csatorna és vasúti alagutak
mivel a középkorban a korlátozott alagútépítés elsősorban a bányászat és a katonai mérnöki munka volt, a következő jelentős előrelépés az volt, hogy megfeleljen Európa növekvő szállítási igényeinek a 17.században. Az első a Canal du Midi (más néven Languedoc) alagút volt Franciaországban, amelyet 1666-81-ben Pierre Riquet épített az Atlanti-óceánt és a Földközi-tengert összekötő első csatorna részeként. 515 láb hosszú és 22 x 27 láb keresztmetszetű volt, ami valószínűleg a robbanóanyagok első jelentős felhasználása volt a közmunkák alagútjában, a kézi vasfúrók által fúrt lyukakba helyezett puskapor. Angliában figyelemre méltó csatornaalagút volt a Bridgewater csatorna alagút, amelyet 1761-ben épített James Brindley hogy szenet szállítson Manchesterbe a Worsley bányából. A 18.és a 19. század elején Európában és Észak-Amerikában több csatornaalagutat ástak. Bár a csatornák a vasút 1830 körüli bevezetésével használaton kívül kerültek, az új közlekedési forma óriási növekedést eredményezett az alagútépítésben, amely közel 100 évig folytatódott, amikor a vasút az egész világon kibővült. Sok úttörő vasúti alagút alakult ki Angliában. A Manchester-Sheffield vasút (1839-45) 3,5 mérföldes alagútját (Woodhead) öt tengelyről hajtották 600 láb mélységig. Az Egyesült Államokban az első vasúti alagút egy 701 méteres építkezés volt a Allegheny Portage vasút. 1831-33-ban épült, a csatorna és a vasúti rendszerek kombinációja volt, csatorna uszályokat szállított egy csúcson. Bár a Bostonból a Hudson folyóba vezető közlekedési kapcsolat tervei először egy csatorna-alagutat követeltek a Berkshire-hegység alatt, 1855-re, amikor a Hoosac-alagút elindult, a vasutak már megalapozták értéküket, és a terveket kétvágányú vasútra változtatták, amely 24 x 22 láb és 4,5 mérföld hosszú volt. A kezdeti becslések 3 év alatt készültek el; Valójában 21-re volt szükség, részben azért, mert a szikla túl keménynek bizonyult kézi fúráshoz vagy primitív fűrész. Amikor Massachusetts állam végül átvette a projektet, 1876-ban befejezte az eredetileg becsült költség ötszörösével. A csalódások ellenére a Hoosac-alagút jelentős előrelépéseket tett az alagútépítésben, beleértve a dinamit egyik első felhasználását, a robbanóanyagok elektromos tüzelésének első használatát, valamint az elektromos fúrók, kezdetben gőz, később levegő bevezetését, amelyekből végül sűrített levegős ipar alakult ki.
ezzel párhuzamosan látványosabb vasúti alagutak indultak az Alpokon keresztül. Ezek közül az első, a Mont Cenis alagút (más néven fr)), 14 évre (1857-71) volt szükség 8,5 mérföldes hosszának teljesítéséhez. Mérnöke, Germain Sommeiller számos úttörő technikát vezetett be, beleértve a sínre szerelt fúrókocsikat, a hidraulikus ram légkompresszorokat és a kollégiumokkal, családi házakkal, iskolákkal, kórházakkal, rekreációs épületekkel és javítóműhelyekkel rendelkező munkavállalók építési táborait. Sommeiller egy légfúrót is tervezett, amely végül lehetővé tette az alagút előremozdítását napi 15 láb sebességgel, és több későbbi európai alagútban használták, amíg az Egyesült Államokban Simon Ingersoll és mások által a Hoosac alagútban kifejlesztett tartósabb fúrók helyettesítették. Mivel ezt a hosszú alagutat két, 7,5 mérföldes hegyvidéki terep által elválasztott fejlécből hajtották, a földmérési technikákat finomítani kellett. A szellőzés komoly problémává vált, amelyet a vízhajtású ventilátorok kényszerlevegőjének és a vízszintes membránnak a középmagasságban történő alkalmazásával oldottak meg, amely az alagút tetején kipufogócsövet képez. A Mont Cenist hamarosan más figyelemre méltó alpesi vasúti alagutak követték: a 9 mérföldes St. Gotthard (1872-82), amely sűrített levegős mozdonyokat vezetett be, és súlyos problémákat szenvedett a víz beáramlásával, a gyenge sziklával és a csődbe jutott vállalkozókkal; a 12 mérföldes Simplon (1898-1906); és a 9 mérföldes L. Oxitbitschberg (1906-11), a Simplon vasútvonal északi folytatásán.
közel 7000 méterrel a hegycsúcs alatt Simplon komoly problémákkal szembesült a falakról sziklaszakadásokban elrepülő erősen megterhelt kőzetektől; a gyenge skistákban és gipszben magas nyomástól, amely 10 láb vastag falazatot igényelt, hogy ellenálljon a helyi területek duzzadási tendenciáinak; valamint a magas hőmérsékletű víztől (130 Ft F ), amelyet részben hideg forrásokból történő permetezéssel kezeltek. A Simplon vezetése, mint két párhuzamos alagút, gyakori keresztvágással, jelentősen elősegítette a szellőzést és a vízelvezetést.
L 1908-ban egy súlyos katasztrófa helyszíne volt. Amikor az egyik irány a Kander folyó völgye alatt haladt, hirtelen víz, kavics és törött szikla árasztotta el az alagutat 4300 láb hosszúságban, eltemetve az egész 25 fős legénységet. Bár egy geológiai panel azt jósolta, hogy az alagút itt szilárd alapkőzetben lesz, messze a völgy töltésének alja alatt, a későbbi vizsgálatok azt mutatták, hogy az alapkőzet 940 láb mélységben feküdt, így 590 lábnál az alagút megérintette a Kander folyót, lehetővé téve, hogy a völgy talajának és a talajnak az alagútba öntse, hatalmas mélyedést vagy süllyedést hozva létre a felszínen. A továbbfejlesztett geológiai vizsgálat szükségességéről szóló lecke után az alagutat körülbelül egy mérföldre (1,6 kilométerre) irányították át felfelé, ahol sikeresen átlépte a Kander-völgy ban ben sound rock.
a legtöbb távolsági kőzetalagút problémákat tapasztalt a víz beáramlásával. Az egyik leghírhedtebb volt az első japán Tanna-alagút, amelyet az 1920-as években hajtottak át a Takiji-csúcson. a mérnököknek és a legénységnek rendkívül nagy beáramlások hosszú sorozatával kellett megbirkózniuk, amelyek közül az első megölt 16 embert, és eltemetett 17 másik embert, akiket hét napos alagút után mentettek meg a törmeléken. Három évvel később egy másik nagy beáramlás több munkást megfulladt. Végül a japán mérnökök arra törekedtek, hogy a fő alagút teljes hosszában párhuzamos vízelvezető alagutat ássanak. Ezen kívül a sűrített levegős alagúthoz folyamodtak pajzs és légzárral, ez a technika szinte ismeretlen a hegyi alagútban.