2020 Toyota 4Runner repræsenterer det 11.år af et femte generations design, der debuterede som en 2010-model. Så det er ikke nyt, men det forhindrer det heller ikke i at være mere vellykket end nogensinde. Salget har været stigende hvert år siden, med en bemærkelsesværdig stigning i 2015, efter at den fik en mindre ansigtsløftning og et frisk dashboard. Der var velkomne tekniske opdateringer til 2020.
imidlertid har intet meget ændret sig på den mekaniske side i hele den tid. Hvorfor det? Svaret har to dele. Konkurrencen er forvandlet til crossovers, forlader 4runner som en af de sidste lastbilbaserede SUV ‘ er, der står. Det er også legendarisk i sig selv, når det kommer til off-road ydeevne og holdbarhed. Instagrammers og Overlanders, såvel som dem, der følger Overlanders på Instagram, ser ud til at være magnetisk tiltrukket af det.
den, der bedst indkapsler denne stemning, er TRD Off-Road (kendt som Trail før 2017), en omhyggeligt udstyret model, der optager det andet trin i prisstigen. Der er ingen tvivl om, at TRD Pro er et godt stykke, men TRD-Off Road er langt billigere, meget lettere at finde, og det har stadig den samme låsende bagdifferentiale, Gennemsøgningskontrol og optimeringssystemet til Multi Terrain Select traction control.
sikker på, at du ikke får Pro ‘ s knobbier dæk og vanskelige chok, men du kan replikere både på eftermarkedet og stadig have en god del penge tilbage. Og TRD Off-Road tilbyder en potent mulighed, du ikke kan få på Pro: KDSS, det kinematiske dynamiske affjedringssystem. Lad os tage et dybt dyk ned i suspensionen af en 4runner TRD Off-Road med KDSS.
4Runner ‘ s frontophæng er meget lig den af Toyota Tacoma, den dyre afgang FJ Cruiser og endda den. Alle dele er ikke nødvendigvis udskiftelige, men de bruger alle et dobbelt ønskebenlayout med coil-over chok, der er funktionelt det samme.
det tager fem links at finde et hjul i rummet, men hver brug af en A-formet ønskeben tæller som to. Forreste ophæng er naturligvis nødt til at dreje, så det femte led er altid styreforbindelsen (gul pil). Denne er monteret foran forakslen, en position, der generelt menes at være overlegen. Det er også nemt at udføre, når motoren er monteret på langveje, som det er i lastbiler og lastbilbaserede SUV ‘ er som 4Runner.
den øverste ønskeben er monteret højt, en position, der reducerer belastningen på armen og dens bøsninger, og gør det lettere at optimere styring og camber geometri. Her er drejeaksen vinklet stejlt ned bagud, et arrangement, der producerer en anti-dyk effekt, der virker imod tendensen til næse-dyk under bremsning.
den nederste ønskeben (gul) er svært at se her, fordi hvert system ønsker et stykke af det. Coil-over chok (grøn) bolte til det, efter at det halser ned for at snige sig forbi drivakslen, men elefanten i rummet er den massive og underlige udseende stabilisatorstang (rød), der løber langs forkanten.
de fleste 4runners (og alle Tacomas) har en mindre forreste stabilisatorstang, der løber over toppen af styringen for at forbinde med det åbne hul (blåt) i styreknoglen via en kobling. Men denne 4runner har KDSS, som har en større stang, der løber langs fronten af den nederste ønskeben og er fastgjort direkte til den med en usædvanlig bøsning og klemarrangement.
du vil have KDSS, uanset om du går off-road eller ej. Systemet er i det væsentlige et par federe stabilisatorstænger, der er bedre til at undertrykke kropsrulle (og forstyrrede maver) på snoede veje. Men sådan høj rullestivhed er normalt forfærdelig off-road, hvor hjulartikulering er konge. Magien ved KDSS er, at den kan fornemme disse situationer og lade stængerne halte og effektivt “forsvinde” på det rette tidspunkt uden førerens indgriben.
den direkte boltmontering, vi ser her, er central for den måde, den fungerer på.
normalt er stabilisatorpivotpunkter fastgjort stift til rammen, og de links, der forbinder de bevægelige ophængselementer, er ude på de frie ender. Men du kan skifte det rundt, hvis du fastgør barenderne direkte til suspensionen. Her flyder kdss stabilisatorstangens drejepunkter på led, med en helt stiv på passagersiden (gul) og en hydraulisk cylinder (grøn) på førersiden.
den hydrauliske side forbliver stiv på asfalterede veje, og den holder stangens drejeakse fast i rummet, så stabilisatoren kan tilbyde vridningsmodstand for at modvirke køretøjets rulle i hjørner. Moguler og andet klumpet terræn terræn får cylinderen til at halte, og det gør det muligt for dette hjørne af stangen at bevæge sig frit op og ned. Denne handling ødelægger barens evne til at generere enhver rullestivhed, hvilket er en velsignelse for off-road hjulartikulation.slutresultatet er det samme som push-button stabilisator bar disconnect system på Jeep krangel Rubicon, men metoden er helt anderledes, og der er ingen knap til at skubbe. Men det er mere end det. Evnen til at afbryde en stabilisatorstang betyder, at du i første omgang kan montere en federe, og det er derfor, en kdss 4runner hjørner fladere på snoede veje og er bedre i stand til at håndtere, siger et tagtelt end en ikke-KDSS 4runner. Den samme KDSS 4runner vil også artikulere bedre, når den køres off-road på trods af dens større stabilisatorstænger.
der er ulemper. KDSS koster $1.750. Den leveres med en forreste skidplate, der hænger lidt mere ned for at give mulighed for den ekspanderende bevægelse af den forreste stiver. Der er også en grænse for, hvor meget du kan løfte en KDSS 4runner. Estimater varierer, men 2 tommer ser ud til at være det maksimale.
den forreste bump stop er en gummi klump, der bliver klemt ind i den nederste ønskeben. Disse koncentriske nedskæringer hjælper med at gøre engagementet lidt mere progressivt, men den specifikke årsag til den stenede tekstur undslipper mig. Hvis jeg skulle gætte, ville jeg sige støjreduktion.
alle 4runners leveres med betydelige frontbremser, der består af ventilerede frontrotorer og 4-stempel faste kalibre. De anvender et åbent vinduesdesign, hvilket betyder, at en rutinemæssig bremseklodsændring er et simpelt spørgsmål om at fjerne et par stifter (gul) og trække puderne lige ud. Som altid skal du løsne og fjerne tykkelsen, hvis rotoren har brug for opmærksomhed.
den bageste ophæng af 4runner bruger spiralfjedre og en solid bagaksel placeret ved fem LED. FJ Cruiser brugte et lignende arrangement, men Tacoma ser helt anderledes ud her, fordi den bruger bladfjedre.
den fremtrædende bælge indikerer en anden kdss hydraulisk cylinder, men reservehjulet er i vejen og skal ryddes ud, før vi kan se meget detaljer.
et fem-link akselmonteringssystem skal have to links pr. Begge ville være tydeligt synlige, hvis dette var en Ram 1500 eller Jeep Gladiator. I stedet ser vi en fremtrædende påhængsmotor monteret støddæmper, en placering, der gør dem mere effektive og giver dem mulighed for at nestle op til dækkene, hvor de er mindre tilbøjelige til at blive fanget af trailside klipper. De er også latterligt nemme at få adgang til, hvis du vil bytte dem ud.
hver sides undvigende “manglende link” kan findes inden i spiralfjederen og lige over akselhuset. Vi er nu op til fire.
Der er bump stop, og så er der bump Stop. Den blokerede (gul) er den faktiske bump stop. Dens kuppede form krammer selve akslen uden behov for en flad landingspude, og det lille tomrum er der for at blødgøre det første slag.
der er også en struktur i selve spiralfjederen, men det er mere en gummi sekundær fjeder (grøn) end et bump stop. Dette giver baghjulsophænget en dobbelthastighedsfunktion, der kommer i spil, når køretøjet er lastet. Toyota-ingeniører viger væk fra progressive spiralfjedre på grund af holdbarhed og støjproblemer, så de valgte denne rute i stedet.
Link nummer fem er let at se med reservehjulet fraværende. Det er en lateral panhard stang, der holder akslen fra at bevæge sig til venstre og højre. Den faste ende (gul) er fastgjort til rammen, og den bevægelige ende (grøn) er forbundet med akslen. Længere er bedre her, fordi en stor svingradius reducerer mængden af venstre-højre oversættelse, der vil forekomme, når linket bevæger sig gennem sin bue. Af samme grund er det endnu mere kritisk for det at starte niveau i hvile. Den lille stigning tilsyneladende her vil næsten helt sikkert forsvinde med et par mennesker om bord.
KDSS bageste stabilisator er svært at gå glip af med reservehjulet ude af vejen. Som i fronten er stangenderne fastgjort til suspensionen, og drejepunkterne ser ud til at flyde. Pivotforbindelsen på passagersiden (gul) er altid stiv, og førersiden er en hydraulisk stiver (grøn), der enten kan være stiv eller slap, afhængigt af om køretøjet svinger på asfalt eller kører på mogulerne off-road.
det faktum, at det overhovedet er tilbage her, er unikt, fordi de fleste stabilisatorstangafbrydelsessystemer kun fungerer foran. KDSS skal derimod faktisk være til stede i begge ender for at det overhovedet kan fungere.
ved sving er de forreste og bageste KDSS-stivere “i fase”, og begge oplever enten kompression eller spænding på samme tid. Trykket er afbalanceret, så stemplerne i stiverne bevæger sig ikke. Moguler sætter systemet i” modsat fase”, hvor den ene ende er i kompression, mens den anden oplever spænding. Denne store trykforskel gør det muligt for stiverne at bevæge sig frit. Stængerne vingler rundt som et bord med et kort ben, men de kan ikke generere nogen rullemodstand.
de bageste bremser er af to sind. Den primære stopkraft kommer fra en solid skive og en glidekaliper med et stempel. Men rotoren har også en dyb” hat ” sektion (gul), der angiver tilstedeværelsen af en tromleparkeringsbremse.
TRD Off-Road ruller på 17h7, 5-tommer aluminiumsfælge og p265/70r17 dæk. Det oversætter til 31,5 inches høj i gamle penge, men kombinationen er ikke lys. Løft med knæene.
4runner skiller sig ud i en verden, der i stigende grad domineres af crossovers. Suspensionen, vi lige har undersøgt, er en stor del af dens appel, ikke kun i konceptet, men også i Toyotas dedikation til designdetaljerne, der gør det til en legitim performer off-road.
men 4Runner vil snart have selskab. Ford Bronco vender tilbage i år, og alle indikationer peger på et layout, der ligner den ærværdige 4runner. Vil det stable godt op mod Toyota? Svaret er kun et par måneder væk.medvirkende forfatter Dan Edmunds er en veteran automotive ingeniør og journalist. Han arbejdede som køretøjsudviklingsingeniør for Toyota og Hyundai med vægt på chassisindstilling, og var direktør for køretøjstest på Edmunds.com (ingen relation) i 14 år.