Vejledning til kørebanedesign: Minimumsdesign til lastbil-og Busdrejninger

Anker: #CHDBDAJD

afsnit 7: Minimumsdesign til lastbil-og Busdrejninger

Anker: #I1013368

oversigt

dette afsnit indeholder følgende oplysninger om minimumsdesign til lastbil-og busdrejninger:

Anker: #Anchor: #MVEOMYII
• alternativer til simpel krumning,

anker: #Jlekkrng

• Bykryds, og

Anker: #jmlgh

• landkryds.

Anker: #i1013404

anvendelse

der er ingen faste retningslinjer for valg af den type stort køretøj, der skal bruges som designkøretøj. Faktorer, der påvirker valg af designkøretøj, er som følger:

Anker: #EEMRIOFS
• type og hyppighed af brug af store køretøjer,

Anker: #YJCJLBOR

• konsekvenser af indgreb i andre baner eller vejkanten,

Anker: #CNFALBF

• tilgængelighed af ret til vej og

Anker: #VFYLPYGL

• funktionel klasse af krydsende ruter og placering (by versus landdistrikter) påvirker dette valg i generel forstand. Projektspecifikke trafikdata, specifikt hyppigheden af brugen af de forskellige designkøretøjsklasser, er ofte den vigtigste overvejelse i udvælgelsesprocessen. Transportplanlægnings-og Programmeringsafdelingen (TPP) kan kontaktes for at få volumendata for de forskellige køretøjsklasser.

minimum drejebaneskabeloner til enkeltbiler eller busser, sættevognskombinationer med akselafstand på 40, 50 og 62 fod og dobbelt trailer-kombination med akselafstand på 67 fod er vist i figurer 7-1, 7-2, 7-3, 7-4, 7-5, henholdsvis 7-6. AASHTO-publikationen en politik for geometrisk Design af motorveje og gader giver yderligere oplysninger om drejestier og drejningsradier for disse og andre køretøjer.

Anker: #i1001418grtop

figur 7-1. Drejning skabelon for enkelt enhed lastbiler eller busser, (ikke at skalere).

Bemærk: I henhold til Aashtos politik for geometrisk Design af motorveje og gader (2018) rummer ‘SU’-designet de indvendige drejeradier til de seks typer busser og alle undtagen en (BUS-45, intercity) af de udvendige drejeradier. Hvis cykelholdere er en overvejelse for busser, se AASHTO for yderligere krav til udvendige drejningsradier.

Anker: #i1001420grtop

figur 7-2. Drejning skabelon til sættevogn med 40 ft akselafstand, (ikke at skalere).

Anker: #i1001422grtop

figur 7-3. Drejning skabelon til sættevogn med 50 ft akselafstand, (ikke at skalere).

Anker: #i1001424grtop

figur 7-4. Drejning skabelon til sættevogn med 62 ft akselafstand, (ikke at skalere).

Anker: #i1001426grtop

figur 7-5. Drejning skabelon til sættevogn med 62 ft akselafstand (Radius = 75 ft , (ikke at skalere).

Anker: #i1001428grtop

figur 7-6. Drejning skabelon til dobbelt-Trailer kombination med 67 ft akselafstand, (figur ikke at skalere).

Anker: #i1001430grtop

figur 7-7. (OS). Eksempel på fortovets Kantgeometri (US sædvanlig).

Anker: #HKNBRHHHgrtop

figur 7-8. (M). Eksempel på fortovets Kantgeometri (metrisk).

Anker: #i1013514

kanalisering

hvor de indre kanter af fortovet til højre sving ved kryds er designet til at rumme sættevognskombinationer, eller hvor designet tillader personbiler at dreje ved 15 mph eller mere (dvs.50 ft eller mere radius), kan fortovsområdet ved krydset blive for stort for korrekt kontrol af trafikken. I disse tilfælde bør kanaliseringsøer bruges til mere effektivt at kontrollere, lede og/eller opdele trafikstier. Fysisk skal øer være mindst 50 ft2 i byerne og 75 ft2 for landlige forhold (100 ft2 foretrækkes for begge) i størrelse og kan variere fra et malet til et bremset område.

Anker: #i1013531

alternativer til simpel krumning

for at imødekomme de længste køretøjer resulterer off-tracking-egenskaber i kombination med den store (enkle kurve) radius, der skal bruges, i et bredt fortovsområde. I denne henseende foretrækkes trecentrerede sammensatte kurver eller forskudte enkle kurver i kombination med tilspidsninger, da de passer tættere på køretøjernes stier. Tabel 7-2 viser mindste kant af fortovsdesign til højre sving for at rumme forskellige designkøretøjer til drejevinkler, der varierer fra 60 til 120 grader.

Anker: # i1009736Table 7-2: Mindste kant af Fortovsdesign til højre sving for forskellige Designkøretøjer til drejevinkel, der varierer fra 60 til 120 grader

(US sædvanlig)
vinkel på Drej1 (grader)	design vehicle	enkel kurveradius (ft.)	enkel kurveradius med konisk			3-centreret sammensat kurve, symmetrisk		3-centreret sammensat kurve, asymmetrisk
			radius (ft.)	Offset (ft.)	Taper	radier (ft.)	forskydning (ft.)	Radii (ft.)	Offset (ft.)
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
	P
	SU
	WB-40
	WB-50
1 “drejevinkel” er den vinkel, gennem hvilken et køretøj bevæger sig i at dreje. Det måles fra forlængelsen af tangenten, hvorpå et køretøj nærmer sig den tilsvarende tangens på den krydsende vej, som et køretøj drejer til. Det er den samme vinkel, der almindeligvis kaldes delta vinkel i opmåling terminologi.

Anker: #i1009993Table 7-2: Mindste kant af Fortovsdesign til højre sving for forskellige Designkøretøjer til drejevinkel, der varierer fra 60 til 120 grader

(metrisk)
vinkel på Drej1 (grader)	design vehicle	simpel kurveradius (m)	enkel kurveradius med konisk			3-centreret sammensat kurve, symmetrisk		3-Centered Compound Curve, Asymmetric
			Radius (m)	Offset (m)	Taper	Radii (m)	Offset(m)	Radii (m)	Offset (m)
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
	P
	SU
	WB-12
	WB-15
1″drejevinkel” er den vinkel, gennem hvilken et køretøj bevæger sig i at dreje. Det måles fra forlængelsen af tangenten, hvorpå et køretøj nærmer sig den tilsvarende tangens på den krydsende vej, som et køretøj drejer til. Det er den samme vinkel, der almindeligvis kaldes delta vinkel i opmåling terminologi.

figur 7-7 viser prøvealternativ (til simpel krumning) kant af fortovets geometri til en 90 graders drejning ved hjælp af et VB 50 designkøretøj. Selvom det ikke er vist i denne figur, ville en radius på 80 ft uden kanalisering af øen være nødvendig for at rumme den brede, off-tracking sti af en VB-50 uden uønsket indgreb. Et geometrisk design af denne art er imidlertid uønsket, da der ville være en forvirrende, bred flade af overfladearealet; desuden er der ingen praktisk, effektiv placering for trafikstyringsenheder.

Anker: # i1013545

Bykryds

Hjørneradier ved kryds på arterielle gader skal opfylde kravene fra de chauffører, der bruger dem, i det omfang det er praktisk og under hensyntagen til mængden af tilgængelig ret til vej, skæringsvinklen, antal og plads til fodgængere, bredde og antal baner på de krydsende gader og mængder af hastighedsreduktioner. Følgende resume tilbydes som vejledning:

Anker: #Akakvv
• radier på 15 ft til 25 ft er tilstrækkelige til personbiler. Disse radier kan leveres på mindre tværgående gader, hvor der er ringe lejlighed til lastbiler at dreje eller ved større kryds, hvor der er parkeringsbaner. Hvis gaden har tilstrækkelig kapacitet til at bevare kørebanen som parkeringsbane i en overskuelig fremtid, bør parkering begrænses i passende afstande fra overfarten.

Anker: # GYENMVRN

• radier på 25 fod eller mere ved mindre krydsgader skal leveres ved nybyggeri og ved genopbygning, hvor pladsen tillader det.

Anker: Radier på 30 fod eller mere ved større krydsgader skal leveres, hvor det er muligt, så en lejlighedsvis lastbil kan dreje uden for meget indgreb. Anker: # URUTHCEC

• radier på 40 fod eller mere og fortrinsvis 3-centrerede sammensatte kurver eller enkle kurver med tilspidsninger, der passer til stierne i passende designkøretøjer, skal leveres, hvor store lastbilkombinationer og busser drejer ofte. Større radier er også ønskelige, hvor hastighedsreduktioner vil medføre problemer.

Anker: Radier dimensioner skal koordineres med fodgængerafstande eller specielle designs for at gøre fodgængerovergange sikre for alle fodgængere.

for arterielle-arterielle bykryds er drejningsradier på 75 ft eller mere ønskelige, hvis hyppig brug forventes af VB-62 designkøretøjet. Hvor andre typer lastbilkombinationer bruges som designkøretøj, fortovskantgeometri som vist i tabel 7-2: Minimumskant på Fortovsdesign ved kryds og figur 7-7 tillader brug af mindre radier. En operationel foranstaltning, der synes lovende, er at give vejledning i form af kantlinjer til at rumme personbilers drejebaner, samtidig med at der tilvejebringes tilstrækkeligt brolagt område ud over kantlinjerne til at rumme drejebanen for et lejlighedsvis stort køretøj.

yderligere højre-sving slip lane vejledning findes i tillæg D.

Anker: #i1013587

Rural kryds

i landdistrikterne er rummet generelt mere tilgængeligt og hastigheder højere. Disse faktorer tyder på mere liberale designs til lastbil drejning, selv når hyppigheden af lange køretøjer ikke kan være så stor som i byområder.

Ved udformningen af motorvejskryds med andre (ikke-motorvejssystem) offentlige veje er lange køretøjer generelt sjældne brugere. Minimalt, su , eller ved nogle lejligheder VB -40, design køretøj er egnet til brug, medmindre særlige omstændigheder (placering af en lastbil stop eller terminal) påvirke hyppigheden af brugen af visse køretøjsklasser.

for arterielle kryds med samlere er VB-40 designkøretøjet generelt passende, og VB-50 bør bruges, hvor specifikke omstændigheder berettiger.

for arterielle‑arterielle krydsninger bør anvendelse af VB-62 designkøretøjet forventes inden for projektets levetid. To skabelonlayout, figur 7-4 og figur 7-5, er vist med radier på henholdsvis 45 ft og 75 ft. For at dreje kørebanebredder for at være rimelige i bredden kræves en konstruktionsradius på 75 ft eller mere. Hvor omstændighederne ved et bestemt landligt arterielt skæringspunkt udelukker brugen af VB-62 designkøretøjet, skal VB-50 anvendes.