Seduto in cima alla gamma di mountain bike Niner in termini di corsa delle sospensioni, il RIP 9 lascia pochi dubbi sulle sue intenzioni. È difficile credere che il 29er anteriore/posteriore da 150 / 140mm sia stato in circolazione per più di un decennio, molto prima che i 29er da viaggio lungo fossero considerati mainstream. Come capostipite delle odierne 29er enduro e persino downhill, ero curioso di testare il RIP 9 per vedere come compete all’interno del campo affollato di 29er all-mountain bike.
Il frame
Niner si avvale di un flip-chip per dare alla moto due diverse configurazioni per adattarsi a condizioni e guidare gli stili. La modalità “alta” è progettata per le corse di tutti i giorni con un angolo del tubo sterzo di 66° e un angolo del tubo sella di 75,8°. In modalità” low”, progettata per i giorni di navetta e parco, l’angolo della testa si allenta di un grado completo a 65° mentre l’angolo del tubo sella si rilassa a 75,2°. La modalità low riduce anche il movimento centrale di 7 mm in più. La geometria regolabile è abbastanza comune in mountain bike in questi giorni, ma il RIP 9 è notevole per cambiare l’angolo della testa e l’altezza del movimento centrale in modo così drammatico. Per questo motivo, Niner non è lontano dalla base quando affermano che il RIP 9 è effettivamente ” due moto in una.”
La configurazione delle sospensioni ad arco (CVA) costantemente variabile è progettata per ridurre al minimo la crescita della catena massimizzando l’anti-squat al punto di abbassamento del 30%. Niner ottimizza il sistema per ridurre al minimo il contraccolpo del pedale in modo che la sospensione rimanga reattiva sia in salita che in discesa.
L’ultima edizione del RIP 9 getta 10mm di corsa posteriore dalla versione precedente per atterrare a 140mm, che Niner si accoppia con una forcella da 150mm davanti.
Niner offre solo telai RIP 9 in carbonio, utilizzando fibre di alta qualità e un processo di stampo interno rigido che si dice si traduca in un prodotto finale più coerente e preciso. Il RIP 9 dispone di guide per cavi end-to-end per facilitare il routing interno. Prezzi per il telaio è fissato a $3.200 e costruisce gamma di prezzo da $4.200 a $9.700. Ho testato il mid-range 3-star, XT build che vende al dettaglio per $5,700 (disponibile online su JensonUSA.)
L’ammortizzatore Fox DPX2 si trova all’interno di qualcosa chiamato “Gabbia toracica”, che è costituito da montanti in carbonio che corrono orizzontalmente attorno all’ammortizzatore per fornire maggiore rigidità al telaio. Con lo shock DPX2, questo crea uno sfortunato problema di accesso alla valvola dell’aria, quindi Niner include un adattatore insolito che si aggancia all’interno del fodero sinistro per la conservazione. Un’etichetta di avvertimento ricorda ai piloti di rimuovere l’adattatore prima di sedersi sulla moto per controllare l’abbassamento in quanto ciò potrebbe causare gravi danni al telaio in carbonio.
With the “Santa Fe Sand” color scheme, Niner has created an iconic look and one that garners almost universally positive feedback from the riders I’ve met. Le decalcomanie a colori sulla forcella e sull’ammortizzatore sono puntuali e anche i bit hardware di collegamento sono coordinati a colori. Le linee in picchiata del telaio e i tubi in carbonio sagomati, oltre al passaggio dei cavi interno composto, conferiscono al RIP 9 un aspetto lucido e lucido.
Il mio extra-large, 3 stelle XT costruire con pedali XTR e un leggero portaborraccia punte la scala a circa 32.2 lbs.
The build
As expected, the XT build features a 12-speed Shimano XT drivetain (Race Face Turbine crankset), paired with 4-piston XT hydraulic disc brakes. Un Fox DPX2 prestazioni shock e Fox 36 Prestazioni Elite forcella gestire funzioni di sospensione, mentre la moto rotola su ruote DT Swiss M1900.
Per il cockpit, Niner specifica una barra e uno stelo Race Face, insieme a impugnature flangiate con marchio Niner. Personalmente, non ottengo impugnature flangiate per la mountain bike; tendono a intralciare i controlli per me. Guardando da vicino la mia build, sembra che la flangia inferiore sia stata effettivamente tagliata, forse proprio per questo motivo.
The saddle is also Niner-branded. Clearly those who are considering this bike are experienced riders who know saddle choice comes down to personal preference. Con questo in mente, la sella inclusa non funziona per me, e va bene.
Con un Maxxis Minion DHF da 2,5 pollici di larghezza e un Maxxis Aggressor da 2,5 pollici nella parte posteriore, le specifiche dei pneumatici lasciano poco spazio per miglioramenti, anche se i piloti più pesanti potrebbero desiderare un involucro più duro. I soggiorni offrono un sacco di spazio per pneumatici carnosi — fino a 2,6 pollici di larghezza, secondo Niner — dando agli acquirenti scelte quasi infinite quando è il momento di sostituire la gomma di riserva.
Niner ha fatto un buon lavoro mantenendo l’altezza mov. e tubo sella bassa la RIP 9, permettendo loro di spec un 175mm di viaggio contagocce post su dimensioni grandi e extra large frame. Sono alla fine breve della gamma di altezza consigliata per l’extra large, eppure sembra che ci sia molto spazio per un post ancora più lungo.
Sul sentiero
A destra fuori del blocco la sospensione RIP 9 si sente incredibilmente morbida. Sto parlando Kashima liscia ed elastica, ma senza il Kashima. La bici si trova notevolmente bassa nella sua corsa e ha una corsa superiore follemente reattiva. Il design CVA sembra davvero ottenere le massime prestazioni dallo shock Fox di medio livello.
Nelle discese veloci e aperte il RIP 9 brilla di più. La moto è molto stabile a velocità grazie al suo passo lungo, tubo sterzo slack, e basso-ish movimento centrale. La mia altezza (6’3″) in genere mi spinge verso una dimensione del telaio XL, ma con il RIP 9, penso che potrei effettivamente provare a ridimensionare per rallentare le cose e aggiungere un po ‘ più di agilità. Per coloro che dicono che più a lungo è meglio è, il RIP 9, con la sua geometria progressive trail, potrebbe essere la scelta perfetta.
La sospensione CVA fa un buon lavoro salendo verso la fine della corsa, fornendo un rinforzo sorprendentemente solido contro i bottom out. Il telaio in carbonio è rigido e reattivo in curva.
Durante una sessione alla jump line locale sono riuscito a ottenere una bottiglia d’acqua incastrata nel telaio tra l’ammortizzatore e il tubo obliquo, che era un po ‘ spaventoso. Non sono sicuro del perché i supporti della bottiglia siano così bassi, specialmente sul telaio extra large, ma il posizionamento e la mancanza di spazio hanno anche impedito l’uso del portaborraccia Topeak Ninja che preferisco. Non immagino che molti piloti riusciranno a ottenere una bottiglia incuneata come ho fatto io, a condizione che non montino una gabbia di accesso laterale o l’uso con una bottiglia corta e con pareti dure.
Il RIP 9 pedali in salita abbastanza bene, anche se tenere a mente la moto si chiama RIP e non salire. Ottenere il punto di abbassamento composto è fondamentale per ottenere il massimo dalla piattaforma CVA quando si tratta di efficienza del pedale, e sinceramente non sono mai stato in grado di trovare il punto in cui pedal bob era completamente assente. Tuttavia, il RIP 9 si arrampica e pedala abbastanza bene per tutto il giorno, che ho confermato con un giro di prova di cinque ore a pedale in montagna dove sono salito e su più spazi vuoti.
Su alcuni dei sentieri stretti, tecnici e francamente a bassa velocità più vicini a casa, il RIP 9 è eccessivo.
Gli acquirenti otterranno il massimo valore dal RIP 9 come discensore estremamente capace, con pochi limiti su dove può andare. Vorrei assolutamente guidare il RIP 9 al bike park, con o senza il flip chip in modalità bassa. La geometria lunga e slack combinata con sospensioni generose e capaci ispira fiducia in velocità e consente ai piloti di affrontare qualsiasi cosa il sentiero possa lanciare contro di loro.
Bottom line
A seconda di come sono i tuoi sentieri locali, il RIP 9 potrebbe assolutamente essere una buona scelta come una bici da trail di tutti i giorni che tira il doppio dovere come arma di gravità del fine settimana. Con il suo design a sospensione CVA, il RIP 9 offre una sensazione di guida confortevole senza sacrificare totalmente l’efficienza del pedale. \
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