PrevalenceEdit
a Societyc (SAAQ), a quebeci tartományi gépjármű-biztosítási szövetség 2003-ban tanulmányt készített a vezetésről és a mobiltelefonokról. Kérdőíveket küldtek 175 000 járművezetőnek, és elemezték a válaszadó 36 078-at. A kérdőív a vezetési szokásokról, a kockázati kitettségről, az elmúlt 24 hónap ütközéseiről, a szociodemográfiai információkról és a mobiltelefon-használatról szólt. A kérdőíveket a mobiltelefon-társaságok adatai és a rendőrség által vezetett baleseti nyilvántartások támasztották alá. A tanulmány megállapította, hogy a mobiltelefon-használók összeomlásának általános relatív kockázata (RR) a nem mobiltelefon-használókhoz képest átlagosan 1,38 volt az összes csoportban. Az évente megtett távolság és az egyéb balesetkockázati kitettségek alapján kiigazítva az RR 1,11 volt a férfiaknál és 1,21 a nőknél. Azt is megállapították, hogy a megnövekedett mobiltelefon-használat korrelál az RR növekedésével. Amikor ugyanazokat az adatokat bayesi megközelítéssel elemeztük, a számított RR 0,78 volt azoknál, akik kevesebb, mint 1 hívás/nap, 2,27 pedig azoknál, akiknek több mint 7 hívás/nap volt, hasonló volt a kohorsz elemzéshez. Amikor az adatokat case-crossover analízissel újraelemeztük, az RR-t sokkal magasabb 5.13-ra számítottuk. A szerzők aggodalmukat fejezték ki amiatt, hogy a telefonhívások és a mobiltelefon-használat téves besorolása az ütközések pontos idejének jelentési hibáinak köszönhető, ami az elfogultság egyik fő forrása volt a kérdés minden eset-crossover elemzésében.
2011 márciusában egy amerikai biztosítótársaság, a State Farm Insurance bejelentette egy tanulmány eredményeit, amely kimutatta, hogy a megkérdezett járművezetők 19% – a vezetés közben okostelefonon fér hozzá az internethez. 2010 szeptemberében az Egyesült Államok Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Igazgatósága (NHTSA) jelentést tett közzé a 2009.évi zavart vezetési halálesetekről. Az NHTSA úgy véli, hogy a zavart vezetés az alábbiak közül néhányat zavaró tényezőként tartalmaz: más utasok az autóban, evés, ivás, dohányzás, rádió beállítása, környezeti ellenőrzés beállítása, tárgy elérése az autóban és mobiltelefon használata. 2009-ben az Egyesült Államokban 5474 embert öltek meg zavart sofőrök. Ezek közül 995-öt a mobiltelefonok által elterelt sofőrök ölték meg. A jelentés nem állapítja meg, hogy ez alul vagy felül képviseli-e a mobiltelefon-használat szintjét a járművezetők körében, és van-e ok-okozati összefüggés.
az amerikai baleseti adatok 2003-as tanulmánya szerint a járművezetők figyelmetlensége a becslések szerint a rendőrség által jelentett balesetek 25-50%-ának tényezője. Becslések szerint a járművezetők figyelmetlensége, a figyelmetlenség egyik alkategóriája az összes baleset 8-13%-ában járul hozzá. A figyelemeltereléssel kapcsolatos összeomlások esetében a mobiltelefon-használat a hozzájáruló tényezők 1,5-5% – a lehet. Az egyes kategóriák nagy ismeretlenjei azonban növelhetik e becslések pontatlanságát. Az American Automobile Association által szponzorált 2001-es tanulmány 41-re rögzítette az “ismeretlen járművezetői figyelem állapotát”.Az összeomlások 5% – a, az “ismeretlen figyelemelterelés” pedig az összes figyelemeltereléssel kapcsolatos összeomlás 8,6% – ában. Az NHTSA szerint “egyértelműen nem megfelelő a balesetek jelentése”.
jelenleg egy “külső személy, tárgy, esemény” (közismert nevén “rubbernecking”) figyelmen kívül hagyása a figyelemeltereléssel kapcsolatos összeomlások leggyakrabban jelentett oka, amelyet a “rádió/kazetta/CD beállítása”követ. A” mobiltelefon használata / tárcsázása ” nyolcadik. A Utah-i Egyetem Pszichológiai Tanszékének 2003-as tanulmánya a kontrollcsoport válaszidejét, követési távolságát és vezetési sebességét mérte, a véralkohol-tartalom (Bac) 0,08% – os határértékét, valamint a mobiltelefon-beszélgetésekben részt vevő alanyokat. Ahogy a tanulmány megjegyzi;”… ez a harmadik olyan tanulmánysorozatban, amelyet a mobiltelefon-használat autóvezetésre gyakorolt hatásainak értékelésére végeztünk (Lásd még Strayer & Drews, 2004; és Strayer et al., 2003). E három vizsgálatban 120 résztvevő végzett mind a kiindulási, mind a mobiltelefon körülmények között. Tanulmányaink két résztvevője az alapállapotban bekövetkezett balesetben vett részt, míg 10 a résztvevők egy balesetben vettek részt, amikor mobiltelefonon beszélgettek.”Azonban egyetlen részeg sofőr sem szenvedett balesetet egyetlen teszt során sem. Miután ellenőrizte a vezetési nehézségeket és a feladatokkal töltött időt, a tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy a mobiltelefon-vezetők nagyobb károsodást mutattak, mint az ittas vezetők.
Meta-analysesEdit
a Hawaii Képviselőház 2005-ös áttekintése “mobiltelefon-használat és gépjármű-ütközések: a tanulmányok áttekintése” címmel tartalmazza a mobiltelefon/gépjármű-balesetek ok-okozati összefüggéseiről szóló tanulmányok elemzését. Az egyik legfontosabb megállapítás az volt, hogy: “nem találtak olyan tanulmányokat, amelyek közvetlenül foglalkoznának azzal a kérdéssel és megoldanák azt a kérdést, hogy van-e összefüggés a mobiltelefon-használat és a gépjármű-ütközések között.”A Canadian Automobile Association és az Illinois Egyetem metaanalízise megállapította, hogy a kéz nélküli és a kézi telefonok használata során a válaszidő körülbelül 0,5 szórással magasabb volt, mint a normál vezetés (azaz egy átlagos sofőrnek, miközben mobiltelefonon beszél, a sofőr válaszideje nagyjából a 40.percentilis).
érvek növekedése mobil subscriptionEdit
Az Egyesült Államokban, a mobiltelefon előfizetők száma nőtt 1,262.4% az 1985-2008 közötti évek között. Körülbelül ugyanebben az időszakban a balesetek száma 0,9% – kal (1995-2009), a halálos balesetek száma pedig 6,2% – kal csökkent. Azt állították, hogy ezek a statisztikák ellentmondanak azoknak az állításoknak, amelyek szerint a mobil használat rontja a vezetési teljesítményt. Hasonlóképpen, egy 2010-es tanulmány a Highway Loss Data Institute 2010 februárjában megjelent három kulcsfontosságú állam autóigényét vizsgálta Washington DC-vel együtt, a vezetés közbeni mobiltelefon-tilalmak előtt, majd utána. A tanulmány nem talált csökkenést az összeomlásokban, annak ellenére, hogy a tilalom bevezetése után 41-76% – kal csökkent a mobiltelefonok használata vezetés közben.
kihangosító eszközszerkesztés
a kihangosító mobileszköz használata közben történő vezetés nem biztonságosabb, mint a kézi mobiltelefon használata, amint azt a case-crossover tanulmányok, epidemiológiai, szimulációs és metaanalízis is megállapította. A beszélgetés megtartásával járó megnövekedett kognitív munkaterhelés, nem pedig a kezek használata okozza a megnövekedett kockázatot. Például egy Carnegie Mellon Egyetem tanulmánya megállapította, hogy pusztán valaki telefonon történő hallgatása 37% – kal csökkentette az aktivitást a parietális lebenyben, ahol a térbeli feladatokat kezelik.
a mobiltelefonokra vonatkozó tilalmak/korlátozások Hatékonyságaszerkesztés
számos esetben kimutatták, hogy a vezetés közbeni mobilhasználat tilalma hatékony módszernek bizonyult arra, hogy visszatartsa az embereket a telefonjuk felvételétől. A tilalmat megszegőknek általában pénzbírsággal és pontokkal kell szembenézniük az engedélyükön. Bár a vezetési szokások kezdeti csökkenése/megváltozása várható. Az idő múlásával az emberek száma, akik megszegik ezeket a törvényeket/rendeleteket, végül visszatér a normális szintre, néha magasabb szintre az idő múlásával, és az emberek visszatérnek a régi szokásaikhoz. Ezenkívül a rendőröknek nehézségeik vannak a mobiltelefon-használat észlelésével a járművekben, ami csökkenti a mobiltelefonok tilalmainak/korlátozásainak hatékonyságát.
A United KingdomEdit
az Egyesült Királyságban vezetés közben mobiltelefon használata 2003 óta illegális, kivéve, ha kihangosító készletben van. A büntetés eredetileg egy 30 dolláros (40 dolláros) bírsággal kezdődött, amely később 60 dolláros (80 dolláros) plusz 3 büntetőpont lett 2006-ban, majd 100 dolláros (134 dolláros) és 3 pont 2013-ban. Volt egy tendencia, hogy az autósok viselkednek, és egyre lényegesen jobban megfelel kezdetben bevezetésével a frissített törvények, csak később, hogy folytassa a szokásos szokások. A 2013-as finom növekedés egyáltalán nem volt hatékony abban, hogy megakadályozza az autósokat abban, hogy vezetés közben használják telefonjukat. Azoknak a járművezetőknek a százalékos aránya, akik bevallják, hogy útközben használják telefonjukat, valójában 8% – ról 2014-ben 31% – ra nőtt 2016-ban, mindössze két év alatt 23% – kal. Ugyanebben az évben a statisztikák azt mutatták, hogy csak 30 000 sofőr kapott Fix büntetési értesítést (FPN) a bűncselekményért, szemben a 123 000-rel 2011-ben. A telefonjukat használó emberek megnövekedett százaléka részben az okostelefonok növekvő megfizethetőségének tulajdonítható. Talán a legfontosabb tényező az volt, hogy a rendőrség egyre inkább nem hajtotta végre a tilalmat. Mind a megnövekedett okostelefon-értékesítés, mind a végrehajtás hiánya olyan helyzetet teremtett, amelyben elfogadható volt a telefon használata vezetés közben, mégis több mint 13 éve illegális.
2017-ben a Közlekedési Minisztérium (DfT) úgy döntött, hogy a büntetéseket egy 200 dolláros (268 dolláros) bírságra emeli 6 büntetőponttal a vezetés közbeni telefonhasználat növekvő elfogadottságának eredményeként. Ez azt jelentené, hogy az autósok, akik talán már 6 pontot a vezetői engedély, lenne kizárják a vezetés 6 hónap, ha fogott. A legnagyobb hátrány az újonnan képzett járművezetők számára lenne, akik az elmúlt két évben letették vezetési vizsgájukat. Az új járművezetőknek két évig vannak feltételei az engedélyükön, miután letették a vizsgát az Egyesült Királyságban, a legjelentősebb az, hogy ha megszerzik 6 büntetőpontok az engedélyükön, akkor teljes mértékben vissza kell szerezniük a vezetői vizsgát. Az engedélyesek 2 év után 12 pontot kapnak az engedély kizárásáig a legtöbb esetben, nem pedig tiltás/újbóli teszt. Az a döntés, hogy a büntetést 6 ponttal, nem pedig 4 vagy 5 ponttal szabják ki, valószínűleg azért történt, hogy visszatartsa a fiatal/új járművezetőket attól, hogy vezetés közben használják telefonjukat, mivel megfigyelték, hogy ők a bűncselekményt elkövető egyik legnagyobb korcsoport. Egy évvel a szigorúbb törvény bevezetése után az autósok kisebb 23% – a ismerte el, hogy vezetés közben telefonált, ami 8% – os csökkenést jelent a 2 évvel ezelőttihez képest. A tanulmányok továbbra is figyelemmel kísérik, hogy ez a szokás továbbra is fennáll-e az autósok körében, mint a múltban, míg a brit kormány célja, hogy a telefon felvétele társadalmilag elfogadhatatlanná váljon, mint az ittas vezetés.
összehasonlítások az utasok beszélgetéseivel
a tudományos szakirodalom vegyes a mobiltelefonon való beszélgetés veszélyeivel szemben az utasokkal való beszélgetés veszélyeivel. A közös felfogás az, hogy az utasok képesek jobban szabályozni a beszélgetést az észlelt veszélyszint alapján, ezért a kockázat elhanyagolható. A Dél-Karolinai Egyetem pszichológiai kutatójának tanulmánya, amelyet az Experimental Psychology című folyóiratban mutattak be, megállapította, hogy a beszéd és a beszéd megtervezése sokkal nagyobb követelményeket támaszt az agy erőforrásaival szemben, mint a hallgatás. A figyelem szintjének mérése azt mutatta, hogy az alanyok négyszer jobban elterelték a figyelmüket a beszédre való felkészülés vagy a beszéd közben, mint amikor hallgattak. A Nottinghami Egyetem baleseti Kutatóegysége megállapította, hogy a kijelentések száma általában magasabb volt a mobilhívások esetében, mint a bekötött szemmel és a nem bekötött szemmel közlekedő utasoknál a különböző vezetési körülmények között. A feltett kérdések száma átlagosan valamivel magasabb volt a mobiltelefon-beszélgetések során, bár az eredmények nem voltak állandóak az úttípusok között, és nagymértékben befolyásolták a városi utakon feltett kérdések nagy száma.
egy 2004-es szimulációs tanulmány, amely összehasonlította az utasokat és a mobiltelefon-beszélgetéseket, arra a következtetésre jutott, hogy a vezető jobban teljesít, amikor beszélget egy utassal, mert a forgalmi és vezetési feladat a beszélgetés részévé válik. A mobiltelefonon beszélgető sofőrök négyszer nagyobb valószínűséggel hagyták ki az autópálya kijáratát, mint az utasokkal beszélgető sofőrök, és az utasokkal beszélgető sofőrök nem mutattak statisztikailag szignifikáns különbséget a szimulátor magányos sofőrjeihez képest. Andrew Parkes által vezetett tanulmány a közlekedési kutatólaboratóriumban, vezetési szimulátorral is, arra a következtetésre jutott, hogy a kihangosító telefonbeszélgetések jobban rontják a vezetési teljesítményt, mint a járművön belüli egyéb gyakori zavaró tényezők, például az utasok beszélgetései. Néhányan azonban kritizálták a szimulációs tanulmányok használatát a mobiltelefon vezetés közbeni használatának kockázatának mérésére, mivel a vizsgálatokat befolyásolhatja a Hawthorne-hatás.
ezzel szemben az Illinoisi Egyetem metaanalízise arra a következtetésre jutott, hogy az utasbeszélgetések ugyanolyan költségesek voltak a vezetési teljesítmény szempontjából, mint a mobiltelefonok. Az AAA az utasokat a figyelemeltereléssel kapcsolatos balesetek harmadik leggyakrabban jelentett okaként 11%-kal rangsorolja, szemben a mobiltelefonok 1,5% – ával. Az American Transportation Research Board által finanszírozott szimulációs tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy a sürgős válaszokat igénylő vezetési eseményeket befolyásolhatják a járművön belüli beszélgetések, és kevés gyakorlati bizonyíték van arra, hogy az utasok beszélgetéseiket a forgalom változásaihoz igazították. Arra a következtetésre jutott, hogy a járművezetők képzésének foglalkoznia kell mind a mobiltelefon -, mind az utasbeszélgetések veszélyeivel.
TextingEdit
a mobiltelefonról küldött szöveges üzenet vagy vezetés közbeni SMS küldésének veszélyeiről szóló tudományos irodalom korlátozott. A Monash Egyetem Balesetkutató Központjában végzett szimulációs tanulmány szilárd bizonyítékot szolgáltatott arra, hogy mind a visszakeresés, mind pedig különösen a szöveges üzenetek küldése káros hatással van számos kritikus vezetési feladatra. Különösen negatív hatásokat észleltek az útjelző táblák észlelésében és helyes reagálásában, a veszélyek észlelésében, az útról szemmel töltött időben és (csak szöveges üzenetek küldésekor) oldalirányú helyzetben. Meglepő módon az átlagos sebesség, a sebesség változékonysága, az oldalirányú helyzet szöveges üzenetek fogadásakor és a Követési távolság nem mutatott különbséget.
a tudományos vizsgálatok alacsony száma azt az Általános feltételezést jelezheti, hogy ha a mobiltelefonon való beszélgetés növeli a kockázatot, akkor az SMS is növeli a kockázatot, és valószínűleg még inkább. A Pinger, egy hangalapú alternatívát árusító cég piackutatása szerint az amerikai felnőttek 89% – A úgy gondolja, hogy a vezetés közbeni szöveges üzenetküldés “zavaró, veszélyes és tiltani kell. Az AAA Közlekedésbiztonsági Alapítvány 2009-ben közzétett közvélemény-kutatási adatokat, amelyek azt mutatták, hogy az emberek 87% – a “nagyon súlyos” biztonsági fenyegetésnek tartja az SMS-t és az e-mailt vezetés közben, ami majdnem megegyezik a megkérdezettek 90% – ával, akik az ittas vezetést fenyegetésnek tartják. Annak ellenére, hogy elismerik a veszélyeket SMS a kormány mögött, mintegy fele vezetők 16-24 azt mondják, hogy sms vezetés közben, míg 22% – a vezetők 35-44.
a vezetés közbeni SMS-ek nagyobb figyelmet kaptak a 2000-es évek végén, ami a küldött szöveges üzenetek számának emelkedésének felel meg. Egy év alatt körülbelül 2000 tizenéves hal meg vezetés közben SMS-ben. A vezetés közbeni SMS-ek felkeltették az érdeklődést a média iránt, miután több nagy nyilvánosságot kapott autóbalesetet okoztak a SMS-sofőrök, köztük egy 2009.májusi esemény, amelyben egy bostoni trolivezető vett részt, aki lezuhant, miközben sms-t küldött barátnőjének. A SMS-t a 2008-as Chatsworth-I vonatütközésben hibáztatták, amely 25 utast ölt meg. A vizsgálatok során kiderült, hogy a vonat mérnöke 45 szöveges üzenetet küldött működés közben.
egy 2011-es tanulmányban arról számoltak be, hogy a főiskolai hallgatók több mint 90% – a vezetés közben felmérte a szöveget (kezdeményezni, válaszolni vagy olvasni). Július 27-én, 2009-ben a Virginia Tech Transportation Institute megjelent előzetes megállapításait tanulmány vezető figyelemelterelés haszongépjárművek. Két tanulmány, amely körülbelül 200 távolsági teherautót tartalmazott, amelyek 3 millió kombinált mérföldet vezettek, videokamerákat használtak a járművezetők és az út megfigyelésére; a kutatók “4452 biztonsági szempontból kritikus eseményt figyeltek meg, amelyek magukban foglalják a baleseteket, a baleset közeli baleseteket, a baleset szempontjából releváns konfliktusokat és a nem szándékos sáveltéréseket.”A biztonság szempontjából kritikus események 81% – ában valamilyen figyelemelterelés volt a vezető számára. A szöveges üzenetküldés volt a legnagyobb relatív kockázat, a járművezetők 23-szor nagyobb valószínűséggel tapasztalnak biztonsági szempontból kritikus eseményt SMS-ben. A tanulmány azt is megállapította, hogy a járművezetők általában hat másodpercből négyre veszik le a szemüket SMS-ben, és átlagosan 4,6 másodpercre a biztonság szempontjából kritikus eseményeket körülvevő hat másodpercből.
Internet surfingEdit
2013-ban arról számoltak be, hogy az Egyesült Államokban végzett országos felmérés szerint azoknak a járművezetőknek a száma, akik azt jelentették, hogy vezetés közben mobiltelefonjukat használják az internet elérésére, közel négyre nőtt.
InterventionEdit
a Bécsi Egyetem által a tervezett viselkedés elméletével végzett tanulmány a magas szintű mobiltelefon-használat két kulcsfontosságú tényezőjét azonosította. Ez a két tényező, a szubjektív norma (azaz az észlelt társadalmi normák) és az önazonosság (azaz., hogy az egyének milyen mértékben látják a mobiltelefonokat önmaguk részének), ígéretes célpontok lehetnek meggyőző stratégiák és egyéb beavatkozások kidolgozására, amelyek célja a mobiltelefonok nem megfelelő és problémás használatának csökkentése, például a mobiltelefonok vezetés közbeni használata.