Mes idées sur la construction d’une 302
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p> Ouais je sais ce que tu penses, « ….un autre gars qui pense qu’il sait quelque chose sur la construction de moteurs Ford 5.0. »Eh bien, j’avoue que je ne suis pas un expert, mais je fais ce truc 302 depuis 10 ans maintenant, et j’ai vu beaucoup d’autres personnes essayer la même chose. L’objectif commun avec la plupart des gars de la « rue » 5.0 est une alimentation fiable, ne faisant que ce qui est nécessaire. Il n’est jamais utile d’effectuer des mods sur votre moteur 5.0 / 302 s’ils ne le rendent pas plus puissant ou plus fiable. Je crois qu’il faut le garder aussi simple que possible, je ne crois pas trop aux pièces « personnalisées » ou très chères. Ce que j’aime le plus, c’est de voir une voiture mixte très courante ou douce qui bat les voitures à pièces boulonnées à prix élevé.
Je commencerai avec un moteur 5.0 à injection de carburant de modèle tardif. Je vais entrer dans les modifications de chaque partie du moteur et mon avis sur ces questions. Gardez à l’esprit qu’il existe un certain nombre de façons d’atteindre les mêmes objectifs, ce ne sont que mes opinions et la façon dont je ferais (et ferais) les choses.
Mon objectif ici est de construire une voiture de rue de 11 secondes. Onze secondes est ce que je crois être la limite extérieure de la « rue ». Si cela vous coûte 4000 $ pour aller 11, cela vous coûtera encore 40004 pour aller des dizaines parce que la transmission d’origine ne tiendra pas (pas longtemps de toute façon)
Système d’admission
Tout moteur a besoin d’un débit efficace pour obtenir une bonne puissance. Pour une voiture légère, les composants d’origine sont excellents (à l’exception du silencieux d’air et du filtre). Beaucoup de gens courent ou ont couru 12 avec le tube d’admission du stock. Sur les voitures suralimentées, plusieurs personnes que je connais ont couru des 11 (je suis l’une d’entre elles) et même des dizaines élevées avec admission d’origine, corps de papillon et compteur d’air massique. Sur ma voiture qui a fait 402 rwhp avec un ventilateur de 6 psi, je n’ai gagné ~ 40 ch qu’en passant à 8 psi et une admission Cobra, un corps de papillon de 65 mm et un compteur d’air massique de 73 mm (avec injecteurs 30 #). Je ne considère pas 40 hp comme un bon gain pour l’argent que j’ai dépensé. Je me demande encore si l’ensemble des 40cv provenait des 2 psi supplémentaires de boost! Si vous utilisez une voiture suralimentée, un moyen facile de récupérer 10 cv et 10 lb-pi de couple consiste à remplacer le minuscule K & N fourni avec la plupart des kits de taille décente (environ 7 po de long).
Pour une combinaison à aspiration naturelle, plus d’un gars a rencontré les 12 ou même les 11 avec le stock. Si votre objectif est d’en faire pour l’argent, laissez les apports à prix élevé et tout pour les autres gars. Certains éléments qui sont efficaces sont un compteur d’air massique d’usine ennuyé. Ceux-ci peuvent généralement être percés à 61 mm pour environ 20 à 30 $. Cela laisse un peu plus d’air dans le moteur et le fait fonctionner un peu plus maigre. Cela fera plus de puissance. Une entretoise phénolique est également un mod efficace pour une voiture de rue. Si vous avez déjà conduit votre voiture dans la circulation pendant un certain temps, puis que vous mettez la main sur l’admission supérieure, vous savez qu’il peut faire très chaud. La chaleur tue le pouvoir, donc un espaceur phénolique aidera ici. Sur la piste, ils ne sont pas si critiques, car la plupart des gens laissent suffisamment de temps pour se refroidir entre les courses, mais dans la rue, vous ne pouvez pas vous arrêter pendant 1/2 heure avant de courir la Camaro dans la voie suivante. Si vous utilisez une entretoise phénolique (avec le trou egr bloqué), vous pouvez également contourner la conduite de liquide de refroidissement au niveau de votre corps de papillon. Certaines personnes disent que c’est mauvais pour la capacité de conduite par temps plus froid, eh bien peut-être, en hiver, je voudrais simplement réinstaller les conduites de liquide de refroidissement du corps de papillon. Pour combattre encore plus la chaleur dans votre apport, vous pouvez polir l’apport supérieur. Cela ne se fait que si vous avez un espaceur phénolique et des conduites de liquide de refroidissement TB contournées. Une prise polie reflétera la chaleur sous le capot et aidera à la garder plus fraîche. De plus, ce mod, je ne le ferais que si vous pouvez le faire vous-même, le gain de performance est très, très mineur et je ne paierais pas pour le faire.
À quelle vitesse voulez-vous aller? Pour battre la plupart de tout ce qui est construit, vous avez besoin d’une bonne voiture de 12 secondes. C’est sur cela que je vais me concentrer. Si vous voulez aller plus vite et le garder streetable (donc il conduit bien), vous devrez envisager une induction nitreuse ou forcée. Comme je l’ai dit plus tôt, je ne crois vraiment pas à la modification de l’apport en stock jusqu’à environ 450 ou 500 ch d’une voiture alimentée en force.
Têtes
Il y a beaucoup de BS qui flottent sur les têtes à acheter. Honnêtement, je pense que tout responsable après-vente fera du bon travail. Le choix se résume au prix et à la fiabilité. Je me souviens qu’il y a quelque temps, quelques gars discutaient qui avaient de meilleures têtes. Un gars a dit que ses Edelbrocks étaient meilleurs que les têtes TFS de l’autre gars parce que sa voiture allait plus vite. Oh combien de fois j’entends ça, et combien de fois je veux être malade. PEU IMPORTE ! À moins que les deux gars n’aient des moteurs, des voitures et des mods de suspension IDENTIQUES et que les deux voitures aient le même kilométrage sur un bloc court identique, provenant de l’usine, construit sur la même chaîne de montage, le même jour, toute course sur banc est inutile.
J’ai vu un gars avec un combo bien pensé, et une voiture bien installée fonctionnant à 111 mph dans le trimestre avec rien de plus qu’un nettoyage « Dremel » des têtes de stock. C’est plus rapide que les deux gars qui discutaient de la chose E’bock vs TFS (mais cela ne veut pas dire que les têtes de stock sont meilleures). Aussi, je veux juste dire que le seul avantage des têtes en aluminium par rapport aux têtes en acier est le poids. Aussi peut-être pour les gars vraiment sérieux, l’aluminium est plus facile à souder au cas où vous voudriez un travail de port très sérieux. Pour la puissance et la durabilité, j’oserais dire qu’une tête en acier est meilleure.
Mon avis est que si vous avez un stock de 50 000 milles à 5,0, et que vous boulonnez sur un ensemble de têtes (je me fiche de quel genre), vous ne gagnerez aucune performance, à moins que vous ne passiez par la peine de préparer votre bloc court. On dit que les têtes en aluminium tombent entre 1/2 et 1 point complet de votre compression efficace car elles aspirent plus de chaleur hors de votre chambre de combustion (le seul endroit où vous voulez réellement de la chaleur). Ceci est particulièrement important si vous vivez et courez à des altitudes plus élevées (2000 pieds et plus). Là où l’air est plus mince et contient moins d’O2, vous avez besoin de toute la compression que vous pouvez obtenir (pour les applications de stock). Les têtes en aluminium à ces altittudes sur un moteur d’origine peuvent en fait nuire aux performances… croyez-moi, je l’ai vu. Juste pour vous convaincre, je vais vous donner deux exemples.
Lors d’un shooting Ford auquel j’ai assisté en 1990, deux gars de l’extérieur de la ville sont venus courir à Calgary. L’alltitude efficace ici est souvent de 4000 à 6000 pieds. J’avais mon Stang motorisé d’origine avec des vitesses 3.55, des poulies d’entraînement et un échappement à écoulement libre. Les deux gars avaient tous les deux des combos presque identiques. Têtes en aluminium, prises GT 40 et cames B303. Un gars avait des vitesses de 4,10, l’autre avait des vitesses de 3,73. Ils avaient tous les deux des slicks, alors que j’étais sur des pneus Mcreary « street ». Quoi qu’il en soit, ces deux gars ont couru 14 à 97-98 mph. Les voitures étaient à tarif standard, l’une était une LX l’autre une GT. Être dans un air si « merdique » a fait toute la différence, mais ma trappe LX a fonctionné [email protected] mph.
Qu’est-ce que j’essaie de dire sur les têtes??? Même que l’admission, les têtes de stock peuvent vous mettre dans les 12 aspirés naturellement et les 11 soufflés. Les têtes de stock portées (avec des vannes plus grandes) peuvent vous mettre dans les 11 ou même des dizaines! Je ne mettrais à niveau les têtes que si vous augmentez votre compression à 10: 1 et reconstruisez votre bloc court, ou si vous allez faire fonctionner un ventilateur. Ces jours-ci, c’est presque le même prix pour acheter une tête de rechange que pour faire porter celles d’origine et installer des vannes plus grandes.
Au sujet des têtes, j’ai un petit conseil pour vous les gars lors de l’assemblage de vos moteurs. Lorsque vous boulonnez les têtes, procurez-vous des rondelles de qualité « avion » (rondelles en acier trempé) et placez-les sous les boulons. Huilez bien les boulons et les waskers. Vous pouvez réellement sentir la différence dans votre clé dynamométrique lorsque vous les boulonnez. Le mouvement sera plus fluide et beaucoup moins saccadé aux niveaux de couple plus élevés. Je suis convaincu que cela donne une lecture de couple bien meilleure et plus précise et maintient mieux la tête vers le bas.
Bloc court
Ahhh, le bloc court. Laissez le stock seul! Si vous avez besoin d’une reconstruction, faites-le bien. Essayez de ne pas couper la manivelle si elle est en bon état, faites-la simplement polir, cela ouvrira un peu vos dégagements, mais c’est ok (jusqu’à environ.003″). .0022″ est idéal pour les tiges et les canalisations. Achetez de nouveaux boulons et ne vous embêtez pas avec une pompe à huile à haut volume à moins que les jeux de tige / principaux ne soient plus proches.003″. Même en vrac, vous pourriez vous en tirer avec la pompe d’origine et une huile plus épaisse (20w50). Une pompe à huile à grand volume n’est pas nécessaire dans la plupart des cas, et vous privera de 7 cv! Installez un plateau de dérive, ceux-ci fonctionnent et valent probablement 5 ch ou plus à 5500 ou 6000 tr / min. Assurez-vous de dégager le plateau de dérivation pour le bâton d’immersion d’huile (sur les plateaux FMS de toute façon, le bâton d’immersion frappe le plateau et ne descend pas toujours dans la casserole…un PITA majeur !).
Si vous faites vos tiges, passez à un boulon de tige ARP. En ce qui concerne les pistons, ne les changez pas à moins que les anciens ne soient gravement endommagés et que les jeux du piston sur la paroi soient trop élevés. Passer à un 306 ne fera pas plus de puissance, et vous obtiendrez probablement un piston plus lourd en retour. La seule exception est si vous avez des pistons moulés en usine et que vous voulez un BOOST ou beaucoup de nitreux. Dans ce cas, j’obtiendrais des articles forgés après le marché…. Il n’y a absolument rien de mal avec les pistons forgés TRW de remplacement d’origine. Quoi qu’il en soit, si les pistons d’origine sont en bon état, faites un bon travail d’affûtage sur les alésages et visez un jeu de piston d’environ.005″. Certaines personnes peuvent dire que c’est trop élevé, mais je ne suis pas d’accord et je le préfère perdant, je n’ai jamais connu de bavardage de piston, même jusqu’à.006 « p / w. Je fais toujours fonctionner des bagues d’étanchéité totales dans mes moteurs. Certaines personnes prétendent qu’il y a plus de traînée avec ces anneaux, mais je pense qu’un moteur à 6000 tr / min, cette traînée « supplémentaire » ne sera pas significative. Aussi pour un moteur « de rue » qui voit beaucoup de conduite, les bagues d’étanchéité totales maintiendront un niveau de performance plus longtemps que les bagues conventionnelles. Sur mon Coupé soufflé, après 2 ans d’abus de piste, de rue et de dyno, ma fuite était inférieure à 5% dans l’ensemble. Les anneaux gapless vous donneront également une puissance supplémentaire grâce à un meilleur joint de cylindre qui devrait vraiment apparaître lors d’applications à induction forcée ou nitreuses.
La sélection de cames est toujours amusante, et je dirai que pour nos objectifs de performance, la cam de stock est adéquate. Il y a plusieurs coureurs qui font fonctionner des ventilateurs ou des turbos avec une came d’origine, et qui tournent par dizaines. Je recommanderais un ensemble de rockers à rouleaux 1.7, mais méfiez-vous des ressorts de soupape d’origine (faites-les vérifier ou remplacer, ils ne coûtent pas si cher). Une autre excellente came est la FMS E303. Cette came n’est pas trop grande et fonctionne très bien à aspiration naturelle ou à induction forcée. Encore une fois, je ne changerais pas la came d’origine à moins que vous ne reconstruiez le moteur de toute façon ou que vous ne souhaitiez un ralenti « plus méchant ». Je ne vois aucun intérêt à acheter la came de mouture personnalisée de 270 $ pour une voiture de rue de 11 secondes.
Ce que je Ferais Pour Faire Fonctionner 12’s
En supposant des conditions de niveau de la mer, et une transsexuelle standard, je ferais ce qui suit à la voiture:
OPTION A
• 3,73 vitesses
• Poulies sous-tendeuses
• Têtes de tube de 1 5/8 » de long (celles-ci sont très probablement trop grandes, mais vous donneront de la marge de manœuvre si vous utilisez un ventilateur ou un NOS)
•2.Tuyau H Hi Flo de 5 » (avec de longs collecteurs de tubes, la plupart des magasins peuvent construire un tuyau H avec seulement 1 coude mineur. Moins cher de cette façon)
• Compteur d’air massique de stock ennuyé (61mm) avec K & Filtre N
• Entretoise phénolique
• * Têtes de stock portées avec vannes 1,94 / 1,6 et rockers 1,7.
• Arbre à cames d’origine
•* Extrémité inférieure d’origine avec plateau de dérive
• Pompe à carburant de 190 ou 255 l / h
* Régulateur de pression de carburant réglable
J’ai eu une combinaison comme celle-ci à deux occasions distinctes. Les deux voitures roulaient à ~13,2 à 103 mi/h (12,6 à 107 mi/h de la NHRA corrigée pour le » mauvais » air de Calgary). La seule différence entre les 2 voitures et le combo ci-dessus était qu’elles avaient 3, 55 rapports. Si vous voulez plus vite que cette aspiration naturelle, une bonne reconstruction peut vous aider (en fonction de l’état de votre moteur). Aussi une bosse à environ 10: 1 compression, et peut-être 4.10 vitesses. Si votre moteur est en bon état et que vous souhaitez toujours aller plus vite, je vous recommande l’étape suivante…..induction forcée.
OPTION B
Il est maintenant évident qu’un kit turbo bien conçu (INCON fait un excellent kit « street » tout compris) placera une Mustang à moteur entièrement d’origine dans les low 12 avec très peu d’autres changements. En fait, avec un boost de 10 psi, et d’autres moteurs de stock sages (mais avec des engrenages et un échappement à flux élevé), plusieurs voitures ont couru 11! Les turbos fonctionnent si bien car ils peuvent faire une poussée complète aussi bas que 2500 tr / min, donnant à la voiture un véritable couple de gros bloc. Un ventilateur centrifuge (Paxton, Vortech, Powedyne) augmente avec le régime, donc à l’extrémité inférieure (à 3000 tr / min environ), il y aura très peu de boost (2 psi peut-être), alors que le turbo peut peut-être générer le plein 10 psi à ce stade.
Ce que je ferais pour exécuter des 11
La zone de 11 secondes est un endroit effrayant, seules les voitures de production les plus chères et les plus exotiques sont capables de 11 secondes. Ces voitures comprennent des Lamborghini, des Mclaren, des Ferrari, des Porsch exotiques et des Vector.C’est aussi la zone qui peut casser votre tirelire.
Pourquoi les 11 sont-ils chers??? C’est là que les pièces commenceront à se casser. Si votre T5 d’origine est toujours en vie (vous le déplacez bien et ne manquez pas les quarts de travail), il se cassera presque sûrement une fois que vous aurez autant de puissance. De plus, les essieux d’origine lâcheront si votre voiture accroche FORT. Votre posi crie probablement déjà « stop ». Si vous courez sur la piste, vous aurez besoin d’un arceau de sécurité à 6 points, d’une cloche anti-soufflage, d’éliminateurs de clips en C, etc. C’est pourquoi je considère la deuxième zone 11 comme la limite pour une « vraie » Mustang de rue à budget assez bas. Vous aurez beaucoup de plaisir, mais maintenant vous devez faire attention à la façon dont vous le conduisez. Si vous voulez courir 10, vous aurez presque besoin à 100% d’au moins une transmission et d’un bon arrière (croyez-le ou non, certaines personnes ont couru des dizaines sur des transsexuelles de stock!).
Tous les trucs de 12 secondes plus un kit nitreux « humide » de 150 ch mettront une bonne voiture d’accrochage dans les 11. De plus, tous les ventilateurs sur le marché feront la même chose. Assurez-vous que cela fait environ 8 psi.
Donc, pour exécuter 11, vous avez besoin de:
•Souffleur, nitreux ou turbo
*À ce stade, vous devrez améliorer votre allumage (j’aime MSD)
*Si vous voulez des 11 mi à bas, vous aurez besoin d’injecteurs 30 # et d’un compteur d’air correspondant (75 mm ou plus).
10 ans!!!
Si vous êtes arrivé aussi loin, vous n’aurez besoin que de très peu d’autre pour courir 10.Une autre chose dont vous aurez besoin:
•Corps de papillon de 65 à 75 mm
• Extrudez l’admission d’origine aiguisée / fortement portée avec une admission supérieure de boîte ou une admission de rechange
•Plus de boost. Une voiture très bien construite peut probablement plonger dans des th 10 avec aussi peu que 10 psi, bien que 14 environ puissent être nécessaires
• Système de carburant amélioré. Vous aurez besoin d’une pompe externe et de conduites de carburant plus grandes. Vous aurez peut-être également besoin de rails de carburant plus grands et d’injecteurs de 36 ou 42 livres
•Des pièces de rechange pour toutes les pièces de transmission cassées
Jusqu’aux dizaines, vous vous en tirerez probablement avec le bloc de stock. Je crois et d’après ce que j’ai vu, que le bloc passe avant les tiges et la manivelle d’origine. Si vous gagnez assez de puissance pour casser des blocs, il est temps de gagner de l’argent, mais ce n’était pas le but de notre Mustang « budgétaire ». Tout le monde peut aller très vite avec un compte bancaire assez grand, mais aller vite avec un budget est ce que j’aime le plus.