kanal-og jernbanetunneler
da den begrænsede tunneling i middelalderen primært var til minedrift og militærteknik, var det næste store fremskridt at imødekomme Europas voksende transportbehov i det 17.århundrede. Den første af mange store kanaltunneler var Canal Du Midi (også kendt som Languedoc) tunnel i Frankrig, bygget i 1666-81 af Pierre riket som en del af den første kanal, der forbinder Atlanterhavet og Middelhavet. Med en længde på 515 fod og et tværsnit på 22 med 27 fod involverede det, hvad der sandsynligvis var den første store anvendelse af sprængstoffer i tunneling af offentlige arbejder, krudt placeret i huller boret af håndholdte jernbor. En bemærkelsesværdig kanaltunnel i England var Brovandkanaltunnel, bygget i 1761 af James Brindley at transportere kul til Manchester fra minen. Mange flere kanaltunneler blev gravet i Europa og Nordamerika i det 18.og tidlige 19. århundrede. Selvom kanalerne faldt i brug med introduktionen af jernbaner omkring 1830, producerede den nye transportform en enorm stigning i tunneling, som fortsatte i næsten 100 år, da jernbaner udvidede sig over hele verden. Meget pioneer railroad tunneling udviklet i England. En 3,5-mile tunnel (Træhovedet) af Manchester-Sheffield Railroad (1839-45) blev drevet fra fem aksler op til 600 fod dyb. I USA var den første jernbanetunnel en 701 fods konstruktion på Allegheny Portage Railroad. Bygget i 1831-33 var det en kombination af kanal-og jernbanesystemer, der bar kanalpramme over et topmøde. Selvom planerne for en transportforbindelse fra Boston til Hudson-floden først havde opfordret til, at en kanaltunnel skulle passere under Berkshire-bjergene, i 1855, da Hoosac-tunnelen blev startet, havde jernbaner allerede etableret deres værdi, og planerne blev ændret til en dobbeltsporet jernbaneboring 24 med 22 fod og 4,5 miles lang. Indledende skøn påtænkes afsluttet i 3 år; 21 var faktisk påkrævet, dels fordi klippen viste sig for hård til enten håndboring eller en primitiv kraftsav. Da staten Massachusetts endelig overtog projektet, afsluttede den det i 1876 til fem gange de oprindeligt anslåede omkostninger. På trods af frustrationer bidrog Hoosac-tunnelen med bemærkelsesværdige fremskridt inden for tunneling, herunder en af de første anvendelser af dynamit, den første brug af elektrisk affyring af sprængstoffer og introduktionen af kraftøvelser, oprindeligt damp og senere luft, hvorfra der i sidste ende udviklede en trykluftindustri.
samtidig blev der startet mere spektakulære jernbanetunneler gennem Alperne. Den første af disse, Mont Cenis-tunnelen (også kendt som Fr Kristian), krævede 14 år (1857-71) for at fuldføre sin længde på 8,5 kilometer. Dens ingeniør, Germain Sommeiller, introducerede mange banebrydende teknikker, herunder jernbanemonterede borevogne, hydrauliske ram-luftkompressorer og byggelejre for arbejdere komplet med sovesale, familieboliger, skoler, hospitaler, en rekreationsbygning og værksteder. Sommeiller designede også en luftboremaskine, der til sidst gjorde det muligt at flytte tunnelen fremad med en hastighed på 15 fod om dagen og blev brugt i flere senere europæiske tunneler, indtil den blev erstattet af mere holdbare øvelser udviklet i USA af Simon Ingersoll og andre på Hoosac Tunnel. Da denne lange tunnel blev drevet fra to overskrifter adskilt af 7,5 miles bjergrigt terræn, måtte opmålingsteknikker raffineres. Ventilation blev et stort problem, som blev løst ved brug af tvungen luft fra vanddrevne ventilatorer og en vandret membran i midten af højden og dannede en udstødningskanal øverst i tunnelen. Mont Cenis blev snart efterfulgt af andre bemærkelsesværdige Alpine jernbanetunneler: 9-mile St. Gotthard (1872-82), som introducerede trykluftlokomotiver og led store problemer med vandindstrømning, svag sten og konkursentreprenører; 12-mile Simplon (1898-1906); og 9-mile L. Kristschberg (1906-11), på en nordlig fortsættelse af Simplon railroad line.næsten 7.000 fod under bjergkammen stødte Simplon på store problemer fra stærkt stresset sten, der flyver ud af væggene i klippeudbrud; højt tryk i svage skister og gips, der kræver 10 fod tyk murforing for at modstå hævelsestendenser i lokale områder; og fra højtemperaturvand (130 kg F), som delvist blev behandlet ved sprøjtning fra kolde kilder. Kørsel Simplon som to parallelle tunneler med hyppige crosscut forbindelser betydeligt hjulpet ventilation og dræning.
L Lartschberg var stedet for en større katastrofe i 1908. Da en overskrift passerede under Kanderflodens dal, fyldte en pludselig tilstrømning af vand, grus og brudt sten tunnelen i en længde på 4.300 fod og begravede hele besætningen på 25 mand. Selvom et geologisk panel havde forudsagt, at tunnelen her ville være i solid grundfjeld langt under bunden af dalfyldningen, viste efterfølgende undersøgelse, at grundfjeldet lå i en dybde på 940 fod, så tunnelen ved 590 fod bankede på Kanderfloden, så den og jorden i dalfyldningen kunne strømme ind i tunnelen og skabe en enorm depression eller synke ved overfladen. Efter denne lektion i behovet for forbedret geologisk undersøgelse blev tunnelen omdirigeret omkring en kilometer (1,6 kilometer) opstrøms, hvor den med succes krydsede Kanderdalen i sound rock.
de fleste langdistancetunneler har stødt på problemer med vandindstrømning. En af de mest berygtede var den første japanske Tanna-Tunnel, der blev kørt gennem Takiji-toppen i 1920 ‘ erne. ingeniørerne og besætningerne måtte klare en lang række ekstremt store tilstrømninger, hvoraf den første dræbte 16 mænd og begravede 17 andre, som blev reddet efter syv dages tunneling gennem affaldet. Tre år senere druknede en anden stor tilstrømning flere arbejdere. I sidste ende ramte japanske ingeniører hensigtsmæssigt at grave en parallel dræningstunnel hele længden af hovedtunnelen. Derudover tyede de til trykluftstunneling med Skjold og luftlås, en teknik næsten uhørt i bjergtunnel.