Porsche ha iniziato a sperimentare la tecnologia di turbocompressione sulle loro auto da corsa durante la fine degli anni 1960, e nel 1972 ha iniziato lo sviluppo su una versione turbocompressa della 911. Porsche aveva originariamente bisogno di produrre l’auto per rispettare le normative di omologazione e aveva inteso commercializzarla come un veicolo da corsa legale come la Carrera 2.7 RS del 1973. Nel 1975 e nel 1976 la 911 Turbo Carrera RSR 2.1 entrò in competizione con la FIA nel 1974. La FIA ha annunciato che le auto per il Gruppo 4 e il Gruppo 5 dovevano essere auto di produzione ed essere disponibili per la vendita ai singoli acquirenti attraverso le reti di concessionari del produttore. Per la stagione 1976, i nuovi regolamenti FIA richiedevano ai produttori di produrre 400 vetture entro un periodo di ventiquattro mesi per ottenere l’approvazione per il Gruppo 4. Il gruppo 5 richiederebbe che l’auto derivasse da un modello omologato nel Gruppo 3 o 4. L’entrata del Gruppo 4 della Porsche fu la 934, omologata il 6 dicembre 1975. Per il Gruppo 5, Porsche avrebbe sviluppato una delle auto da corsa di maggior successo del tempo, la 935. La 911 Turbo fu messa in produzione nel 1975. Mentre lo scopo originale della 911 Turbo era quello di ottenere l’omologazione per la stagione 1976, divenne rapidamente popolare tra gli appassionati di auto. Quattrocento auto furono prodotte entro la fine del 1975. Poiché la Porsche voleva competere nella stagione 1976, ottenne l’omologazione FIA per la Porsche Turbo per il Gruppo 4 nel Nr. 645 il 6 dicembre 1975 e la 1.000 ° 911 Turbo fu completata il 5 maggio 1976.
Ernst Fuhrmann adattò la tecnologia turbo originariamente sviluppata per la 917/30 CAN-AM e la applicò al 3,0 litri flat-six utilizzato nella Carrera RS 3.0, creando così ciò che Porsche internamente soprannominato come il 930. L’auto utilizza un singolo turbocompressore KKK.
La potenza totale del motore era di 260 CV (191 kW; 256 CV) a 5.500 giri / min e 329 N m m (243 lb ft ft) di coppia a 4.000 giri / min, molto più della Carrera standard su cui era basata. Il motore ha un rapporto di compressione di 6,5: 1. Al fine di garantire che la piattaforma potesse sfruttare al meglio la maggiore potenza, una sospensione rivista, freni più grandi e un cambio più forte divennero parte del pacchetto, anche se alcuni consumatori erano insoddisfatti dell’uso di Porsche di una trasmissione a quattro marce mentre una trasmissione manuale a cinque marce era disponibile nella Carrera “lower trim”. Uno spoiler posteriore “coda di balena” è stato installato per aiutare a sfogare più aria al motore e per creare più carico aerodinamico nella parte posteriore del veicolo, e ruote posteriori più larghe con pneumatici aggiornati combinati con passaruota svasati sono stati implementati al fine di aumentare la larghezza e l’aderenza della vettura, rendendola più stabile.
All’inizio degli Stati Uniti-spec 930 con “Turbo Carrera” badging
Porsche badged il veicolo semplicemente come “Turbo” (anche se i primi Stati Uniti. le unità furono denominate” Turbo Carrera”) e introdussero il veicolo al Salone dell’Auto di Parigi nell’ottobre 1974 prima di metterlo in vendita nella primavera del 1975; l’esportazione negli Stati Uniti iniziò nel 1976.
La 930 si dimostrò molto veloce ma anche molto esigente da guidare, e grazie al suo passo corto e al layout del motore posteriore, era soggetta a sovrasterzo e turbo-lag.
Porsche apportò le sue prime e più significative modifiche alla 930 per l’anno modello 1978, ampliando l’alesaggio del motore di 2 mm (0,08 in) ad una cilindrata totale di 3.299 cc (3,3 L; 201,3 cu in) e aggiungendo un intercooler aria-aria. Raffreddando la carica dell’aria pressurizzata, l’intercooler ha contribuito ad aumentare la potenza a 300 PS (221 kW; 296 CV) a 5.500 giri / min e 412 N m m (304 lb ft ft) di coppia a 4.000 giri / min (DIN); lo spoiler posteriore “coda di balena” è stato ri-profilato e leggermente sollevato per fare spazio all’intercooler e lo spoiler è stato ora tristemente chiamato lo spoiler “tea tray” dagli appassionati. Le sospensioni beneficiavano di nuove barre antirollio, ammortizzatori più solidi e barre di torsione posteriori di diametro maggiore. Porsche ha anche aggiornato i freni a unità simili a quelle utilizzate sulla vettura da corsa 917. Mentre l’aumento della cilindrata e l’aggiunta di un intercooler aumentavano la potenza e la coppia, queste modifiche aumentavano anche il peso del veicolo, in particolare il motore, che contribuiva a un sostanziale cambiamento nella maneggevolezza e nel carattere della vettura rispetto ai precedenti modelli da 3,0 litri.
La modifica delle normative sulle emissioni in Giappone e negli Stati Uniti costrinse Porsche a ritirare la 930 da quei mercati nel 1980. Tuttavia è rimasto disponibile in Canada. Immaginando che la lussuosa 928 gran turismo alla fine sostituisse la 911 come il top della gamma di modelli Porsche, Fuhrmann tagliò ulteriori sviluppi sul modello, e non fu fino alle sue dimissioni che la società si impegnò finalmente a finanziare la nuova regolamentazione della vettura.
La 930 rimase disponibile in Europa, e per il 1983 una 330 PS (243 kW; 325 CV) a 5750 giri / min e 432 N m m (319 lb ft ft) a 4000 giri / min di coppia divenne disponibile su base build-to-order da Porsche. Con il cosiddetto Werksleistungssteigerung (WLS, “Works Performance Increase”) add-on è venuto un sistema di scarico quad-pipe e un ulteriore radiatore dell’olio che richiedono uno spoiler anteriore rimodellato e unità recanti l’add-on spesso caratterizzato fori di ventilazione supplementari nei parafanghi posteriori e bilancieri modificati.
Con l’anno modello 1985, le vendite della 928 erano leggermente aumentate, ma rimaneva la questione se avrebbe sostituito la 911 come modello principale dell’azienda. La Porsche reintrodusse la 930 in Giappone e negli Stati Uniti. i mercati nel 1986 con un motore a controllo delle emissioni con una potenza di 282 HP (210 kW; 286 PS) a 5500 giri / min e 377 N m m (278 lb ft ft) a 4000 giri / min di coppia. Allo stesso tempo Porsche introdusse le varianti targa e cabriolet, entrambe rivelatesi popolari.
Porsche ha interrotto la 930 dopo l’anno del modello 1989, quando la sua piattaforma sottostante “G-Series” veniva sostituita dalla 964. I modelli del 1989 furono la prima e l’ultima versione della 930 a presentare il cambio manuale a cinque marce Getrag G50. Una variante turbocompressa della 964 succedette ufficialmente alla 930 nel 1991 con una versione modificata dello stesso motore flat-six da 3,3 litri e una trasmissione a cinque velocità.
Flatnose (Slantnose 930S)Edit
988 factory 930 Cabriolet flatnose
Kremer Racing aveva originariamente iniziato ad offrire kit di conversione per i modelli 930 Turbo che includevano carrozzeria anteriore come la famosa 935 auto da corsa in 1981. Nel 1982, il co-proprietario di TAG Heuer Mansour Ojjeh incaricò Porsche di sviluppare una versione stradale della vettura da corsa 935. Il prodotto finale è stato sviluppato utilizzando un guscio del corpo del 930 e montaggio fabbricato 935 pannelli del corpo ad esso. La one-off aveva anche le sospensioni e i freni condivisi con la macchina da corsa 935. Altre caratteristiche speciali della vettura includevano la verniciatura speciale chiamata Brilliant Red dal produttore, le ruote BBS e l’uso del motore flat-6 turbocompresso da 3,3 litri della 934 race car. L’auto si è rivelata molto popolare tra gli appassionati e i potenziali acquirenti hanno iniziato a richiedere un’auto simile come offerta di fabbrica. La Porsche offrì una “Flachbau” (“flatnose” o “slantnose”) 930 sotto il “Sonderwunschprogramm” (programma di ordini speciali) a partire dall’anno modello 1986, una 930 altrimenti normale con una 935 slantnose al posto della normale 911 frontale con la sostituzione dei famosi fari “bug eye” con unità pop-up.
Ogni unità Flachbau è stata realizzata a mano rimodellando i parafanghi anteriori (codice opzionale M505 per gli Stati Uniti e M506 altrove). Un numero limitato di unità è stato prodotto a causa del fatto che il pacchetto ha richiesto un prezzo premium elevato, un premio iniziale fino al 60 per cento (auto altamente personalizzate che richiedono ancora di più) rispetto al prezzo standard. 948 unità sono state costruite in totale con 160 di loro importati negli Stati Uniti. Le unità Flachbau consegnate in Europa solitamente presentavano il kit WLS performance da 330 PS (243 kW; 325 CV). Il naso piatto ha contribuito notevolmente all’aerodinamica della vettura e gli ha permesso di accelerare da 0-97 km/h in 4.85 secondi e raggiungere una velocità massima di 278 km / h (173 mph) (cifre con il kit prestazioni).