4 ° millennio acmodifica
Le prove dell’antico Egitto mostrano che i primi egiziani sapevano come assemblare tavole di legno nello scafo di una nave già nel 3100 AC. Ceramiche egiziane fino al 4000 a. C. mostrano i disegni delle prime barche o altri mezzi per la navigazione. L ” Archaeological Institute of America riferisce che alcune delle navi più antiche ancora portato alla luce sono conosciuti come le barche Abydos. Si tratta di un gruppo di 14 navi scoperte ad Abydos che sono state costruite con assi di legno che sono state “cucite” insieme. Scoperto da egittologo David O’Connor della New York University, cinghie intrecciate sono stati trovati per essere stati utilizzati per frustare le tavole insieme, e canne o erba farcito tra le tavole hanno contribuito a sigillare le cuciture. Poiché le navi sono tutte sepolte insieme e vicino a una camera mortuaria appartenente al faraone Khasekhemwy, in origine si pensava che appartenessero a lui, ma una delle 14 navi risale al 3000 AC, e i vasi di ceramica associati sepolti con le navi suggeriscono anche una datazione precedente. La nave che risale al 3000 a. C. era lunga circa 23 m (75 piedi) e ora si pensa che forse appartenesse a un faraone precedente. Secondo il professor O’Connor, la nave di 5.000 anni potrebbe anche appartenere al faraone Aha.
Il primo vero navi sono state costruite dai Austronesian popoli Austronesian di espansione (c. 3000 A.C.). Da Taiwan, stabilirono per la prima volta l’isola di Luzon nelle Filippine prima di migrare verso il resto dell’isola del sud-est asiatico e verso la Micronesia entro il 1500 AC, coprendo distanze di migliaia di chilometri di oceano aperto. Questo è stato seguito da successive migrazioni ancora più avanti; raggiungendo Madagascar nell’Oceano Indiano e Nuova Zelanda e Isola di Pasqua nell’Oceano Pacifico nella sua estensione più lontana, forse anche raggiungendo le Americhe.
Gli austronesiani hanno inventato tecnologie navali uniche come catamarani, barche outrigger, tecniche di costruzione di barche con alette sferzate, vele a forma di artiglio di granchio e vele tanja; così come le tecniche di navigazione oceanica. Hanno anche inventato tecniche di plancia cucita in modo indipendente. Le navi austronesiane variavano da semplici canoe a grandi navi multiscafo. La forma più semplice di tutte le barche austronesiane ancestrali aveva cinque parti. La parte inferiore è costituita da un unico pezzo di log scavato. Ai lati c’erano due assi e due pezzi di legno a forma di ferro di cavallo formavano la prua e la poppa. Questi sono stati montati strettamente insieme edge-to-edge con tasselli inseriti in fori in mezzo, e poi frustate tra loro con corde (in rattan o fibra) avvolto intorno sporgenti alette sulle tavole. Questa caratteristica e antica pratica di costruzione di barche austronesiane è conosciuta come la tecnica” lashed-lug”. Erano comunemente calafatati con paste fatte da varie piante, nonché corteccia di tapa e fibre che si espandevano quando erano bagnate, stringendo ulteriormente i giunti e rendendo lo scafo a tenuta stagna. Formarono il guscio della barca, che fu poi rinforzato da costole orizzontali. I relitti di navi austronesiane possono essere identificati da questa costruzione, così come l’assenza di chiodi metallici. Le navi austronesiane tradizionalmente non avevano timoni centrali, ma erano invece sterzate usando un remo su un lato.
- Hōkūle’a, un Polinesiano voyaging catamarano con la chela del granchio vele
- Balatik, un Filippino doppio outrigger (trimarano) paraw con un lug vela
- Melanesiano singolo-outrigger tepukei con una barra montata chela del granchio vela e delle Isole Salomone
- Un Tobelo doppio outrigger kora-kora rettangolare inclinato tanja vela
- Waka, stretta di guerra Maori canoe spinto remando
ancestrale Austronesian impianto è stato il mastless triangolare chela del granchio vela che aveva due bracci che può essere inclinato a vento. Questi erano costruiti nella configurazione a doppia canoa o avevano un singolo outrigger sul lato sopravvento. Nell’isola del sud-est asiatico, questi si sono sviluppati in doppi stabilizzatori su ciascun lato che hanno fornito una maggiore stabilità. Le vele triangolari dell’artiglio del granchio inoltre più successivamente si sono sviluppate nelle vele quadrate o rettangolari di tanja, che come le vele dell’artiglio del granchio, hanno avute aste distintive che attraversano i bordi superiori ed inferiori. Gli alberi fissi si svilupparono in seguito sia nel sud-est asiatico (di solito come alberi bipod o tripod) che in Oceania. Gli austronesiani tradizionalmente facevano le loro vele da stuoie tessute delle foglie di pandano resistenti e resistenti al sale. Queste vele permisero agli austronesiani di intraprendere viaggi a lunga distanza.
L’antico Champa del Vietnam anche particolarmente sviluppato, cesto, mondati, barche i cui scafi erano composte di tessuto e resina-calafatato di bambù, interamente o in combinazione con la plancia corsi di fasciame. Si va dai piccoli coracoli (l’o thúng) alle grandi navi mercantili oceaniche come il ghe mành.
L’acquisizione del catamarano e della tecnologia outrigger da parte dei popoli non austronesiani dello Sri Lanka e dell’India meridionale è dovuta al risultato dei primissimi contatti austronesiani con la regione, comprese le Maldive e le isole Laccadive attraverso la rete commerciale marittima austronesiana (precursore sia del commercio delle spezie che della Via della Seta marittima), che si stima siano avvenuti intorno al 1000-600 a.C. in poi. Questo potrebbe aver incluso una colonizzazione limitata che da allora è stata assimilata. Questo è ancora evidente nelle lingue dello Sri Lanka e dell’India meridionale. Per esempio, Tamil paṭavu, Telugu paavaava, e Kannada paahuahu, tutti che significa “nave”, sono tutti derivati da Proto‑esperonesiano *padaw,” barca a vela”, con austronesiano affini come giavanese perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, Samoan folau, Hawaiian halau, e Māori wharau.
I primi contatti con le navi arabe nell’Oceano Indiano durante i viaggi austronesiani si ritiene che abbiano portato allo sviluppo della vela triangolare araba latina.
iii millennio ACEdit
I primi egiziani sapevano anche come assemblare tavole di legno con le unghie degli alberi per fissarle insieme, usando il passo per calafatare le cuciture. La “nave Khufu”, a 43.la nave di 6 metri sigillata in una fossa nel complesso della piramide di Giza ai piedi della Grande Piramide di Giza nella Quarta dinastia intorno al 2500 AC, è un esempio sopravvissuto a grandezza naturale che potrebbe aver adempiuto alla funzione simbolica di una barca solare. I primi egiziani sapevano anche come fissare le tavole di questa nave insieme alle giunture a mortasa e tenone.
Il più antico molo di marea conosciuto al mondo fu costruito intorno al 2500 AC durante la civiltà Harappan a Lothal vicino all’attuale porto di Mangrol sulla costa del Gujarat in India. Altri porti erano probabilmente a Balakot e Dwarka. Tuttavia, è probabile che molti porti su piccola scala, e non porti massicci, siano stati utilizzati per il commercio marittimo di Harappan. Le navi dal porto di queste antiche città portuali stabilirono il commercio con la Mesopotamia. La costruzione navale e la produzione di barche potrebbero essere state industrie prospere nell’antica India. I lavoratori nativi possono aver fabbricato la flottiglia di barche usate da Alessandro Magno per navigare attraverso le Hydaspes e persino l’Indo, sotto Nearchos. Gli indiani esportarono anche il teak per la costruzione navale nell’antica Persia. Altri riferimenti al legname indiano utilizzato per la costruzione navale è notato nelle opere di Ibn Jubayr.
2nd millennium BCEdit
Le navi della Diciottesima dinastia dell’Antico Egitto erano tipicamente lunghe circa 25 metri (80 piedi) e avevano un singolo albero, a volte costituito da due pali frustati insieme nella parte superiore formando una forma “A”. Hanno montato una singola vela quadrata su un cantiere, con un ulteriore longherone lungo il fondo della vela. Queste navi potevano anche essere azionate a remi. Le navi oceaniche e marittime dell’Antico Egitto furono costruite con legno di cedro, molto probabilmente proveniente dal Libano.
Le navi della Fenicia sembrano avere avuto un design simile.
1 ° millennio acmodifica
La storia navale della Cina risale al periodo primaverile e autunnale (722 AC–481 AC) dell’antica dinastia cinese Zhou. I cinesi costruirono grandi chiatte rettangolari conosciute come” navi castello”, che erano essenzialmente fortezze galleggianti complete di ponti multipli con bastioni custoditi. Tuttavia, le navi cinesi durante questa era erano essenzialmente fluviali (fluviali). Le vere flotte oceaniche non apparvero fino alla dinastia Song del 10 ° secolo.
C’è una notevole conoscenza per quanto riguarda la costruzione navale e la marineria nel Mediterraneo antico. I malesi hanno inventato autonomamente le vele spazzatura, realizzate con stuoie tessute rinforzate con bambù, almeno diverse centinaia di anni prima di Cristo.
All’inizio del 1 ° millennio ADEdit
Gli antichi cinesi costruirono anche navi speronatrici come nella tradizione greco-romana della trireme, anche se le navi a remi in Cina persero il favore molto presto poiché fu nel 1 ° secolo in Cina che il timone a poppa fu sviluppato per la prima volta. Questo è stato dually incontrato con l ” introduzione del design della nave spazzatura dinastia Han nello stesso secolo. Si pensa che i cinesi avevano adottato la vela spazzatura malese da questo periodo, anche se uno studio dell ” UNESCO sostiene che i cinesi stavano usando vele quadre durante la dinastia Han e ha adottato la vela spazzatura malese più tardi, nel 12 ° secolo.
Il popolo malese e giavanese, ha iniziato la costruzione di grandi navi marittime circa 1 ° secolo DC. Queste navi usavano 2 tipi di vela di loro invenzione, la vela junk e la vela tanja. Le grandi navi sono lunghe circa 50-60 metri (164-197 ft), avevano un bordo libero alto 5,2–7,8 metri (17-26 ft), ciascuna trasportava provviste sufficienti per un anno e poteva trasportare 200-1000 persone. Questo tipo di nave è stato favorito dai viaggiatori cinesi, perché non hanno costruito navi in condizione di navigare fino a circa 8-9 ° secolo DC.
Le giunche del sud della Cina erano basate su jong austronesiano chigliato e multi-planked (noto come po dai cinesi, da giavanese o malese perahu – grande nave).:613: 193 Le giunche del sud della Cina mostravano caratteristiche dello jong austronesiano: scafo a forma di V, a doppia estremità con chiglia e con legni di origine tropicale. Questo è diverso dalle giunche cinesi del nord, che sono sviluppate da barche fluviali a fondo piatto.:20-21 Le giunche della Cina settentrionale avevano fondi piatti, senza chiglia, senza cornici (solo paratie a tenuta d’acqua), poppa e gambo, sarebbero state costruite in legno di pino o abete e avrebbero le sue tavole fissate con chiodi o morsetti di ferro.: 613
Le indagini archeologiche fatte a Portus vicino a Roma hanno rivelato iscrizioni che indicano l’esistenza di una ‘gilda di costruttori navali’ durante il tempo di Adriano.
Europa Medievale, la Cina dei Song, il Califfato Abbaside, Isolani del Pacifico, Ming ChinaEdit
Fino a poco tempo fa, Viking navi erano segna un notevole anticipo sulla tradizionale clinker-costruito scafi di tavola tavole legati con strisce di cuoio. Questo consenso è stato recentemente messo in discussione. Haywood ha sostenuto che in precedenza la pratica nautica franco-anglosassone era molto più compiuta di quanto si pensasse, e ha descritto la distribuzione di clinker vs. carvel costruzione in Europa occidentale (vedi mappa ). Una panoramica della costruzione navale nelle aree del Mare del Nord/Baltico del primo periodo medievale è stata trovata a Sutton Hoo, in Inghilterra, dove una nave è stata sepolta con un capo. La nave era lunga 26 metri (85 piedi) e larga 4,3 metri (14 piedi). Verso l’alto dalla chiglia, lo scafo è stato realizzato sovrapponendo nove cannucce su entrambi i lati con rivetti che fissano le tavole di quercia insieme. Poteva contenere più di trenta uomini.
Intorno al 12 ° secolo, le navi del Nord Europa iniziarono ad essere costruite con uno sternpost dritto, consentendo il montaggio di un timone, che era molto più resistente di un remo di sterzo tenuto sul lato. Lo sviluppo nel Medioevo favorì le “navi rotonde”, con una trave ampia e fortemente curva ad entrambe le estremità. Un altro tipo di nave importante era la cambusa che era costruita con vele e remi.
Il primo trattato esistente sulla costruzione navale è stato scritto c. 1436 di Michele di Rodi, un uomo che ha iniziato la sua carriera come rematore su una cambusa veneziana nel 1401 e ha lavorato la sua strada fino a posizioni di ufficiale. Ha scritto e illustrato un libro che contiene un trattato sulla costruzione di navi, un trattato di matematica, molto materiale su astrologia, e altri materiali. Il suo trattato sulla costruzione navale tratta tre tipi di galee e due tipi di navi rotonde.
Al di fuori dell’Europa medievale, si stavano facendo grandi progressi nella costruzione navale. L’industria navale nella Cina imperiale raggiunse il suo apice durante la dinastia Song, la dinastia Yuan e la prima dinastia Ming. Il pilastro delle flotte mercantili e navali cinesi era la spazzatura, che esisteva da secoli, ma fu in quel momento che furono costruite le grandi navi basate su questo progetto. Durante il periodo Sung (960-1279 DC), l’istituzione della prima marina ufficiale della Cina nel 1132 DC e l’enorme aumento del commercio marittimo all’estero (dal Giappone Heian all’Egitto Fatimide) ha permesso all’industria navale in province come Fujian di prosperare come mai prima. I più grandi porti marittimi del mondo erano in Cina e includevano Guangzhou, Quanzhou e Xiamen.
Nel mondo islamico, la costruzione navale prosperò a Bassora e Alessandria, il dhow, la feluca, il baghlah e il sambuk, divennero simboli del commercio marittimo di successo intorno all’Oceano Indiano; dai porti dell’Africa orientale al Sud-est asiatico e ai porti di Sindh e Hind (India) durante il periodo abbaside.
In questo momento le isole distribuite su vaste distanze attraverso l’Oceano Pacifico venivano colonizzate dai melanesiani e dai polinesiani, che costruivano canoe giganti e progredivano verso grandi catamarani.
Ming ChinaEdit
I costruttori navali della dinastia Ming (1368~1644) non erano gli stessi dei costruttori navali di altre dinastie cinesi, a causa di centinaia di anni di esperienze accumulate e rapidi cambiamenti nella dinastia Ming. I costruttori navali della dinastia Ming lavoravano principalmente per il governo, sotto il comando del Ministero dei Lavori pubblici.
Early Ming (1368~1476)Edit
Durante i primi anni della dinastia Ming, il governo Ming mantenne una politica aperta nei confronti della navigazione. Tra il 1405 e il 1433, il governo condusse sette viaggi diplomatici del tesoro Ming in oltre trenta paesi nel sud-est asiatico, in India, nel Medio Oriente e nell’Africa orientale. I viaggi furono iniziati dall’imperatore Yongle e guidati dall’ammiraglio Zheng He. Sei viaggi furono condotti sotto il regno dell’imperatore Yongle, l’ultimo dei quali tornò in Cina nel 1422. Dopo la morte dell’imperatore Yongle nel 1424, il suo successore l’imperatore Hongxi ordinò la sospensione dei viaggi. Il settimo e ultimo viaggio iniziò nel 1430, inviato dall’imperatore Xuande. Sebbene gli imperatori Hongxi e Xuande non enfatizzassero la navigazione tanto quanto l’imperatore Yongle, non erano contrari. Ciò ha portato ad un alto grado di commercializzazione e ad un aumento del commercio. Un gran numero di navi sono state costruite per soddisfare la domanda.
I viaggi Ming erano di grandi dimensioni, numerando fino a 300 navi e 28.000 uomini. I costruttori navali sono stati portati da diversi luoghi in Cina al cantiere navale di Nanchino, tra cui Zhejiang, Jiangxi, Fujian e Huguang (ora le province di Hubei e Hunan). Uno dei cantieri più famosi era Long Jiang Shipyard (zh:龙江船厂), situato a Nanchino vicino al cantiere navale Treasure dove sono state costruite le navi oceaniche. I costruttori navali potevano costruire 24 modelli di navi di varie dimensioni.
Diversi tipi di navi sono state costruite per i viaggi, tra cui Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) e Baochuan (tesoro nave) (宝船). Le navi del tesoro di Zheng He erano considerate come tipi di Shachuan, principalmente perché sono state realizzate nel cantiere del tesoro di Nanchino. Shachuan, o “navi di sabbia”, sono navi utilizzate principalmente per il trasporto interno. Tuttavia, negli ultimi anni, alcuni ricercatori concordano sul fatto che le navi del tesoro fossero più del tipo Fuchuan. Si dice in vol.176 di San Guo Bei Meng Hui Bian (北 北盟汇编) che le navi fatte in Fujian sono le migliori. Pertanto, i migliori costruttori navali e operai sono stati portati da questi luoghi per sostenere la spedizione di Zheng He.
Il cantiere era sotto il comando del Ministero dei Lavori Pubblici. I costruttori navali non avevano alcun controllo sulle loro vite. I costruttori, i dottori della gente comune, i cuochi e le commissioni avevano uno status sociale più basso. I costruttori navali furono costretti ad allontanarsi dalla loro città natale verso i cantieri navali. C’erano due modi principali per entrare nell’occupazione del costruttore navale: la tradizione familiare o l’apprendistato. Se un costruttore navale è entrato nell’occupazione a causa della tradizione di famiglia, il costruttore navale ha imparato le tecniche della costruzione navale dalla sua famiglia ed è molto probabile che guadagni uno status più alto nel cantiere navale. Inoltre, il costruttore navale aveva accesso a reti aziendali che potevano aiutare a trovare clienti. Se un costruttore navale è entrato nell’occupazione attraverso un apprendistato, il costruttore navale era probabilmente un agricoltore prima di essere assunto come costruttore navale, o in precedenza era un costruttore navale esperto.
Molti costruttori navali che lavoravano nel cantiere furono costretti all’occupazione. Le navi costruite per i viaggi di Zheng He dovevano essere impermeabili, solide, sicure e avere ampio spazio per trasportare grandi quantità di merci commerciali. Pertanto, a causa della società altamente commercializzata che veniva incoraggiata dalle spedizioni, dai commerci e dalle politiche governative, i costruttori navali dovevano acquisire le competenze per costruire navi che soddisfacessero questi requisiti.
La costruzione navale non era l’unica industria che utilizzava legname cinese in quel momento; la nuova capitale era in costruzione a Pechino da circa 1407 in poi, che richiedeva enormi quantità di legno di alta qualità. Questi due ambiziosi progetti commissionati dall’imperatore Yongle avrebbero avuto enormi effetti ambientali ed economici, anche se le navi erano la metà delle dimensioni date nella Storia di Ming. Sarebbe stata inoltre esercitata una notevole pressione sulle infrastrutture necessarie per trasportare gli alberi dal loro punto di origine ai cantieri navali.
I costruttori navali erano solitamente divisi in gruppi diversi e avevano lavori separati. Alcuni erano responsabili della riparazione di vecchie navi; alcuni erano responsabili della costruzione della chiglia e altri erano responsabili della costruzione del timone.
- Era la chiglia che determinava la forma e la struttura dello scafo delle navi Fuchuan. La chiglia è al centro del fondo dello scafo, costruito collegando tre sezioni; chiglia di poppa, chiglia principale e chiglia di cacca. Lo scafo si diffonde nell’arco verso entrambi i lati formando la chiglia.
- Il timone era il dispositivo che controlla la direzione durante la navigazione. Era un’invenzione critica nella tecnica della costruzione navale nell’antica Cina e fu usata solo dai cinesi per un tempo abbastanza lungo. Con lo sviluppo del riconoscimento della sua funzione, la forma e la configurazione del timone sono state continuamente migliorate dai costruttori navali. I costruttori navali non solo avevano bisogno di costruire la nave secondo il design, ma avevano bisogno di acquisire le competenze per migliorare le navi.
Tardo Ming (1478-1644)Modifica
Dopo il 1477, il governo Ming invertì le sue politiche marittime aperte, attuando una serie di politiche isolazioniste in risposta alla pirateria. Le politiche, chiamate Haijin (divieto del mare), durarono fino alla fine della dinastia Ming nel 1644. Durante questo periodo, la tecnologia di navigazione cinese non ha fatto alcun progresso e persino diminuito in qualche aspetto.
Early modernEdit
West AfricaEdit
Documenti del 1506 ad esempio, si riferiscono a moto d’acqua sul fiume Sierra Leone, che trasportava 120 uomini. Altri si riferiscono ai popoli della costa della Guinea che usano canoe da guerra di varie dimensioni-circa 70 piedi di lunghezza, 7-8 piedi di larghezza, con estremità appuntite affilate, panche a remi sul lato e ponti quarti o focastles costruiti con canne. La moto d’acqua comprendeva vari servizi come focolari da cucina e spazi di stoccaggio per i tappetini dell’equipaggio.
Dal 17 ° secolo, alcuni regni aggiunsero cannoni in ottone o ferro alle loro navi. Con il 18 ° secolo, tuttavia, l’uso di cannoni girevoli su canoe da guerra accelerato. La città-stato di Lagos, ad esempio, ha schierato canoe da guerra armate di cannoni girevoli.
EuropeEdit
Con lo sviluppo del carrack, l’occidente si trasferì in una nuova era di costruzione navale costruendo le prime navi oceaniche regolari. In un tempo relativamente breve, queste navi sono cresciute fino a dimensioni, complessità e costi senza precedenti.
I cantieri sono diventati grandi complessi industriali e le navi costruite sono state finanziate da consorzi di investitori. Queste considerazioni hanno portato alla documentazione delle pratiche di progettazione e costruzione in quello che in precedenza era stato un mestiere segreto gestito da maestri d’ascia, e alla fine ha portato al campo dell’architettura navale, dove progettisti e disegnatori professionisti hanno svolto un ruolo sempre più importante. Anche così, le tecniche di costruzione sono cambiate solo molto gradualmente. Le navi delle guerre napoleoniche erano ancora costruite più o meno allo stesso piano di base di quelle dell’Armata spagnola di due secoli prima, ma c’erano stati numerosi sottili miglioramenti nella progettazione e nella costruzione delle navi durante questo periodo. Ad esempio, l’introduzione di tumblehome; regolazioni delle forme delle vele e degli scafi; l’introduzione della ruota; l’introduzione di fissaggi in rame indurito sotto la linea di galleggiamento; l’introduzione di guaine in rame come deterrente per i vermi e le incrostazioni; ecc.
Industriale RevolutionEdit
anche Se ancora in gran parte basata su pre-industriale, materiali e design, navi notevolmente migliorata durante la prima Rivoluzione Industriale periodo (1760 al 1825), come “il rischio di essere distrutto per Atlantic spedizione è diminuita di un terzo, e di affondare i due terzi, riflettendo miglioramenti della navigabilità e della navigazione rispettivamente.”I miglioramenti nella navigabilità sono stati attribuiti alla sostituzione della tradizionale nave a ponte a gradini con quelle più forti a filo, derivate da disegni indiani, e al crescente uso di rinforzi in ferro.”Il design ha avuto origine dalle navi di riso del Bengala, con il Bengala famoso per la sua industria navale all’epoca. Il ferro è stato gradualmente adottato nella costruzione di navi, inizialmente per fornire giunti più forti in uno scafo in legno, ad esempio come le ginocchia ponte, ginocchia appese, cavalieri ginocchio e le altre articolazioni taglienti, quelli in cui una curva, giunto progressivo non potrebbe essere raggiunto. Uno studio rileva che dal 1750 al 1850 ci furono notevoli miglioramenti nella velocità delle navi: “troviamo che la velocità media delle navi britanniche con venti da moderati a forti aumentò di quasi un terzo. A guidare questo costante progresso sembra essere la continua evoluzione delle vele e del sartiame, e scafi migliorati che hanno permesso di impostare una maggiore area di vela in sicurezza in un dato vento. Al contrario, guardando ogni viaggio tra i Paesi Bassi e le Indie Orientali intrapreso dalla Compagnia olandese delle Indie Orientali dal 1595 al 1795, troviamo che il tempo di viaggio è sceso solo del 10 per cento, senza alcun miglioramento nella mortalità pesante, in media sei per cento per viaggio, di quelli a bordo.”
Inizialmente copiando le tradizioni costruttive in legno con un telaio su cui era fissato lo scafo, la Gran Bretagna di Isambard Kingdom Brunel del 1843 fu il primo progetto radicale, essendo costruita interamente in ferro battuto. Nonostante il suo successo, e il grande risparmio di costi e spazio fornito dallo scafo in ferro, rispetto a una controparte rivestita in rame, rimanevano problemi di incrostazioni dovuti all’aderenza di erbacce e cirripedi. Di conseguenza, la costruzione composita rimase l’approccio dominante dove erano richieste navi veloci, con travi di legno posate su un telaio di ferro (Cutty Sark è un esempio famoso). Più tardi lo scafo in ferro della Gran Bretagna fu rivestito in legno per consentirgli di trasportare una guaina a base di rame. Il Grande Oriente di Brunel rappresentò il prossimo grande sviluppo nella costruzione navale. Costruito in associazione con John Scott Russell, ha usato traverse longitudinali per la forza, scafi interni ed esterni, e paratie per formare più compartimenti stagni. L’acciaio soppiantò anche il ferro battuto quando divenne prontamente disponibile nella seconda metà del 19 ° secolo, fornendo grandi risparmi rispetto al ferro in termini di costi e peso. Il legno ha continuato ad essere favorito per i ponti.
Durante la seconda guerra mondiale, la necessità di navi da carico era così grande che i tempi di costruzione per le navi Liberty passarono inizialmente da otto mesi o più, fino a settimane o addirittura giorni. Hanno impiegato linee di produzione e tecniche di prefabbricazione come quelle utilizzate oggi nei cantieri navali. Il numero totale di navi da carico secco costruite negli Stati Uniti in un periodo di 15 anni poco prima della guerra era un totale di due. Durante la guerra furono costruite migliaia di navi Liberty e Victory, molte delle quali in cantieri che non esistevano prima della guerra. E, sono stati costruiti da una forza lavoro composta in gran parte da donne e altri lavoratori inesperti che non avevano mai visto una nave prima (o anche l’oceano).