Ez a történet jelenik meg a Május 31, 2016 számában Forbes. Feliratkozás
az üzleti kozmosz törvényei szerint a Koenigsegg, a svéd szuperautó-gyártó nem létezhet. Azt sem szabad megengedni, hogy a vállalat–lényegében néhány évente egy termékkel–létrejöjjön.
fontolja meg a 2016-os kiadását, az 1500 lóerős hibrid Regera-t. 2 millió dolláros kikiáltási árért–valamivel kevesebb az Egyesült Államokon kívül–Koenigsegg testreszabott, alig megszelídített versenyautót szállít egy ritka ügyfélkörnek. Ezt elég nehéz megtenni, még akkor is, ha a Ferrarihoz hasonlóan közel egy évszázados gyártás, verseny diadal és autóipari innováció támasz. Sem Koenigseggnek, sem karizmatikus 43 éves alapítójának, Christian von Koenigseggnek nincs ilyen dolga. Először is, a Koenigseggs nem versenyez. Az autók nagyon kevés milliomos számára készülnek, akik egyszerűen csak meg akarják égetni az utat.
akkor ott van Koenigsegg helye: Gyára egy leszerelt légibázis egykori hangárjában található,amelyet a svéd légierő “Ghost Squadron” használt, a távoli nyugati halászfaluban, Angelholmban. Ez nem éppen egy olyan régió, amely ismert az autók forgatásáról.
végül ott van az alapvető őrület gyártás egy nagyon drága elem kézzel. 22 éves története során a vállalat kevesebb mint 135 autót gyártott–egyes modellek körülbelül 20 járművet gyártottak. A Koenigsegg saját üléseket készít, saját elosztókat készít, saját motorokat épít–és mindezt műtéti úton szerelik fel hírhedten szoros, alacsony akasztású alvázára. Csak egy szerethetően mogorva perfekcionista szereli össze a motorokat, de a dolgok Mats Pettersson után néznek. Körülbelül 40 megrendeléssel az új Regera-ra a 2015-ös Genfi Autószalonon való bejelentése óta, valamint Koenigsegg törekvésével, hogy megfeleljen a 80 autó gyártási korlátjának, Pettersson csak asszisztenst kapott. Egy asszisztens. Tavaly a cégnek mintegy 65 alkalmazottja volt. Néhány 35 azóta hozzáadták.
” mérnöki tanulmányokat folytattam?”Christian von Koenigsegg kérdezi, ahogy vidáman ketyeg le a listát az ő hátrányai. “Nem. Van gyártási hátterem? Nem. Volt hozzáférésem korlátlan pénzeszközökhöz vagy egy gyárhoz, amely elkészítheti a terveimet? Nem. Volt egy barátom, akinek garázs volt a szenvedélye az autók iránt. Alapvetően nem volt más választásom, mint megépíteni azt, amiről azt hittem, hogy a legjobb autó, amit kézzel készíthetek.”
egy olyan vállalat számára, amely 270 km / h-ra képes autókat gyárt, korai évei kínosan lassúak voltak. 1994-ben von Koenigsegg 200 000 dollárt használt fel saját pénzként. A következő évben apja, ipari fűtéstechnikai ügyvezető, további 300 000 dollárt adott neki kölcsön. “Apám akkor még nem tudta, de az elkövetkező néhány évben befekteti az életmegtakarításait, vagyis körülbelül 2 millió dollárt” – mondja von Koenigsegg. “Természetesen anyám kiakadt.”majd 1999-ben, miután a svéd technológiai és telekommunikációs vállalkozók első hulláma milliókat kezdett gereblyézni, von Koenigsegg összeállított egy 20 befektetőből álló csoportot, akik újabb 2 millió dollárt injektáltak. A társaság részvényeit néhány beszállítónak is átadta. Ez végül az első Koenigsegg, a CC8S–t 2003-ban levette a gyártósorról. (Azóta Koenigsegg más hosszú távú befektetési fordulókat tervezett, összesen körülbelül 25 millió dollárt.)
“nem csináltam semmit képzeletbeli, mint a digitális vállalkozók” – mondja von Koenigsegg. “Csináltam valamit, ami nagyon gyorsan ment, és nagy zajt csaptam. Tetszett nekik.”
a szuperautók sikerének köszönhetően von Koenigsegg 2009-ben konzorciumot állított össze a svéd Saab megvásárlására a General Motors-tól. Az üzlet, amely becsült 1 dollárt ért.5 milliárd, szétesett a 11. órában, amikor a svéd kormány 600 millió dolláros kölcsönre húzta a lábát, aminek következtében Koenigsegg kivonult. Az út során ő és csapata jelentős mennyiségű autóipari technológiát forradalmasított, amelyet az ipar szorosan figyel. A Regera például “folyamatos” hajtáslánccal rendelkezik, vagyis nincs sebességváltó. Von Koenigsegg R&D csapata pedig a következő trükkjén dolgozik: egy vezérműtengely nélküli motoron. A Koenigsegg mintegy 30 szabadalommal rendelkezik a technológiájához, és függőben van a nemzetközi autógyártókkal.
az ilyen mérnöki költségek a” Ha meg kell kérdezned … ” rovatba tartoznak, de egyértelmű, hogy az árak nem csepegtetnek pénztárca-pánikot a márka akolitái között. Például a Regera népszerű opciói–amelyek magukban foglalják az összes karbon felnit és a robotajtókat-akár 400 000 dollárral is növelhetik költségeit. A teljesen szén-dioxid-felnik önmagukban 15 000 dollárt tesznek ki, ha meg kell kérdezned.
Koenigsegg azt mondja, hogy 17 millió dolláros bevétele volt 2015-ben, és 25 millió dollárt tervez ebben az évben. Arra a kérdésre, az átlagos nyereség egy jármű, von Koenigsegg rejtvények egy percig. “Nem igazán ezzel a gondolattal dolgozunk. Van egy általános elképzelésünk arról, hogy mit készítünk, de a költségek annyira változnak autónként, hogy az átlagos nyereség nem olyan mutató, amelyet iránymutatásként használhatunk.”A nyereséggel azonban visszavásárolta részvényeit befektetőitől, holdingtársasága pedig a nevét viselő autómárka alig több mint 80% – át birtokolja.
kisétálni a Ghost Squadron hangár gyári emeletén, hogy megértsük Koenigsegg működésének sajátos dinamikáját. Először is, nincs egy szegecselő robot a láthatáron. Az autók úticéljai sokat elárulnak a Koenigsegg által inspirált globális szenvedélyről: kettő Japánba, egy Malajziába, kettő pedig a Közel-Keletre tartott. Néhány szükséges emissziós szerelvényrel a Koenigseggs egy ideje utcai legális az Egyesült Államokban, amint azt Floyd Mayweather tavaly 4, 8 millió dollárért megvásárolta a CCXR Trevitát a robusztus másodlagos piacon. Extrém egzotikájuk miatt, még a szuperautók egzotikus világában is, az idősebb Koenigseggek jobban tartják értéküket, mint mondjuk a Bugatti Veyronok.
de jelenleg Christian von Koenigsegg ezt nem tudja értékelni magának. Valójában nincs is egy különleges járműve. Inkább elkészíti őket, és az útra helyezi őket. Egyszerre csak egy szuperautó.