PrevalenceEdit
Société de l ‘ assurance bil du Québec (SAAQ), provinsens bilforsikringer forening i Quebec, har foretaget en undersøgelse om køre-og mobiltelefoner i 2003. Spørgeskemaer blev sendt til 175.000 chauffører, og analysen blev udført på de 36.078, der svarede. Spørgeskemaet spurgte om kørevaner, risikoeksponering, kollisioner i løbet af de sidste 24 måneder, sociodemografisk information og mobiltelefonbrug. Spørgeskemaer blev understøttet med data fra mobiltelefonselskaber og crashoptegnelser, som politiet havde. Undersøgelsen viste, at den samlede relative risiko (RR) for at have et nedbrud for mobiltelefonbrugere sammenlignet med ikke-mobiltelefonbrugere i gennemsnit var 1,38 på tværs af alle grupper. Når RR blev justeret for afstandsdrevet om året og andre kollisionsrisikoeksponeringer, var RR 1,11 for mænd og 1,21 for kvinder. De fandt også, at øget brug af mobiltelefoner korrelerede med en stigning i RR. Når de samme data blev genanalyseret ved hjælp af en bayesisk tilgang, svarede den beregnede RR på 0,78 for dem, der foretog mindre end 1 opkald/dag og 2,27 for dem med mere end 7 opkald/dag til kohorteanalyse. Da dataene blev genanalyseret ved hjælp af case-crossover-analyse, blev RR beregnet til en meget højere 5.13. Forfatterne udtrykte bekymring for, at forkert klassificering af telefonopkald og mobiltelefonbrug skyldes rapporteringsfejl på det nøjagtige tidspunkt for kollisionerne var en vigtig kilde til bias med al case-crossover-analyse af dette problem.i marts 2011 annoncerede et amerikansk forsikringsselskab, State Farm Insurance, resultaterne af en undersøgelse, der viste, at 19% af de adspurgte chauffører fik adgang til internettet på en smart telefon under kørslen. I September 2010 offentliggjorde den amerikanske nationale Trafiksikkerhedsadministration (NHTSA) en rapport om distraherede kørselsdødsfald for 2009. NHTSA anser distraheret kørsel for at omfatte nogle af følgende som distraktioner: andre beboere i bilen, spise, drikke, ryge, justere radio, justere miljøkontrol, nå frem til objekt i bil og mobiltelefonbrug. I 2009 i USA blev der rapporteret 5.474 mennesker dræbt af distraherede chauffører. Af disse 995 blev anset for at blive dræbt af chauffører distraheret af mobiltelefoner. Rapporten angiver ikke, om dette under eller over repræsenterer niveauet for mobiltelefonbrug blandt chauffører, og om der er en årsagssammenhæng.
en undersøgelse fra 2003 af amerikanske crashdata siger, at chaufførens uopmærksomhed anslås at være en faktor i 25% Til 50% af alle politirapporterede nedbrud. Driver distraktion, en underkategori af uopmærksomhed, er blevet anslået til at være en medvirkende faktor i 8% til 13% af alle nedbrud. Af distraktionsrelaterede nedbrud kan mobiltelefonbrug variere fra 1,5 til 5% af de medvirkende faktorer. Imidlertid kan store ukendte i hver kategori øge unøjagtigheden af disse estimater. En undersøgelse fra 2001 sponsoreret af American Automobile Association registrerede “ukendt Driver Attention Status” for 41.5% af nedbrud og” ukendt distraktion ” i 8,6% af alle distraktionsrelaterede nedbrud. Ifølge NHTSA er”der klart utilstrækkelig rapportering om nedbrud”.
i øjeblikket bliver distraheret af en “ekstern person, objekt, begivenhed” (almindeligvis kendt som “rubbernecking”) den mest rapporterede årsag til distraktionsrelaterede nedbrud efterfulgt af “justering af radio/kassette/CD”. “Brug / opkald mobiltelefon” er ottende. En undersøgelse fra 2003 af University of Utah psychology department målte responstid efter afstand og kørehastighed for en kontrolgruppe, emner med det lovlige alkoholindhold i blodet (BAC) grænse på 0,08% og emner involveret i mobiltelefonsamtaler. Som undersøgelsen bemærker; “… dette er den tredje i en række undersøgelser, som vi har foretaget evaluering af virkningerne af mobiltelefonbrug på kørsel ved hjælp af bilen efter procedure (Se også Strayer & trækker, 2004; og Strayer et al., 2003). På tværs af disse tre undersøgelser udførte 120 deltagere i både baseline og mobiltelefonforhold. To af deltagerne i vores studier var involveret i et nedbrud under baseline-forhold, mens 10 deltagere var involveret i et nedbrud, da de talte på en mobiltelefon.”Imidlertid havde ingen beruset chauffør et nedbrud i nogen test. Efter at have kontrolleret for kørselsvanskeligheder og tid på opgave konkluderede undersøgelsen, at mobiltelefonchauffører udviste større svækkelse end berusede chauffører.
Metaanalyseredit
en 2005-gennemgang af Repræsentanternes Hus med titlen “mobiltelefonbrug og Motorkøretøjskollisioner: en gennemgang af undersøgelserne” indeholder en analyse af undersøgelser af årsagssammenhæng mellem mobiltelefoner / motorkøretøjer. Et vigtigt fund var, at: “der blev ikke fundet nogen undersøgelser, der direkte adresserer og løser spørgsmålet om, hvorvidt der er en acausal relation mellem mobiltelefonbrug under betjening af et motorkøretøj og motorkøretøjskollisioner.”Meta-analyse af Canadian Automobile Association og University of Illinois fandt, at responstiden, mens du bruger både håndfri og håndholdte telefoner, var cirka 0,5 standardafvigelser højere end normal kørsel (dvs.en gennemsnitlig chauffør, mens han taler i en mobiltelefon, har responstider for en chauffør i omtrent 40. percentil).
argumenter fra stigning i mobil abonnementredit
i USA er antallet af mobiltelefonabonnenter steget med en stigning i antallet 1.262, 4% mellem årene 1985-2008. I omtrent samme periode er antallet af styrt faldet med 0,9% (1995-2009), og antallet af dødsulykker er faldet med 6,2%. Det er blevet hævdet, at disse statistikker modsiger påstandene om, at mobil brug forringer køreegenskaber. Tilsvarende gennemgik en undersøgelse fra 2010 fra Motorvejstabsdatainstituttet, der blev offentliggjort i februar 2010, auto-krav fra tre nøglestater sammen med USA, DC, før mobiltelefonforbud under kørsel og derefter efter. Undersøgelsen fandt ingen reduktion i nedbrud på trods af en reduktion på 41% Til 76% i brugen af mobiltelefoner under kørsel, efter at forbuddet blev vedtaget.
håndfri enhedrediger
kørsel under brug af en håndfri mobilenhed er ikke sikrere end at bruge en håndholdt mobiltelefon, som konkluderet af case-crossover-undersøgelser, epidemiologisk, simulering og metaanalyse. Den øgede kognitive arbejdsbyrde, der er involveret i at føre en samtale, ikke brugen af hænder, forårsager den øgede risiko. For eksempel fandt en undersøgelse fra Carnegie Mellon University, at blot at lytte til nogen tale i telefon forårsagede et fald på 37% i aktiviteten i parietallappen, hvor rumlige opgaver styres.
effektivitet af forbud/begrænsninger på mobiltelefonerrediger
i en række tilfælde har det vist sig, at forbud mod mobil brug under kørsel har vist sig at være en effektiv måde at afskrække folk fra at hente deres telefoner. De, der overtræder forbuddet, står normalt over for bøder og point på deres licens. Selvom der kan forventes en indledende reduktion/ændring i kørevaner. Efterhånden som tiden går, går antallet af mennesker, der bryder disse love/regler, til sidst tilbage til det normale, nogle gange højere niveauer, når tiden går, og folk går tilbage til deres gamle vaner. Derudover har politibetjente vanskeligheder med at opdage mobiltelefonbrug i køretøjer, hvilket mindsker effektiviteten af forbud/begrænsninger på mobiltelefoner.
Det Forenede Kongerigedomedit
i Storbritannien har det været ulovligt at bruge en mobiltelefon under kørsel siden 2003, medmindre det er i et håndfrit sæt. Straffen startede oprindeligt med en bøde på 30 ($40), som senere blev en bøde på 60 ($80) plus 3 strafpoint i 2006, derefter 100 ($134) og 3 point i 2013. Der var en tendens til, at bilister opførte sig og blev betydeligt mere kompatible oprindeligt med indførelsen af de opdaterede love, først for senere at genoptage deres almindelige vaner. Den fine stigning i 2013 var slet ikke effektiv til at forhindre bilister i at bruge deres telefoner under kørslen. Andelen af chauffører, der indrømmede at bruge deres telefoner, mens de var på vej, steg faktisk fra 8% i 2014 til 31% i 2016, en stigning på 23% på kun to år. I samme år viste statistikker, at kun 30.000 chauffører fik en fast strafmeddelelse (FPN) for lovovertrædelsen sammenlignet med 123.000 i 2011. Den øgede procentdel af mennesker, der bruger deres telefoner, kan delvis tilskrives den voksende overkommelige pris for smartphones. Muligvis var den vigtigste faktor den stigende mangel på håndhævelse af forbuddet fra politiet. Både øget smartphone-salg og manglende håndhævelse skabte en situation, hvor det var acceptabelt at bruge din telefon, mens du kørte igen, men alligevel have været ulovlig i over 13 år.
i 2017 besluttede Transportministeriet (DfT) at øge sanktionerne til en bøde på 200 ($268) med 6 strafpoint som et resultat af den voksende accept af telefonbrug under kørsel. Dette ville betyde, at bilister, der måske allerede havde 6 point på deres kørekort, ville blive diskvalificeret fra at køre i 6 måneder, hvis de blev fanget. Den største skade ville være for nyuddannede chauffører, der har bestået deres køreprøver inden for de sidste to år. Nye chauffører har betingelser på deres licens i to år efter at have bestået deres test i Storbritannien, med det mest betydningsfulde er, at hvis de får 6 strafpoint på deres licens, skal de fuldt ud genoptage deres køreprøve. Licensindehavere efter 2 år har 12 point indtil Licens diskvalifikation i de fleste tilfælde snarere end et forbud/gentest. Beslutningen om at tage straffen 6 point snarere end 4 eller 5 blev sandsynligvis taget for at afskrække unge/nye chauffører fra at bruge deres telefoner under kørslen, da de blev observeret at være en af de største aldersgrupper, der begik lovovertrædelsen. Et år efter den strengere Lov kom ind, havde en mindre 23% af bilisterne indrømmet at bruge en telefon under kørslen, en reduktion på 8% sammenlignet med 2 år siden. Undersøgelser vil fortsætte med at overvåge, om denne vane vedvarer blandt bilister, som den har gjort gennem fortiden, mens den britiske regering sigter mod at gøre afhentning af din telefon så socialt uacceptabel som spirituskørsel.
sammenligninger med passagersamtaleredit
den videnskabelige litteratur er blandet om farerne ved at tale i en mobiltelefon versus dem, der taler med en passager. Den almindelige opfattelse er, at passagerer er i stand til bedre at regulere samtale baseret på det opfattede fareniveau, derfor er risikoen ubetydelig. En undersøgelse foretaget af en psykologforsker fra University of South Carolina i tidsskriftet, eksperimentel psykologi, fandt, at planlægning af at tale og tale stillede langt flere krav til hjernens ressourcer end at lytte. Måling af opmærksomhedsniveauer viste, at forsøgspersoner var fire gange mere distraherede, mens de forberedte sig på at tale eller tale, end når de lyttede. Ulykkesforskningsenheden ved University of Nottingham fandt, at antallet af ytringer normalt var højere for mobilopkald sammenlignet med bind for øjnene og ikke-bind for øjnene passagerer på tværs af forskellige kørselsforhold. Antallet af stillede spørgsmål var i gennemsnit lidt højere for mobiltelefonsamtaler, skønt resultaterne ikke var konstante på tværs af vejtyper og stort set påvirket af et stort antal spørgsmål på byveje.en simuleringsundersøgelse fra 2004, der sammenlignede passager-og mobiltelefonsamtaler, konkluderede, at føreren klarer sig bedre, når han taler med en passager, fordi trafik-og kørselsopgaven bliver en del af samtalen. Chauffører, der holdt Samtaler på mobiltelefoner, var fire gange mere tilbøjelige til at gå glip af motorvejsafkørslen end dem med passagerer, og chauffører, der talte med passagerer, viste ingen statistisk signifikant forskel fra ensomme chauffører i simulatoren. En undersøgelse ledet af Parkes ved Transport Research Laboratory, også med en køresimulator, konkluderede, at håndfri telefonsamtaler forringer køreegenskaber mere end andre almindelige distraktioner i køretøjet, såsom passagersamtaler. Nogle har imidlertid kritiseret brugen af simuleringsundersøgelser for at måle risikoen for mobiltelefonbrug under kørsel, da undersøgelserne kan blive påvirket af Hagtorne-effekten.i modsætning hertil konkluderede University of Illinois meta-analyse, at passagersamtaler var lige så dyre at køre ydeevne som mobiltelefoner. AAA rangerer passagerer som den tredje mest rapporterede årsag til distraktionsrelaterede nedbrud på 11% sammenlignet med 1,5% for mobiltelefoner. En simuleringsundersøgelse finansieret af American Transportation Research Board konkluderede, at kørselshændelser, der kræver presserende svar, kan påvirkes af samtaler i køretøjet, og at der ikke er meget praktisk bevis for, at passagerer tilpassede deres samtaler til ændringer i trafikken. Det konkluderede, at chaufførernes uddannelse skulle tage fat på farerne ved både mobiltelefonsamtaler og passagersamtaler.
Tekstrediger
den videnskabelige litteratur om farerne ved kørsel, mens du sender en sms fra en mobiltelefon eller sms under kørsel, er begrænset. En simuleringsundersøgelse ved Monash University Accident Research Center har givet stærke beviser for, at både hentning og især afsendelse af tekstbeskeder har en skadelig virkning på en række kritiske køreopgaver. Specifikt blev der set negative effekter ved at detektere og reagere korrekt på vejskilte, opdage farer, tid brugt med øjne væk fra vejen og (kun til afsendelse af tekstbeskeder) lateral position. Overraskende, gennemsnitlig hastighed, hastighedsvariabilitet, lateral position ved modtagelse af tekstbeskeder, og følgende afstand viste ingen forskel.
det lave antal videnskabelige undersøgelser kan være tegn på en generel antagelse om, at hvis det at tale i en mobiltelefon øger risikoen, øger sms også risikoen, og sandsynligvis mere. Markedsundersøgelser foretaget af Pinger, et firma, der sælger et stemmebaseret alternativ til SMS, rapporterede, at 89% af amerikanske voksne mener, at tekstbeskeder under kørsel er “distraherende, farlig og bør forbydes.”AAA Foundation for Traffic Safety frigav afstemningsdata i 2009, der viste, at 87% af befolkningen overvejer at sende og e-maile, mens de kører en “meget alvorlig” sikkerhedstrussel, næsten svarende til de 90% af de adspurgte, der betragter beruset kørsel som en trussel. På trods af anerkendelsen af farerne ved SMS ‘ er bag rattet siger omkring halvdelen af chaufførerne 16 til 24, at de har sendt en sms under kørslen sammenlignet med 22% af chaufførerne 35 Til 44.
sms under kørsel fik større opmærksomhed i slutningen af 2000 ‘ erne, svarende til en stigning i antallet af tekstbeskeder, der sendes. Over et år dør cirka 2.000 teenagere af SMS ‘ er under kørslen. Sms under kørsel tiltrak interesse for medierne, efter at flere meget omtalte bilulykker var forårsaget af SMS-chauffører, herunder en hændelse i maj 2009, der involverede en Boston-vognbilchauffør, der styrtede ned, mens han smsede sin kæreste. Tekstning blev skylden i 2008 togkollision, der dræbte 25 passagerer. Undersøgelser afslørede, at ingeniøren af dette tog havde sendt 45 tekstbeskeder under drift.
i en undersøgelse fra 2011 blev det rapporteret, at over 90% af universitetsstuderende undersøgte tekst (initiere, svare eller læse) under kørsel. Den 27.juli 2009 blev den Virginia Tech Transportation Institute frigivet foreløbige fund af deres undersøgelse af chaufførafledning i erhvervskøretøjer. To undersøgelser, der omfattede omkring 200 langdistancevogne, der kørte 3 Millioner kombinerede miles, brugte videokameraer til at observere chaufførerne og vejen; forskere observerede “4.452 sikkerhedskritiske begivenheder, som inkluderer nedbrud, næsten nedbrud, kollisionsrelevante konflikter og utilsigtede baneafvigelser.”81% af de sikkerhedskritiske begivenheder havde en eller anden form for driverforstyrrelser. Tekstbeskeder havde den største relative risiko, hvor chauffører var 23 gange mere tilbøjelige til at opleve en sikkerhedskritisk begivenhed, når de smsede. Undersøgelsen fandt også, at chauffører typisk tager øjnene væk fra den forreste kørebane i gennemsnit fire ud af seks sekunder, når de SMS ‘ er, og et gennemsnit på 4,6 ud af de seks sekunder, der omgiver sikkerhedskritiske begivenheder.
internet surfingEdit
i 2013 blev det rapporteret, at ifølge en national undersøgelse i USA var antallet af chauffører, der rapporterede at bruge deres mobiltelefoner til at få adgang til internettet under kørslen, steget til næsten en af fire.
InterventionEdit
en undersøgelse foretaget af University of Vienna ved hjælp af teorien om planlagt adfærd identificerede to vigtige determinanter for mobiltelefonbrug på højt niveau. Disse to faktorer, subjektiv norm (dvs. opfattede sociale normer) og selvidentitet (dvs., i hvilken grad enkeltpersoner ser mobiltelefoner som en del af sig selv), kan være lovende mål for udvikling af overbevisende strategier og andre indgreb, der sigter mod at reducere upassende og problematisk brug af mobiltelefoner, såsom brug af mobiltelefoner under kørsel.