4th millennium BCEdit
bevis fra Det gamle Egypten viser, at de tidlige egyptere vidste, hvordan man monterede planker af træ i et skibsskrog så tidligt som 3100 f.kr. Egyptisk keramik så gammel som 4000 f.kr. viser design af tidlige både eller andre midler til navigation. Det arkæologiske institut i Amerika rapporterer, at nogle af de ældste skibe, der endnu er fundet, er kendt som Abydos-bådene. Disse er en gruppe på 14 skibe opdaget i Abydos, der blev konstrueret af træplanker, der blev “syet” sammen. Fundet af egyptolog David O ‘ Connor, vævede stropper viste sig at have været brugt til at vippe plankerne sammen, og rør eller græs fyldt mellem plankerne hjalp med at forsegle sømmene. Fordi skibene alle er begravet sammen og i nærheden af et lighus, der tilhører Farao Khasekhemvy, blev de oprindeligt alle antaget at have tilhørt ham, men et af de 14 skibe dateres til 3000 F.kr., og de tilhørende keramikkrukker begravet med skibene antyder også tidligere datering. Skibet dateres til 3000 F. kr.var omkring 75 fod (23 m) langt og menes nu at have tilhørt en tidligere Farao. Ifølge professor O ‘ Connor kan det 5.000 år gamle skib endda have tilhørt Farao aha.
de første ægte havgående skibe blev bygget til at af de austronesiske folk under den austronesiske ekspansion (C. 3000 f.kr.). I 1500 f.kr. bosatte de sig først på Filippinerne, før de vandrede videre til resten af øen Sydøstasien og til Mikronesien og dækkede afstande på tusinder af kilometer åbent hav. Dette blev efterfulgt af senere vandringer endnu længere frem; nå Madagaskar i Det Indiske Ocean og Påskeøen i Stillehavet i det fjerneste omfang, muligvis endda nå Amerika.Austronesians opfandt unikke skibsteknologier som katamaraner, støttebåde, surret-lug bådebygningsteknikker, krabbeklo sejl og tanja sejl; samt oceaniske navigationsteknikker. De opfandt også syede planketeknikker uafhængigt. Austronesiske skibe varierede fra enkle kanoer til store multihull skibe. Den enkleste form for alle forfædres austronesiske både havde fem dele. Den nederste del består af et enkelt stykke udhulet log. På siderne var to planker, og to hesteskoformede træstykker dannede stævnen og agterstavnen. Disse blev monteret tæt sammen kant-til-kant med dyvler indsat i huller imellem og derefter surret til hinanden med reb (lavet af rotting eller fiber) viklet rundt fremspringende lugs på plankerne. Denne karakteristiske og gamle austronesiske bådbygningspraksis er kendt som” surret-lug ” – teknikken. De blev almindeligvis tætnet med pastaer fremstillet af forskellige planter såvel som tapabark og fibre, som ville ekspandere, når de var våde, yderligere stramning af samlinger og gøre skroget vandtæt. De dannede bådens skal, som derefter blev forstærket af vandrette ribben. Skibsvrag af austronesiske skibe kan identificeres fra denne konstruktion, såvel som fraværet af metal negle. Austronesiske skibe havde traditionelt ingen centrale ror, men blev i stedet styret ved hjælp af en åre på den ene side.
- h lirke, en polynesisk sejlende katamaran med krabbeklo sejl
- Balatik, en filippinsk dobbeltudrigger (trimaran) para med et slæbesejl
- en melanesisk single-outrigger tepukei med et fremadmonteret krabbeklo sejl fra Salomonøerne
- en Tobelo dobbeltudrigger kora-kora med et rektangulært canted tanja sejl
- kanoer fremdrevet af padling
den forfædres austronesiske rig var det mastløse trekantede krabbeklo sejl, der havde to bomme, der kunne vippes mod vinden. Disse blev bygget i Dobbelt-Kano konfiguration eller havde en enkelt støtteben på vindsiden. I Ø Sydøstasien udviklede disse sig til dobbelt støtteben på hver side, der gav større stabilitet. De trekantede krabbeklo sejl udviklede sig også senere til firkantede eller rektangulære tanja sejl, der ligesom krabbeklo sejl, havde karakteristiske bomme, der spænder over de øvre og nedre kanter. Faste Master udviklede sig også senere i begge Sydøstasien (normalt som bipod eller stativmaster) og Oceanien. Austronesere lavede traditionelt deres sejl af vævede måtter af de elastiske og saltbestandige pandanus-blade. Disse sejl tillod Austronesere at gå i gang med langdistanceflyvning.
den gamle Champa i Vietnam udviklede også unikt kurvskrogede både, hvis skrog var sammensat af vævet og harpiks-caulked bambus, enten helt eller i forbindelse med plankestrimler. De spænder fra små korakler (den o th larsng) til store havgående handelsskibe som ghe m larsnh.
erhvervelsen af katamaran-og udriggerteknologien af de ikke-austronesiske folk i Sri Lanka og det sydlige Indien skyldes resultatet af meget tidlig austronesisk kontakt med regionen, herunder Maldiverne og Laccadive-øerne via austronesisk maritime handelsnetværk (forløberen for både Krydderihandel og Maritim Silkevej), der anslås at have fundet sted omkring 1000 til 600 fvt og fremefter. Dette kan muligvis have inkluderet begrænset kolonisering, der siden er blevet assimileret. Dette er stadig tydeligt på Sri Lankas og sydindiske sprog. For eksempel, Tamil pa karavu, Telugu pa karrava, og Kannada pa karrahu, alle betyder” skib”, er alle afledt af Proto‑Hesperonesisk *padav,” sejlbåd”, med austronesiske kognater som Javanesisk perahu, Kadasan padau, Maranao padav, Cebuano par karrushu, Samoan folau, Halau, og M.tidlig kontakt med Arabiske skibe i Det Indiske Ocean under austronesiske rejser menes også at have resulteret i udviklingen af det trekantede Arabiske lateen sejl.
3rd millennium BCEdit
tidlige egyptere vidste også, hvordan man monterede planker af træ med trænegle for at fastgøre dem sammen ved hjælp af tonehøjde til tætning af sømme. “Khufu-skibet”, en 43.6 meter fartøj forseglet i en pit i Disa-pyramidekomplekset ved foden af den store pyramide i Disa i fjerde dynasti omkring 2500 f.kr., er et overlevende eksempel i fuld størrelse, der kan have opfyldt den symbolske funktion af en solbark. Tidlige egyptere vidste også, hvordan man fastgør plankerne på dette skib sammen med mortise og tenon leddene.
den ældste kendte tidevandsdok i verden blev bygget omkring 2500 f.kr. under Harappan civilisation ved Lothal nær nutidens Mangrol havn på Gujarat-kysten i Indien. Andre havne var sandsynligvis ved Balakot og Dværgka. Imidlertid, det er sandsynligt, at mange små havne, og ikke massive havne, blev brugt til Harappan maritim handel. Skibe fra havnen i disse gamle havnebyer etablerede handel med Mesopotamien. Skibsbygning og bådfremstilling kan have været velstående industrier i det gamle Indien. Indfødte arbejdere kan have fremstillet flotillen af både, der blev brugt af Aleksander den store til at navigere over Hydaspes og endda Indus under Nearchos. Indianerne eksporterede også teak til skibsbygning til det gamle Persien. Andre henvisninger til Indisk træ, der anvendes til skibsbygning, bemærkes i Ibn Jubayrs værker.
2nd millennium BCEdit
skibene i det gamle Egypts attende dynasti var typisk omkring 25 meter (80 fod) i længden og havde en enkelt mast, undertiden bestående af to poler surret sammen øverst og lavede en “A” – form. De monterede et enkelt firkantet sejl på en gård med en ekstra spar langs bunden af sejlet. Disse skibe kunne også være oar fremdrives. Havet og havet går skibe i det gamle Egypten blev bygget med cedertræ, sandsynligvis kommer fra Libanon.
fønikiens skibe ser ud til at have været af et lignende design.
1.årtusinde f. kr. [ + ]
Kinas flådehistorie stammer tilbage til foråret og efteråret (722 f. kr.–481 f. kr.) i det gamle kinesiske dynasti. Kineserne byggede store rektangulære pramme kendt som” slotskibe”, som i det væsentlige var flydende fæstninger komplet med flere dæk med bevogtede vold. Imidlertid var de kinesiske skibe i denne æra i det væsentlige Fluviale (flod). Ægte havgående flåder dukkede først op i Song-dynastiet fra det 10.århundrede.
der er betydelig viden om skibsbygning og søfart i Det Gamle Middelhav. Malaysiske mennesker opfandt uafhængigt junk sejl, lavet af vævede måtter forstærket med bambus, mindst flere hundrede år f.kr.
tidligt 1.årtusinde e. kr.
de gamle kinesere byggede også rammeskibe som i den græsk-romerske tradition for trireme, skønt årestyrede skibe i Kina mistede fordel meget tidligt, da det var i det 1.århundrede Kina, at det agtermonterede ror først blev udviklet. Dette blev duelt mødt med introduktionen af Han-Dynastiets junk ship design i det samme århundrede. Det menes, at kineserne havde vedtaget det malaysiske junk-sejl i denne periode, skønt en UNESCO-undersøgelse hævder, at kineserne brugte firkantede sejl under Han-dynastiet og vedtog det malaysiske junk-sejl senere i det 12.århundrede.det malaysiske og javanesiske folk begyndte at bygge store søfartsskibe omkring 1. århundrede e.kr. Disse skibe brugte 2 typer sejl efter deres opfindelse, junk sail og tanja sail. Store skibe er omkring 50-60 meter (164-197 fod) lange, havde 5,2–7,8 meter (17-26 fod) høje fribord, der hver bærer forsyninger nok i et år og kunne bære 200-1000 mennesker. Denne type skib blev begunstiget af kinesiske rejsende, fordi de ikke byggede søværdige skibe før omkring 8-9 århundrede e.kr.Sydkinesiske junks var baseret på kølede og Multiplankede austronesiske jong (kendt som Po af kineserne, fra javanesisk eller malaysisk perahu-stort skib).: 613: 193 Sydkinesiske junks viste egenskaber ved austronesisk jong: V-formet, dobbelt-endet skrog med en køl og ved hjælp af tømmer af tropisk oprindelse. Dette adskiller sig fra nordkinesiske junks, som er udviklet fra fladbundede flodbåde.:20-21 de nordlige kinesiske junks havde flade bundflader, ingen køl, ingen rammer (kun vandtætte skotter), akterspejl og stilk, ville være bygget af fyr-eller grantræ og ville have sine planker fastgjort med jernspik eller klemmer.: 613
arkæologiske undersøgelser udført i Portus nær Rom har afsløret inskriptioner, der indikerer eksistensen af en ‘guild of shipbuilders’ i Hadrians tid.
Medieval Europe, Song China, Abbasid kalifat, Pacific Islanders, Ming ChinaEdit
indtil for nylig blev Viking langskibe set som markering af et meget betydeligt fremskridt på traditionelle klinkerbyggede skrog af plankeplader bundet sammen med læderbånd. Denne konsensus er for nylig blevet udfordret. Høg har hævdet, at tidligere frankisk og angelsaksisk nautisk praksis var meget mere gennemført end man havde troet, og har beskrevet fordelingen af klinker vs. carvel konstruktion i Vesteuropa (Se kort ). Et indblik i skibsbygning i Nordsøen/Østersøen områder af den tidlige middelalder blev fundet på Sutton Hoo, England, hvor et skib blev begravet med en høvding. Skibet var 26 meter (85 fod) langt og 4,3 meter (14 fod) bredt. Opad fra kølen blev skroget lavet ved at overlappe ni strimler på hver side med nitter, der fastgør Oaken-plankerne sammen. Det kunne rumme op til tredive Mænd.nogle gange omkring det 12.århundrede begyndte nordeuropæiske Skibe at blive bygget med en lige agterstavn, der muliggør montering af et ror, som var meget mere holdbart end en styreåre, der blev holdt over siden. Udvikling i middelalderen favoriserede” runde skibe ” med en bred bjælke og stærkt buet i begge ender. En anden vigtig skibstype var kabyssen, der blev konstrueret med både sejl og årer.
den første eksisterende afhandling om skibsbygning blev skrevet c. 1436 af Michael af Rhodes, en mand, der begyndte sin karriere som en oarsman på en venetiansk kabys i 1401 og arbejdede sig op i officerstillinger. Han skrev og illustrerede en bog, der indeholder en afhandling om skibsbygning, en afhandling om matematik, meget materiale om astrologi og andre materialer. Hans afhandling om skibsbygning behandler tre slags kabysser og to slags runde skibe.
uden for middelalderens Europa blev der gjort store fremskridt inden for skibsbygning. Skibsbygningsindustrien i det kejserlige Kina nåede sin højde under Song-dynastiet, Yuan-dynastiet og det tidlige Ming-dynasti. Grundpillerne i Kinas handels-og flådeflåder var junk, som havde eksisteret i århundreder, men det var på dette tidspunkt, at de store skibe baseret på dette design blev bygget. I løbet af Sung periode (960-1279 e.kr.), oprettelsen af Kinas første officielle stående flåde i 1132 e. kr. og den enorme stigning i maritim handel i udlandet (fra Heian Japan til Fatimid Egypten) tillod skibsbygningsindustrien i provinser som Fujian at trives som aldrig før. De største søhavne i verden var i Kina og omfattede Kina.i den islamiske verden blomstrede skibsbygningsindustrien i Basra og Aleksandria, felucca, baghlah og sambuk, blev symboler på succesfuld maritim handel omkring Det Indiske Ocean; fra havnene i Østafrika til Sydøstasien og havnene i Sindh og Hind (Indien) i den abbasidiske periode.på dette tidspunkt blev øer spredt over store afstande over Stillehavet koloniseret af melaneserne og polyneserne, der byggede kæmpe kanoer og udviklede sig til store katamaraner.
Ming ChinaEdit
skibsbyggere i Ming-dynastiet (1368~1644) var ikke de samme som skibsbyggerne i andre kinesiske dynastier på grund af hundreder af års akkumulerede oplevelser og hurtige ændringer i Ming-dynastiet. Skibsbyggere i Ming-dynastiet arbejdede primært for regeringen under kommando af Ministeriet for offentlige arbejder.
tidlig Ming (1368~1476)Rediger
i de tidlige år af Ming-dynastiet opretholdt Ming-regeringen en åben politik over for sejlads. Mellem 1405 og 1433 gennemførte regeringen syv diplomatiske Ming treasure-rejser til over tredive lande i Sydøstasien, Indien, Mellemøsten og det østlige Afrika. Rejsen blev indledt af Yongle-kejseren og ledet af admiralen Jeng He. Seks rejser blev gennemført under Yongle-Kejserens regeringstid, hvoraf den sidste vendte tilbage til Kina i 1422. Efter Yongle kejserens død i 1424, hans efterfølger kejseren beordrede suspension af sejladser. Den syvende og sidste rejse begyndte i 1430, sendt af kejseren. Selvom kejserne ikke understregede sejlads så meget som Yongle-kejseren, var de ikke imod det. Dette førte til en høj grad af kommercialisering og en stigning i handelen. Et stort antal skibe blev bygget for at imødekomme efterspørgslen.
Ming-sejladserne var store i størrelse og nummererede så mange som 300 skibe og 28.000 mand. Skibsbyggerne blev bragt fra forskellige steder i Kina til værftet i Nanjing, herunder Jejiang, Fujian og Huguang (nu provinserne Hubei og Hunan). Et af de mest berømte skibsværfter var Long Jiang Shipyard:I Nanjing nær Skatteskibsværftet, hvor de havgående skibe blev bygget. Skibsbyggerne kunne bygge 24 modeller af skibe af forskellig størrelse.
flere typer skibe blev bygget til sejladserne, herunder Shachuan (Kurt), Fuchuan (Kurt) og baochuan (Skatteskib) (kr.). Hans skat skibe blev betragtet som Shachuan typer, primært fordi de blev lavet i treasure shipyard i Nanjing. Shachuan, eller’ sand-skibe’, er skibe, der primært anvendes til indlandstransport. Men i de senere år er nogle forskere enige om, at skatteskibene var mere af Fuchuan-typen. Det siges i vol.176 af San Guo Bei Meng Hui Bian (Kurt) at Skibe lavet i Fujian er de bedste. Derfor blev de bedste skibsbyggere og arbejdere bragt fra disse steder for at støtte Jeng he ‘ s ekspedition.værftet var under kommando af Ministeriet for offentlige arbejder. Skibsbyggerne havde ingen kontrol over deres liv. Bygherrerne, almindelige læger, kokke og ærinder havde den laveste sociale status. Skibsbyggerne blev tvunget til at flytte væk fra deres hjemby til skibsværfterne. Der var to vigtige måder at komme ind i skibsbyggerbesættelsen på: familietradition eller læreplads. Hvis en skibsbygger kom ind i besættelsen på grund af familietradition, lærte skibsbyggeren skibsbygningsteknikkerne fra sin familie og vil meget sandsynligt få en højere status på værftet. Derudover havde skibsbyggeren adgang til forretningsnetværk, der kunne hjælpe med at finde klienter. Hvis en skibsbygger kom ind i besættelsen gennem en læreplads, var skibsbyggeren sandsynligvis en landmand, før han blev ansat som skibsbygger, eller han var tidligere en erfaren skibsbygger.
mange skibsbyggere, der arbejdede på værftet, blev tvunget ind i besættelsen. Skibene, der blev bygget til hans rejser, skulle være vandtætte, solide, sikre og have rigelig plads til at transportere store mængder handelsvarer. På grund af det meget kommercialiserede samfund, der blev opmuntret af ekspeditioner, handler og regeringspolitikker, var skibsbyggerne derfor nødt til at tilegne sig færdighederne til at bygge skibe, der opfylder disse krav.
skibsbygning var ikke den eneste industri, der brugte Kinesisk tømmer på det tidspunkt; den nye hovedstad blev bygget i Beijing fra cirka 1407 og fremefter, hvilket krævede enorme mængder træ af høj kvalitet. Disse to ambitiøse projekter bestilt af kejser Yongle ville have haft enorme miljømæssige og økonomiske virkninger, selvom skibene var halvdelen af dimensionerne i Mings historie. Der ville også være lagt et betydeligt pres på den infrastruktur, der kræves for at transportere træerne fra deres oprindelsessted til skibsværfterne.
skibsbyggere blev normalt opdelt i forskellige grupper og havde separate job. Nogle var ansvarlige for at fikse gamle skibe; nogle var ansvarlige for at fremstille kølen, og andre var ansvarlige for at bygge roret.
- det var kølen, der bestemte formen og strukturen af skroget på Fuchuan-skibe. Kølen er midten af bunden af skroget, konstrueret ved at forbinde tre sektioner; hæk køl, hovedkøl og Bæk køl. Skroget spredes i buen mod begge sider, der danner kølen.
- roret var den enhed, der styrer retningen, når man sejler. Det var en kritisk opfindelse inden for skibsbygningsteknik i det gamle Kina og blev kun brugt af kineserne i temmelig lang tid. Med en udvikling anerkendelse af sin funktion, formen og konfigurationen af roret blev løbende forbedret af skibsbyggere. Skibsbyggerne havde ikke kun brug for at bygge skibet efter design, men havde brug for at tilegne sig færdighederne til at forbedre skibene.
sen Ming (1478-1644)Rediger
efter 1477 vendte Ming-regeringen sin åbne maritime politik og vedtog en række isolationistiske politikker som reaktion på piratkopiering. Politikkerne, kaldet Haijin (havforbud), varede indtil slutningen af Ming-dynastiet i 1644. I denne periode gjorde Kinesisk navigationsteknologi ingen fremskridt og faldt endda i et eller andet aspekt.
tidlig moderneredit
Vestafrikadit
dokumenter fra 1506 for eksempel henvises til vandfartøjer på Sierra Leone-floden, der bærer 120 mand. Andre henviser til Guinea – kystfolk, der bruger krigskanoer i forskellige størrelser-omkring 70 fod i længden, 7-8 fod bred, med skarpe spidse ender, roebænke på siden og kvartdæk eller focastles bygget af siv. Vandfartøjet omfattede diverse faciliteter såsom madlavningshjerter og opbevaringspladser til besætningens sovemåtter.
fra det 17.århundrede tilføjede nogle kongeriger messing-eller jernkanoner til deres skibe. I det 18.århundrede accelererede brugen af drejelige kanoner på krigskanoer imidlertid. Bystaten Lagos for eksempel indsatte krigskanoer bevæbnet med drejelige kanoner.
EuropeEdit
med udviklingen af carrack flyttede Vesten ind i en ny æra af skibskonstruktion ved at bygge de første regelmæssige oceangoing fartøjer. På relativt kort tid voksede disse skibe til en hidtil uset størrelse, kompleksitet og omkostninger.
skibsværfter blev store industrielle komplekser, og de byggede skibe blev finansieret af konsortier af investorer. Disse overvejelser førte til dokumentation af design-og konstruktionspraksis i det, der tidligere havde været en hemmelighedsfuld handel, der blev drevet af skibsførere, og i sidste ende førte til området flådearkitektur, hvor professionelle designere og tegnere spillede en stadig vigtigere rolle. Alligevel ændrede konstruktionsteknikker kun meget gradvist. Skibene fra Napoleonskrigene blev stadig bygget mere eller mindre efter den samme grundlæggende plan som den spanske Armada to århundreder tidligere, men der havde været adskillige subtile forbedringer i skibsdesign og konstruktion i hele denne periode. For eksempel indførelsen af tumblehome; justeringer af formerne på sejl og skrog; indførelsen af hjulet; indførelsen af hærdede kobberfastgørelser under vandlinjen; indførelsen af kobberbeklædning som afskrækkende for skiborm og begroning; etc.
Industrial RevolutionEdit
selvom skibene stadig stort set er baseret på præindustrielle æra materialer og design, blev skibene stærkt forbedret i den tidlige industrielle revolutionsperiode (1760 til 1825), da”risikoen for at blive ødelagt for atlanterhavsskibsfart faldt med en tredjedel, to tredjedele, hvilket afspejler forbedring af sødygtighed og navigation.”Forbedringerne i sødygtighed er blevet krediteret” at erstatte det traditionelle trinvise dækskib med stærkere skyllede pyntede, der stammer fra indiske designs, og den stigende brug af jernforstærkning.”Designet stammer fra bengalske risskibe, hvor Bengal var berømt for sin skibsbygningsindustri på det tidspunkt. Jern blev gradvist vedtaget i skibskonstruktion, oprindeligt for at give stærkere samlinger i et træskrog f. eks. som dæk knæ, hængende knæ, knæ ryttere og de andre skarpe samlinger, dem, hvor en buet, progressiv fælles ikke kunne opnås. En undersøgelse finder, at der var betydelige forbedringer i skibets hastighed fra 1750 til 1850: “vi finder, at de gennemsnitlige sejlhastigheder for britiske skibe i moderat til stærk vind steg med næsten en tredjedel. Kørsel af denne stadige fremgang ser ud til at være kontinuerlig udvikling af sejl og rigning og forbedrede skrog, der gjorde det muligt at indstille et større sejlområde sikkert i en given vind. I modsætning hertil ser vi på hver rejse mellem Holland og Østindien, der blev foretaget af det hollandske Østindiske kompagni fra 1595 til 1795, at rejsetiden kun faldt med 10 procent uden nogen forbedring i den tunge dødelighed, i gennemsnit seks procent pr.”
oprindeligt kopiering af trækonstruktionstraditioner med en ramme, over hvilken skroget blev fastgjort, Isambard Kingdom Brunels Storbritannien fra 1843 var det første radikale nye design, der blev bygget udelukkende af smedejern. På trods af hendes succes og de store besparelser i omkostninger og plads, der leveres af jernskroget, sammenlignet med en kobberbeklædte modstykke, forblev der problemer med begroning på grund af vedhæftning af ukrudt og rurer. Som et resultat forblev kompositkonstruktion den dominerende tilgang, hvor hurtige skibe var påkrævet, med træ tømmer lagt over en jernramme (Cutty Sark er et berømt eksempel). Senere blev Storbritanniens jernskrog beklædt i træ for at gøre det muligt at bære en kobberbaseret beklædning. Brunels store østlige repræsenterede den næste store udvikling inden for skibsbygning. Bygget i samarbejde med John Scott Russell, det brugte langsgående stringere til styrke, indre og ydre skrog, og skotter til at danne flere vandtætte rum. Stål fortrængte også smedejern, da det blev let tilgængeligt i sidste halvdel af det 19.århundrede, hvilket gav store besparelser sammenlignet med jern i omkostninger og vægt. Træ blev fortsat begunstiget til dækkene.under Anden Verdenskrig var behovet for fragtskibe så stort, at byggetiden for Liberty-skibe gik fra oprindeligt otte måneder eller længere, ned til uger eller endda dage. De anvendte produktionslinje-og præfabrikationsteknikker som dem, der anvendes i skibsværfter i dag. Det samlede antal tørlastskibe bygget i USA i en 15-årig periode lige før krigen var i alt to. Under krigen blev der bygget tusinder af Liberty-skibe og Victory-skibe, mange af dem på skibsværfter, der ikke eksisterede før krigen. Og de blev bygget af en arbejdsstyrke bestående stort set af kvinder og andre uerfarne arbejdere, der aldrig havde set et skib før (eller endda havet).