Questa storia appare nel numero di Forbes del 31 maggio 2016. Iscriviti
Secondo le leggi del cosmo aziendale, Koenigsegg, il produttore svedese di supercar, non dovrebbe esistere. Né l’azienda – con essenzialmente un prodotto ogni pochi anni-dovrebbe essere stato permesso di venire in esistenza.
Considera la sua versione 2016, la Regera ibrida da 1.500 CV. Per un prezzo di partenza di million 2 milioni–un po ‘ meno al di fuori degli Stati Uniti–Koenigsegg consegnerà una macchina da corsa su misura, appena addomesticata a una clientela rarefatta. Questo è abbastanza difficile da fare anche se, come la Ferrari, si ha quasi un secolo di produzione, trionfo delle corse e innovazione automobilistica come un contrafforte. Né Koenigsegg né il suo carismatico fondatore di 43, Christian von Koenigsegg, hanno nulla di simile. Per cominciare, Koenigseggs non gareggia. Le auto sono fatte per un numero molto piccolo di milionari che vogliono semplicemente bruciare la strada.
Poi c’è la posizione di Koenigsegg: La sua fabbrica si trova in un ex hangar su una base aerea smobilitata un tempo utilizzata dallo “Squadrone fantasma” dell’aeronautica svedese, situato nel remoto villaggio di pescatori occidentali di Angelholm. Non è esattamente una regione nota per la produzione di automobili.
Infine, c’è la follia fondamentale di produrre un oggetto molto costoso a mano. Nel corso dei suoi 22 anni di storia l’azienda ha prodotto meno di 135 automobili-alcuni modelli hanno avuto cicli di produzione di circa 20 veicoli. Koenigsegg crea i propri sedili, scolpisce i propri collettori, costruisce i propri motori–e tutto ciò è montato chirurgicamente sul suo telaio infamamente stretto e basso. C’è solo un perfezionista amorevolmente scontroso che assembla i motori, ma le cose stanno cercando Mats Pettersson. Con circa 40 ordini per il nuovo Regera da quando è stato annunciato al salone dell’auto di Ginevra 2015, e con l’unità di Koenigsegg per soddisfare il limite di produzione di 80 auto, Pettersson ha appena ricevuto un assistente. Un assistente. L’anno scorso la società aveva circa 65 dipendenti. Da allora ne sono stati aggiunti circa 35.
“Sono stato istruito in ingegneria?”Christian von Koenigsegg chiede come lui allegramente zecche fuori dalla lista dei suoi svantaggi. “Non. Ho avuto un background di produzione? No. Ho avuto accesso a fondi illimitati o una fabbrica che potrebbe trasformare i miei progetti? No. Quello che avevo era un amico con un garage e una passione per le auto. Fondamentalmente, non avevo altra scelta che costruire quella che pensavo fosse la migliore auto che potessi fare a mano.”
Per un’azienda che produce auto in grado di raggiungere 270 mph, i suoi primi anni sono stati terribilmente lenti. Nel 1994 von Koenigsegg usò 200.000 dollari come moneta di partenza. L’anno successivo suo padre, un dirigente industriale-riscaldamento-tech, gli prestò altri $300.000. ” Mio padre non lo sapeva allora, ma avrebbe investito nei prossimi anni i suoi risparmi di una vita, o circa million 2 milioni”, dice von Koenigsegg. “Naturalmente mia madre ha dato di matto.”
Poi nel 1999, dopo la prima ondata di tecnologia svedese e gli imprenditori delle telecomunicazioni aveva cominciato a rastrellare nei loro milioni, von Koenigsegg messo insieme un gruppo di 20 investitori che ha iniettato un altro million 2 milioni. Ha anche dato azioni della società ad alcuni fornitori. E che finalmente ha ottenuto il primo Koenigsegg, il CC8S, fuori dalla linea di produzione–nel 2003. (Da allora Koenigsegg ha progettato altri round di investimento a lungo termine, per un totale di circa million 25 milioni.)
“Non stavo facendo nulla di immaginario, come hanno fatto gli imprenditori digitali”, dice von Koenigsegg. “Stavo facendo qualcosa che è andato veramente veloce e ha fatto un sacco di rumore. Gli piaceva.”
Forte del successo delle supercar, nel 2009 von Koenigsegg ha costituito un consorzio per acquistare la svedese Saab dalla General Motors. L’affare, che valeva una stima di $1.5 miliardi, è crollato all’ora 11th quando il governo svedese ha trascinato i suoi piedi su un prestito di million 600 milioni, causando Koenigsegg a ritirarsi. Lungo la strada lui e il suo team hanno rivoluzionato una notevole quantità di tecnologia automobilistica che viene seguita da vicino dall’industria. Il Regera, ad esempio, ha una trasmissione “continua”, ovvero nessun cambio. E il team di von Koenigsegg R&D sta lavorando al loro prossimo trucco: un motore senza albero a camme. Koenigsegg detiene circa 30 brevetti per la sua tecnologia e ha in sospeso accordi con case automobilistiche internazionali.
Il costo di tale ingegneria rientra nella rubrica di “se devi chiedere…”, ma è chiaro che i prezzi non infondono il panico del portafoglio tra gli accoliti del marchio. Ad esempio, le opzioni popolari per il Regera–che includono cerchi in carbonio e porte robotizzate-possono aumentare il suo costo fino a $400.000. I cerchi interamente in carbonio da soli corrono each 15.000 ciascuno, se devi chiedere.
Koenigsegg dice che aveva un fatturato di $17 milioni nel 2015 e progetti this 25 milioni di quest’anno. Alla domanda circa il profitto medio per veicolo, von Koenigsegg puzzle per un minuto. “Non lavoriamo davvero con quel pensiero in mente. Abbiamo un’idea generale di ciò che facciamo, ma i costi variano così tanto da auto a auto che un profitto medio non è una metrica che possiamo usare come linea guida.”Con i profitti, tuttavia, ha riacquistato azioni dai suoi investitori e la sua holding possiede poco più dell’ 80% del marchio automobilistico che porta il suo nome.
Camminare sul pavimento della fabbrica dell’hangar dello Squadrone Fantasma significa capire le dinamiche peculiari dell’operazione di Koenigsegg. Per prima cosa, non c’è un robot che brandisce rivetti in vista. Le destinazioni delle auto rivelano molto sulla passione globale che Koenigsegg ha ispirato: due erano diretti in Giappone, uno in Malesia e due in Medio Oriente. Con alcuni raccordi per le emissioni richieste, Koenigseggs è stato legale negli Stati Uniti per qualche tempo, come dimostra l’acquisto di Floyd Mayweather di un CCXR Trevita per million 4.8 milioni l’anno scorso sul robusto mercato secondario. A causa del loro estremo esotismo anche all’interno del mondo esotico delle supercar, i Koenigsegg più vecchi detengono il loro valore meglio di Bugatti Veyrons.
Ma al momento, Christian von Koenigsegg non può apprezzarlo da solo. In realtà non possiede uno dei suoi straordinari veicoli. Preferisce farli e metterli sulla strada. Una supercar alla volta.