4. évezred BCEdit
Az ókori Egyiptomból származó bizonyítékok azt mutatják, hogy a korai egyiptomiak már Kr.e. 3100-ban tudták, hogyan kell fából készült deszkákat összeszerelni a hajótestbe. E. 4000-es egyiptomi kerámia korai hajók vagy más navigációs eszközök terveit mutatja be. Az amerikai Régészeti Intézet jelentése szerint az eddig feltárt legrégebbi hajók közül néhányat Abydos csónakoknak hívnak. Ezek egy csoportja 14 abydosban felfedezett hajók, amelyeket fából készült deszkákból építettek, amelyeket “összevarrtak”. David O ‘ Connor, a New York-i Egyetem Egyiptológusa felfedezte, hogy szövött hevedereket használtak a deszkák összekapcsolására, és a deszkák közé töltött nád vagy fű segített lezárni a varratokat. Mivel a hajókat mind együtt temették el, Khasekhemwy fáraó halottasházának közelében, eredetileg úgy gondolták, hogy mind hozzá tartoztak, de a 14 hajó egyike KR.e. 3000-ből származik, és a kapcsolódó edényekkel együtt eltemetett Fazekas üvegek szintén korábbi datálásra utalnak. E. 3000-ből származó hajó körülbelül 75 láb (23 m) hosszú volt, és most úgy gondolják, hogy talán egy korábbi fáraóé volt. O ‘ Connor professzor szerint az 5000 éves hajó akár Aha Fáraóé is lehetett.
az első igazi óceánjáró hajók épültek az Otago Múzeum ausztronéz népek a ausztronéz terjeszkedés (KR. e.3000 körül). Tajvanról először a Fülöp-szigeteken telepítették le Luzon szigetét, majd Kr.e. 1500-ra tovább vándoroltak Délkelet-Ázsia többi szigetére és Mikronéziába, több ezer kilométernyi nyílt óceánt lefedve. Ezt későbbi vándorlások követték, amelyek még tovább haladtak; elérték Madagaszkárt az Indiai-óceánon és Új-Zélandot, valamint a Csendes-óceán Húsvét-szigetét a legtávolabbi kiterjedésében, talán még az amerikai kontinenst is.
az Ausztronézek olyan egyedi hajótechnológiákat találtak fel, mint a katamaránok, az outrigger csónakok, a lashed-lug csónaképítési technikák, a rákkarom vitorlák és a tanja vitorlák; csakúgy, mint az óceáni navigációs technikák. Önállóan is feltalálták a varrott deszka technikákat. Az ausztronéz hajók az egyszerű kenutól a nagy többtestű hajókig változtak. Az összes ősi Ausztronéz hajó legegyszerűbb formája öt részből állt. Az alsó rész egyetlen üreges rönkből áll. Az oldalán két deszka volt, és két patkó alakú fadarab képezte az orrot és a farot. Ezeket széltől szélig szorosan egymáshoz illesztették, a köztük lévő lyukakba behelyezett tiplikkel, majd kötelekkel (rattanból vagy rostból) egymáshoz rögzítették, a deszkákon kiálló fülek köré tekerve. Ezt a jellegzetes és ősi Ausztronéz hajóépítési gyakorlatot “lashed-lug” technikának nevezik. Gyakran tömítették különféle növényekből készült pasztákkal, valamint tapa kéreggel és rostokkal, amelyek nedvesen tágulnak, tovább szorítva az ízületeket és a hajótestet vízzáróvá téve. A hajó héját képezték, amelyet vízszintes bordákkal erősítettek meg. Ebből a konstrukcióból azonosíthatók az ausztronéz hajók hajótörései, valamint a fém körmök hiánya. Az ausztronéz hajóknak hagyományosan nem volt központi kormányuk, hanem az egyik oldalon evezővel kormányozták őket.
- H. A. B. A., egy polinéziai hajózási katamarán rákkarom vitorlákkal
- Balatik, egy filippínó kettős kitámasztó (trimarán) paraw fülvitorlával
- egy Melanéziai egyszárnyú tepukei egy előre szerelt rákkarom vitorlával a Salamon-szigetekről
- Tobelo kettős kitámasztó kora-kora téglalap alakú dőlt tanja vitorlával
- Waka, keskeny az ősi ausztronéz fúrótorony az árboc nélküli háromszög alakú rákkarom vitorla volt, amelynek két gémje volt, amelyeket a szél felé lehetett billenteni. Ezeket kettős kenu konfigurációban építették, vagy egyetlen kitámasztóval rendelkeztek a szél felőli oldalon. Délkelet-Ázsia szigetén ezek mindkét oldalon kettős kitámasztókká fejlődtek, amelyek nagyobb stabilitást biztosítottak. A háromszög alakú rákkarom vitorlák később négyzet vagy téglalap alakú tanja vitorlákká is fejlődtek, amelyek a rákkarom vitorlákhoz hasonlóan jellegzetes gémekkel rendelkeztek, amelyek a felső és az alsó széleken átíveltek. A rögzített árbocok később fejlődtek ki mind Délkelet-Ázsiában (általában bipod vagy tripod árbocként), mind Óceániában. Az ausztronézek hagyományosan a rugalmas és sóálló pandanus levelek szövött szőnyegéből készítették vitorláikat. Ezek a vitorlák lehetővé tették az Ausztronézek számára, hogy távolsági útra induljanak.
az ausztronéz hajó fejlődésében a formák egymás utáni sorrendje
az ősi vietnami Champa szintén egyedülállóan kifejlesztett kosárhéjú hajók, amelyek hajótestei szövött és gyantával tömített bambuszból álltak, vagy teljesen vagy deszka strakes-szel együtt. Ezek a kis coracles-től (az O-TH-tól) a nagy óceánjáró kereskedelmi hajókig terjednek, mint például a ghe m).
a katamarán és az outrigger technológia megszerzése a nem Ausztronéz népek által Srí Lankán és Dél-Indiában annak az eredménye, hogy nagyon korai Ausztronéz kapcsolatot létesítettek a régióval, beleértve a Maldív-szigeteket és a Laccadive-szigeteket az Ausztronéziai tengeri kereskedelmi hálózaton keresztül (mind a fűszerkereskedelem, mind a tengeri Selyemút előfutára), amely becslések szerint Kr.e. 1000-600 körül történt. Ez valószínűleg korlátozott gyarmatosítást tartalmazott, amelyet azóta asszimiláltak. Ez még mindig nyilvánvaló a Srí Lanka-i és a dél-indiai nyelveken. Például a Tamil pa caetinavu, a telugu pa caetinava és a Kannada pa caetinianahu, amelyek mind “hajót” jelentenek, mind Proto‑Hesperonesian *padaw, “vitorlás”, Ausztronéz rokonokkal, mint a jávai perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano par caetinw, Szamoai folau, Hawaii halau és M).
úgy gondolják, hogy az ausztronéz utak során az Indiai-óceánon lévő Arab hajókkal való korai érintkezés a háromszög alakú Arab lateen vitorla fejlődését is eredményezte.
3. évezred BCEdit
a korai egyiptomiak azt is tudták, hogyan kell összeállítani a fa deszkákat fa körmökkel, hogy egymáshoz rögzítsék őket, a varratok tömítéséhez. A “Khufu hajó”, a 43.6 méteres hajó zárt egy gödörbe a gízai piramis komplexum lábánál a gízai nagy piramis a negyedik dinasztia kr.e. 2500 körül, egy teljes méretű túlélő példa, amely teljesíthette a szoláris barque szimbolikus funkcióját. A korai egyiptomiak azt is tudták, hogyan kell rögzíteni a hajó deszkáit a bevéső-és csapcsuklókkal együtt.
a világ legrégebbi ismert árapály-dokkja KR.e. 2500 körül épült a Harappan civilizáció alatt Lothalban, a mai Mangrol kikötő közelében, az indiai Gujarat partján. Más kikötők valószínűleg Balakot és Dwarka. Valószínű azonban, hogy sok kis méretű kikötőt, nem pedig hatalmas kikötőket használtak a Harappan tengeri kereskedelméhez. Ezen ősi kikötővárosok kikötőjéből származó hajók kereskedelmet létesítettek Mezopotámiával. A hajógyártás és a hajógyártás virágzó iparág volt az ókori Indiában. A bennszülött munkások gyárthatták a Nagy Sándor által használt hajók flottilláját, hogy Nearchos alatt navigáljanak a Hydaspes-en, sőt az Induson is. Az indiánok hajógyártáshoz teakot is exportáltak az ókori Perzsiába. A hajógyártáshoz használt indiai faanyagra vonatkozó egyéb utalásokat Ibn Jubayr munkái említik.
2. évezred bcedit
az ókori Egyiptom tizennyolcadik dinasztiájának hajói általában körülbelül 25 méter (80 láb) hosszúak voltak, és egyetlen árbocuk volt, néha két oszlopból állt, amelyek tetején össze vannak kötve, “a” alakot alkotva. Egyetlen négyzet alakú vitorlát szereltek fel az udvarra, a vitorla alján egy további sparral. Ezeket a hajókat evezővel is meg lehet hajtani. Az ókori Egyiptom óceánjait és tengerjáró hajóit cédrusfából építették, valószínűleg Libanonból.
úgy tűnik, hogy a föníciai hajók hasonló kialakításúak voltak.
1. évezred BCEdit
a haditengerészeti történelem Kína ered vissza a tavaszi és őszi időszakban (722 BC–481 BC) az ősi kínai Zhou dinasztia. A kínaiak nagy téglalap alakú uszályokat építettek, amelyeket “kastélyhajóknak” neveztek, amelyek lényegében úszó erődök voltak, több fedélzettel, őrzött sáncokkal kiegészítve. A kínai hajók azonban ebben a korszakban lényegében folyóvizesek voltak (folyóvíz). Az igazi óceánjáró flották csak a 10.századi Song-dinasztia idején jelentek meg.
jelentős ismeretekkel rendelkezik a hajógyártás és a tengerészet terén az ősi Földközi-tengeren. A maláj emberek önállóan feltalálták a bambusszal megerősített szövött szőnyegekből készült szemétvitorlákat, legalább több száz évvel ezelőtt.
korai 1. évezred ADEdit
az ókori kínaiak döngölőhajókat is építettek, mint a görög-római hagyományban trireme, bár az evezős hajók Kínában nagyon korán elvesztették a kedvüket, mivel az 1.századi Kínában fejlesztették ki először a Farra szerelt kormányt. Ez kétszer találkozott a Han-dinasztia szeméthajó-tervezésének bevezetésével ugyanabban a században. Úgy gondolják, hogy a kínaiak ebben az időszakban elfogadták a maláj szemétvitorlát, bár egy UNESCO tanulmány szerint a kínaiak a Han-dinasztia idején négyzet alakú vitorlákat használtak, majd később, a 12.században elfogadták a maláj szemétvitorlát.
A maláj és a jávai nép nagy Tengerészeti hajókat kezdett építeni az 1.században. Ezek a hajók használt 2 típusú vitorla a találmány, a junk sail és tanja sail. A nagy hajók körülbelül 50-60 méter (164-197 láb) hosszúak, 5,2–7,8 méter (17-26 láb) magas szabadoldalúak voltak, mindegyik egy évre elegendő ellátmányt szállított, 200-1000 embert tudott szállítani. Ezt a hajótípust a kínai utazók kedvelték, mert csak az AD 8-9.század körül építettek hajózható hajókat.
Dél-Kínai junks alapultak keeled és több deszka Ausztronéz jong (ismert, mint po a kínai, a jávai vagy Maláj perahu – nagy hajó).:613: 193 a dél-kínai junkok az ausztronéz jong jellemzőit mutatták: V alakú, kettős végű hajótest, gerincvel, trópusi eredetű faanyagokkal. Ez különbözik az észak-kínai junks-tól, amelyeket lapos fenekű folyami hajókból fejlesztettek ki.:20-21 az észak-kínai junks lapos fenekű volt, nem volt gerinc, nem volt keret (csak vízzáró válaszfalak), keresztfar és szár, fenyőből vagy fenyőből épültek volna, és deszkáit vasszegekkel vagy bilincsekkel rögzítették volna.613
a Róma melletti Portusban végzett régészeti vizsgálatok olyan feliratokat tártak fel, amelyek Hadrianus idején a hajóépítők céhének létezésére utalnak.
középkori Európa, dal Kína, Abbasid kalifátus, csendes-óceáni szigetek, Ming ChinaEdit
egészen a közelmúltig a Viking Hosszúhajókat nagyon jelentős előrelépésnek tekintették a hagyományos klinker által épített deszkaburkolatoknál, amelyek bőrszíjjal vannak összekötve. Ezt a konszenzust a közelmúltban megkérdőjelezték. Haywood azzal érvelt, hogy a korábbi Frank és angolszász hajózási gyakorlat sokkal teljesebb volt, mint azt gondolták, és leírta a klinker vs.carvel Építés elterjedését Nyugat-Európában (Lásd a térképet). Betekintés a hajóépítés a Északi-tenger/Balti területek a kora középkor az angliai Sutton Hoo-ban találták meg, ahol egy hajót temettek el egy főispánnal. A hajó 26 méter (85 láb) hosszú és 4,3 méter (14 láb) széles volt. A gerinctől felfelé a hajótestet úgy készítették el, hogy mindkét oldalon kilenc sávot átfedtek, szegecsekkel, amelyek a tölgyfa deszkákat rögzítették. Akár harminc embert is képes befogadni.
valamikor a 12.század körül az észak-európai hajókat egyenes farral kezdték építeni, lehetővé téve a kormánylapát felszerelését, amely sokkal tartósabb volt, mint az oldalán tartott kormánylapát. A középkorban a fejlődés a “kerek hajókat” részesítette előnyben, széles gerendával, mindkét végén erősen ívelt. Egy másik fontos hajótípus a gálya volt, amelyet mind vitorlákkal, mind evezőkkel építettek.
az első fennmaradt értekezés a hajógyártásról C. 1436-ban Rodoszi Mihály, Egy férfi, aki 1401-ben evezősként kezdte karrierjét egy velencei gályán, és tiszti pozíciókba került. Írt és illusztrált egy könyvet, amely tartalmaz egy értekezést a hajóépítésről, egy értekezést a matematikáról, sok anyagot az asztrológiáról és más anyagokat. A hajógyártásról szóló értekezése háromféle gályát és kétféle kerek hajót kezel.
a középkori Európán kívül nagy előrelépések történtek a hajógyártásban. A császári kínai hajógyártás a Song-dinasztia, a Yuan-dinasztia és a korai Ming-dinasztia idején érte el csúcspontját. A kínai kereskedelmi és haditengerészeti flották támaszpontja a szemét volt, amely évszázadok óta létezett, de ebben az időben épültek az ezen a terven alapuló nagy hajók. U. 960-1279), Kína első hivatalos állandó haditengerészetének létrehozása 1132-ben, valamint a külföldi tengeri kereskedelem óriási növekedése (Heian Japán nak nek Fatimid Egyiptom) lehetővé tette a hajógyártás olyan tartományokban, mint Fujian, hogy soha nem virágzott. A világ legnagyobb tengeri kikötői Kínában voltak, köztük Guangzhou, Quanzhou és Xiamen.
Az iszlám világban a hajógyártás Bászrában és Alexandriában virágzott, a dhow, felucca, baghlah és a sambuk az Indiai-óceán körüli sikeres tengeri kereskedelem szimbólumaivá váltak; Kelet-Afrika kikötőitől Délkelet-Ázsiáig, valamint Szindh és Hind (India) kikötőitől az Abbászid időszakban.
ebben az időben a Csendes-óceánon hatalmas távolságokra elterülő szigeteket gyarmatosították a melanéziaiak és a polinézek, akik óriási kenukat építettek és nagy katamaránokká fejlődtek.
Ming ChinaEdit
A Ming-dinasztia Hajóépítői (1368~1644) nem voltak azonosak más kínai dinasztiák hajóépítőivel, a több száz éves felhalmozott tapasztalatok és a Ming-dinasztia gyors változásai miatt. A Ming-dinasztia hajóépítői elsősorban a kormánynak dolgoztak, a közmunkák Minisztériumának parancsnoksága alatt.
korai Ming (1368~1476)Szerkesztés
a Ming-dinasztia korai éveiben a Ming-kormány nyitott politikát folytatott a vitorlázás felé. 1405 és 1433 között a kormány hét diplomáciai Ming-kincses utat tett Délkelet-Ázsia, India, a Közel-Kelet és Kelet-Afrika több mint harminc országába. Az utakat a Yongle császár kezdeményezte, Zheng He admirális vezetésével. A Yongle császár uralkodása alatt hat utat hajtottak végre, amelyek közül az utolsó 1422-ben visszatért Kínába. A Yongle császár 1424-es halála után utódja, a Hongxi császár elrendelte az utak felfüggesztését. A hetedik és utolsó út 1430-ban kezdődött, a Xuande császár küldte. Bár a Hongxi és Xuande császárok nem hangsúlyozták annyira a vitorlázást, mint a Yongle császár, nem voltak ellene. Ez nagyfokú kereskedelemhez és a kereskedelem növekedéséhez vezetett. Nagyszámú hajót építettek a kereslet kielégítésére.
A Ming utak nagy méretűek voltak, 300 hajót és 28 000 embert számláltak. A hajóépítőket Kína különböző helyeiről hozták a nanjingi hajógyárba, beleértve Zhejiangot, Jiangxi-t, Fujian-t és Huguangot (ma Hubei és Hunan tartományok). Az egyik leghíresebb hajógyár a Long Jiang Shipyard (zh:), Nanjingben található, a kincses Hajógyár közelében, ahol az óceánjáró hajókat építették. A hajóépítők 24 különböző méretű hajót tudtak építeni.
számos hajótípust építettek az utakra, beleértve a Shachuan (), fuchuan () és baochuan (Kincses hajó) (). Zheng He kincses hajóit Shachuan típusoknak tekintették, főleg azért, mert a nanjingi kincses hajógyárban készültek. Shachuan, vagy ‘homok-hajók’, elsősorban szárazföldi szállításra használt hajók. Az utóbbi években azonban egyes kutatók egyetértenek abban, hogy a kincses hajók inkább Fuchuan típusúak voltak. Azt mondják, vol.176 A San Guo bei Meng Hui Bian (), hogy a hajók készült Fujian a legjobbak. Ezért a legjobb hajóépítőket és munkásokat hozták ezekről a helyekről, hogy támogassák Zheng He expedícióját.
a hajógyár a közmunkaügyi Minisztérium parancsnoksága alatt állt. A hajóépítőknek nem volt ellenőrzésük az életük felett. Az építők, a közemberek orvosai, a szakácsok és a megbízások a legalacsonyabb társadalmi státusszal rendelkeztek. A hajóépítők kénytelenek voltak elköltözni szülővárosukból a hajógyárakba. A hajóépítő foglalkozásba való belépésnek két fő módja volt: családi hagyomány, vagy tanonc. Ha egy hajóépítő a családi hagyomány miatt lépett be a foglalkozásba, a hajóépítő a családjától tanulta meg a hajógyártás technikáit, és nagy valószínűséggel magasabb státuszt szerez a hajógyárban. Ezenkívül a hajóépítő hozzáférhetett az üzleti hálózatokhoz, amelyek segíthetnek az ügyfelek megtalálásában. Ha egy hajóépítő tanoncként lépett be a foglalkozásba, akkor a hajóépítő valószínűleg mezőgazdasági termelő volt, mielőtt hajóépítőnek vették fel, vagy korábban tapasztalt hajóépítő volt.
a hajógyárban dolgozó sok hajóépítő kénytelen volt megszállni. A Zheng He útjaira épített hajóknak vízállónak, szilárdnak, biztonságosnak kellett lenniük, és elegendő helyük volt nagy mennyiségű kereskedelmi áru szállítására. Ezért az expedíciók, a kereskedelem és a kormányzati politikák által ösztönzött erősen kereskedelmi társadalom miatt a hajóépítőknek meg kellett szerezniük azokat a készségeket, amelyek megfelelnek ezeknek a követelményeknek.
akkoriban nem a hajógyártás volt az egyetlen iparág, amely Kínai fűrészárut használt fel; az új fővárost Pekingben építették körülbelül 1407-től kezdve, ami hatalmas mennyiségű kiváló minőségű fát igényelt. A Yongle császár által megrendelt két ambiciózus projektnek óriási környezeti és gazdasági hatása lett volna, még akkor is, ha a hajók fele akkora méretűek voltak, mint a Ming történetében. Jelentős nyomás nehezedett volna a fák származási helyükről a hajógyárakba történő szállításához szükséges infrastruktúrára is.
a hajóépítőket általában különböző csoportokra osztották, és külön munkát végeztek. Néhányan a régi hajók rögzítéséért voltak felelősek;néhányan a gerinc elkészítéséért, mások pedig a kormány megépítéséért.
- ez volt a gerinc, amely meghatározta a Fuchuan Hajók hajótestének alakját és szerkezetét. A gerinc a hajótest aljának középső része, amelyet három szakasz összekapcsolásával alakítottak ki; a hátsó gerinc, a fő gerinc és a kaki gerinc. A hajótest az ívben mindkét oldal felé terjed, a gerincet alkotva.
- a kormány volt az eszköz, amely szabályozza az irányt vitorlázás közben. Az ókori Kínában kritikus találmány volt a hajógyártási technikában, és a kínaiak csak meglehetősen hosszú ideig használták. Funkciójának felismerésével a hajóépítők folyamatosan javították a kormánykerék alakját és konfigurációját. A hajóépítőknek nemcsak a hajó tervezésének megfelelő felépítésére volt szükségük, hanem meg kellett szerezniük a hajók javításához szükséges készségeket.
késő Ming (1478-1644) Szerkesztés
1477 után a Ming-kormány megfordította nyílt tengerpolitikáját, a kalózkodásra válaszul egy sor izolacionista politikát hajtott végre. A haijin (tengeri tilalom) nevű politika a Ming-dinasztia végéig tartott 1644-ben. Ebben az időszakban a kínai navigációs technológia nem haladt előre, sőt bizonyos szempontból csökkent.
Early modernEdit
West AfricaEdit
az 1506-ból származó dokumentumok például a Sierra Leone folyón 120 embert szállító vízi járművekre utalnak. Mások A Guineai parti népekre utalnak, amelyek különböző méretű háborús kenukat használnak-mintegy 70 láb hosszú, 7-8 láb széles, éles hegyes végekkel, oldalán evezőpadokkal, nádból épített negyedfedélzetekkel vagy fókasztokkal. A vízi járművek különféle létesítményeket, például szakácsokat, valamint a legénység alvószőnyegeinek tárolóhelyeit tartalmazták.
a 17.századtól egyes királyságok sárgaréz vagy vas ágyúkat adtak hajóikhoz. A 18.századra azonban felgyorsult a forgó ágyúk használata a háborús kenukon. Lagos városállama például forgatható ágyúkkal felfegyverzett háborús kenukat telepített.
EuropeEdit
a carrack fejlődésével a nyugat a hajóépítés új korszakába lépett az első rendszeres óceánjáró hajók megépítésével. Viszonylag rövid idő alatt ezek a hajók példátlan méretre, összetettségre és költségekre nőttek.
a hajógyárak nagy ipari komplexumokká váltak, az épített hajókat pedig befektetői konzorciumok finanszírozták. Ezek a megfontolások vezettek a tervezési és építési gyakorlatok dokumentációjához, ami korábban a hajómesterek titkos kereskedelme volt, és végül a tengerészeti építészet területéhez vezetett, ahol a professzionális tervezők és rajzolók egyre fontosabb szerepet játszottak. Ennek ellenére az építési technikák csak nagyon fokozatosan változtak. A napóleoni háborúk hajói továbbra is többé-kevésbé ugyanazon alapterv szerint épültek, mint a spanyol Armada két évszázaddal korábban, de ebben az időszakban számos finom fejlesztés történt a hajók tervezésében és építésében. Például a tumblehome bevezetése; a vitorlák és a hajótestek alakjának módosítása; a kerék bevezetése; edzett réz rögzítések bevezetése a vízvonal alatt; a réz burkolat bevezetése a hajóméreg és a szennyeződés elrettentésére; stb.
ipari forradalom
bár még mindig nagyrészt az iparosodás előtti korszak anyagain és tervein alapulnak, a hajók jelentősen javultak a korai ipari forradalom időszakában (1760-1825), mivel”az Atlanti hajózás roncsainak kockázata egyharmadával csökkent, kétharmad, amely tükrözi a hajózhatóság és a hajózás javítása.”A tengeri alkalmasság javulását annak tulajdonították, hogy” a hagyományos lépcsős fedélzeti hajót az indiai mintákból származó erősebb öblített fedélzetre cserélték, valamint a vaserősítés növekvő használatát.”A tervezés bengáli rizshajókból származott, Bengália akkoriban híres volt hajóépítési iparáról. A vasat fokozatosan alkalmazták a hajóépítésben, kezdetben azért, hogy erősebb illesztéseket biztosítson egy fa hajótestben, pl. mint fedélzeti térd, lógó térd, térdlovasok és a többi éles ízület, amelyekben ívelt, progresszív ízület nem érhető el. Az egyik tanulmány megállapítja, hogy 1750-től 1850-ig jelentősen javult a hajó sebessége: “azt tapasztaltuk, hogy a brit hajók átlagos vitorlás sebessége mérsékelt vagy erős szélben közel egyharmadával nőtt. Úgy tűnik, hogy ezt a folyamatos haladást a vitorlák és a kötélzet folyamatos fejlődése, valamint a továbbfejlesztett hajótestek vezetik, amelyek lehetővé tették a vitorla nagyobb területének biztonságos beállítását egy adott szélben. Ezzel szemben a Holland Kelet-indiai Társaság által 1595 és 1795 között megtett minden Hollandia és Kelet-India közötti utat vizsgálva azt találjuk, hogy az utazási idő csak 10% – kal csökkent, és nem javult a fedélzeten tartózkodók súlyos halálozási aránya, átlagosan hat százalék.”
kezdetben a faépítési hagyományokat másolva egy kerettel, amelyre a hajótestet rögzítették, az Isambard Kingdom Brunel 1843-as nagy-Britanniája volt az első radikális új formatervezés, amelyet teljes egészében kovácsoltvasból építettek. Annak ellenére, hogy a siker, valamint a nagy megtakarítás a költségek és a tér által nyújtott vas hajótest, összehasonlítva a réz burkolatú megfelelője, ott maradt problémák szennyeződés miatt tapadása gyomok és csápok. Ennek eredményeként a kompozit konstrukció maradt a domináns megközelítés, ahol gyors hajókra volt szükség, fa gerendákkal, amelyeket egy vaskeret fölé fektettek (Cutty Sark híres példa). Később Nagy-Britannia vas hajótestét fába burkolták, hogy réz alapú burkolatot hordozhasson. Brunel Nagy Keleti képviselte a hajógyártás következő nagy fejlődését. A John Scott Russellel közösen épült, hosszanti húrokat használt az erősséghez, a belső és a külső hajótesthez, valamint a válaszfalakat több vízzáró rekesz kialakításához. Az acél kiszorította a kovácsoltvasat is, amikor a 19.század második felében könnyen elérhetővé vált, nagy megtakarítást biztosítva a vas költségéhez és súlyához képest. A fa továbbra is kedvelt a fedélzetek számára.
a második világháború alatt a teherhajók iránti igény olyan nagy volt, hogy a Liberty hajók építési ideje kezdetben nyolc hónap vagy annál hosszabb volt, hetekig vagy akár napokig. Gyártósort és előregyártási technikákat alkalmaztak, mint amilyeneket ma a hajógyárakban használnak. Az Egyesült Államokban közvetlenül a háború előtt 15 év alatt épített száraz teherhajók száma összesen kettő volt. A háború alatt Liberty hajók és Victory hajók ezrei épültek, sok közülük olyan hajógyárakban, amelyek a háború előtt nem léteztek. És egy nagyrészt nőkből és más tapasztalatlan munkásokból álló munkaerő építette őket, akik még soha nem láttak hajót (vagy akár az óceánt).