget sådant. Til at begynde med kører Koenigseggs ikke. Bilerne er lavet til et meget lille antal millionærer, der blot ønsker at scorch vejen.
så er der Koenigseggs placering: Dens fabrik er i en tidligere hangar på en demobiliseret flybase, der engang blev brugt af det svenske luftvåbens “Spøgelsesskvadron”, beliggende i den fjerntliggende vestlige fiskerby Angelholm. Det er ikke ligefrem en region, der er kendt for at slukke biler.
endelig er der den grundlæggende galskab ved at fremstille en meget dyr vare i hånden. I løbet af sin 22-årige historie har virksomheden produceret færre end 135 biler–nogle modeller har haft produktionskørsler på omkring 20 køretøjer. Koenigsegg håndværk sine egne sæder, sculpts sine egne manifolds, bygger sine egne motorer–og alt dette er kirurgisk monteret på sin berygtet stram, lav-slung chassis. Der er kun en elskelig grouchy perfektionist, der samler motorerne, men tingene ser op til Mats Pettersson. Med omkring 40 ordrer på den nye Regera, siden den blev annonceret på biludstillingen i Geneve i 2015, og med Koenigseggs kørsel for at opfylde 80-bilproduktionsgrænsen, fik Pettersson lige en assistent. En assistent. Sidste år havde virksomheden omkring 65 ansatte. Nogle 35 er siden blevet tilføjet.
“blev jeg skolet i teknik?”Christian von Koenigsegg spørger, da han glædeligt markerer listen over sine ulemper. “Ingen. Har jeg en produktionsbaggrund? Ingen. Havde jeg adgang til ubegrænsede midler eller en fabrik, der kunne vise mine designs? Ingen. Hvad jeg havde var en ven med en garage og en passion for biler. Dybest set havde jeg intet andet valg end at bygge, hvad jeg troede var den bedste bil, jeg kunne lave for hånd.”
for et firma, der gør biler i stand til at nå 270mph, var dets tidlige år uhyggeligt langsomme. I 1994 brugte von Koenigsegg $200.000 af sine egne som frøpenge. Det næste år lånte hans far, en industriel opvarmningsteknologisk direktør, ham yderligere $300.000. “Min far vidste det ikke dengang, men han ville i løbet af de næste par år investere sine livsbesparelser eller omkring $2 millioner,” siger von Koenigsegg. “Naturligvis flippede min mor ud.”
derefter i 1999, efter at den første bølge af svenske tech-og teleentreprenører var begyndt at rive deres millioner ind, sammensatte von Koenigsegg en gruppe på 20 investorer, der injicerede yderligere 2 millioner dollars. Han gav også aktier i selskabet til nogle leverandører. Og det fik endelig den første Koenigsegg, CC8S, fra produktionslinjen–i 2003. (Siden da har Koenigsegg konstrueret andre langsigtede investeringsrunder, i alt omkring $25 millioner.”jeg lavede ikke noget imaginært, som de digitale iværksættere gjorde,” siger von Koenigsegg. “Jeg lavede noget, der gik rigtig hurtigt og lavede en masse støj. Det kunne de godt lide.”
styrket af superbilernes succes sammensatte von Koenigsegg i 2009 et konsortium for at købe Sveriges Saab fra General Motors. Aftalen, som var værd en anslået $1.5 milliarder faldt fra hinanden den 11.time, da den svenske regering trak fødderne på et lån på 600 millioner dollars, hvilket fik Koenigsegg til at trække sig ud. Undervejs har han og hans team revolutioneret en betydelig mængde bilteknologi, der overvåges nøje af branchen. Regera har for eksempel en “kontinuerlig” drivlinje, hvilket betyder ingen gearkasse. Og von Koenigseggs R &D team arbejder deres næste trick: en knastakselfri motor. Koenigsegg har omkring 30 patenter for sin teknologi og har verserende aftaler med internationale bilproducenter.
omkostningerne ved en sådan teknik falder ind under rubrikken “hvis du skal spørge…”, men det er klart, at priserne ikke indgyder tegnebogspanik blandt brandets acolytes. For eksempel kan populære muligheder for Regera–som omfatter carbonfælge og robotdøre-øge omkostningerne med så meget som $400.000. All-carbon fælge alene kører $15.000 hver, hvis du skal spørge.
Koenigsegg siger, at det havde en omsætning på $17 millioner i 2015 og projekter $25 millioner i år. Spurgt om den gennemsnitlige fortjeneste per køretøj, von Koenigsegg puslespil i et minut. “Vi arbejder ikke rigtig med den tanke i tankerne. Vi har en generel ide om, hvad vi laver, men omkostningerne varierer så meget fra bil til bil, at en gennemsnitlig fortjeneste ikke er en måling, vi kan bruge som retningslinje.”Med overskuddet har han imidlertid købt aktier tilbage fra sine investorer, og hans holdingselskab ejer lidt over 80% af det bilmærke, der bærer hans navn.
at gå ud på fabriksgulvet i Spøgelsesskvadronens hangar er at forstå den ejendommelige dynamik i Koenigseggs operation. For det første er der ikke en nitte-svingende robot i syne. Bilernes destinationer afslører meget om den globale lidenskab, som Koenigsegg har inspireret: to var på vej til Japan, en til Malaysia og to til Mellemøsten. Med nogle krævede emissionsarmaturer har Koenigseggs været gade lovlige i USA i nogen tid, som det fremgår af Floyd Mayvejters køb af en Trevita for $4.8 millioner sidste år på det robuste sekundære marked. På grund af deres ekstreme eksotisme, selv inden for den eksotiske verden af superbiler, holder ældre Koenigseggs deres værdi bedre end f.eks.
men i øjeblikket kan Christian von Koenigsegg ikke sætte pris på det for sig selv. Han ejer faktisk ikke et af sine ekstraordinære køretøjer. Han foretrækker at lave dem og sætte dem på vejen. En superbil ad gangen.