2020年のトヨタ4runnerは、2010年モデルとしてデビューした第五世代のデザインの11年目を表しています。 だから、それは新しいものではありませんが、それはまた、これまで以上に成功していることからそれを停止しません。 それはマイナーなフェイスリフトと新鮮なダッシュボードを得た後、2015年に顕著なスパイクで、以来、売上高は毎年増加しています。 2020年のアップデートが行われた。しかし、そのすべての時間で機械的な側面ではあまり変わっていません。
しかし、そのすべての時間で機械的な側面では何も変わっていません。 それはなぜですか？ 答えには2つの部分があります。 競争はクロスオーバーに変身し、最後のトラックベースのSuvの一つとして4runnerを残しました。 それはオフロード性能および耐久性に関してはそれ自身の権利でまた伝説である。 インスタグラマーやオーバーランダー、そしてInstagramのオーバーランダーに従う人たちは、磁気的にそれに引き寄せられているようです。
この雰囲気を最もよくカプセル化するのは、価格ラダーの第二段を占める思慮深く装備されたモデルであるTRDオフロード（2017年以前はTrailとして知られてい TRD Proは素晴らしい作品であることは間違いありませんが、TRD-Off Roadははるかに安価で、見つけるのがはるかに簡単で、同じロッキングリアデフ、クロールコント
確かに、あなたはプロのknobbierタイヤとトリッキーなショックを得ることはありませんが、あなたはアフターマーケットの両方を複製し、まだ残ってお金の良 そしてオフロードTRDはあなたがプロで得ることができない有効な選択を提供する:KDSSの運動学的な動的懸垂装置。 のは、KDSSとオフロード4runner TRDのサスペンションに深いダイビングを見てみましょう。4runnerのフロントサスペンションは、Toyota Tacoma、心から出発したFJクルーザー、さらにはLexus GXと非常によく似ています。 すべての部品は必ずしも交換可能ではありませんが、すべては機能的に同じであるコイルに衝撃が付いている二重ウィッシュボーンのレイアウトを使
スペース内のホイールを見つけるには五つのリンクが必要ですが、A字型のウィッシュボーンを使用するたびに二つとしてカウントされます。 フロントサスペンションは明らかにオンにする必要があるので、第五のリンクは、常にステアリングリンケージ（黄色の矢印）です。 これは、一般的に優れていると考えられている位置であるフロントアクスルの前に取り付けられています。 それは4runnerのようなトラックやトラックベースのSuvにあるように、エンジンが長い道のりをマウントされているときに実行することも簡単です。
アッパーウィッシュボーンは、アームとそのブッシュの負荷を軽減し、それが簡単にステアリングとキャンバーのジオメトリを最適化 ここでピボット軸線は後部、ブレーキがかかることの下で鼻飛び込みのための傾向に対して働く反飛び込みの効果を作り出す整理の方に急に曲がる。p>
下のウィッシュボーン（黄色）は、すべてのシステムがそれの一部を望んでいるので、ここで見るのは難しいです。 それはドライブシャフトを過ぎてこっそりするために首の後にそれにコイルオーバーショック（緑）ボルトが、部屋の象は、前縁に沿って実行されている大
ほとんどの4ランナー（およびすべてのタコマ）は、リンケージを介してステアリングナックルの開いた穴（青）と接続するためにステアリングの上部にループ しかし、この4runnerは、下部ウィッシュボーンの前面に沿って実行され、異常なブッシュとクランプ配置で直接それに取り付けられている大きなバーを備えあなたはオフロードに行くかどうかにかかわらずKDSSが必要です。
あなたはオフロードに行くかどうかにかかわらずKDSSが必要です。
このシステムは本質的に、曲がりくねった道路でのボディロール（および胃の不調）を抑制するのに優れた、より太ったスタビライザーバーのペアです。 しかし、このような高いロール剛性は、通常、ホイールの関節が王であるひどいオフロードです。 KDSSの魔法は、これらの状況を感知し、ドライバーの介入なしに適切な瞬間にバーをぐったりさせ、効果的に”消える”ことができるということです。
ここで見ている直接ボルトオンマウントは、それが動作する方法の中心です。
通常、スタビライザピボットポイントはフレームに堅く固定され、移動するサスペンション要素に接続するリンクは自由端に出ています。 しかし懸濁液に棒端を直接付ければそれを転換できる。 ここにKDSSの安定装置棒のピボットポイントは乗客の側面（黄色）および運転者の側面の水圧シリンダ（緑）の完全に堅いものが付いているリンクで、浮かん
油圧側は舗装された道路で剛性のままであり、バーのピボット軸を空間にしっかりと保持しているので、スタビライザーはコーナーの車両ロールを打ち消すためにねじれ抵抗を提供することができます。 モーグルやその他のゴツゴツしたオフロード地形は、シリンダーがぐったり行く原因となり、それはバーのこのコーナーが自由に上下に移動することができます。 この行為はオフロード車輪の調音へ恩恵であるロール剛さを発生させる棒の機能を破壊する。
最終的な結果は、Jeep Wrangler Rubiconのプッシュボタンスタビライザーバー切断システムと同じですが、方法はまったく異なり、プッシュするボタンはありません。 しかし、それはそれ以上のものです。 安定装置棒を切る機能は最初の場所でより太ったものを取付けることができるそれがKDSS4runnerのコーナーが曲がりくねった道でより平らで、非KDSS4runnerより屋上のテントを、例えば、扱える理由であることを意味する。 その同じKDSS4runnerはまたより大きい安定装置棒にもかかわらずオフロード運転されたときよりよく明瞭にする。欠点があります。
KDSSの費用は$1,750です。 それは前部支柱の拡大の動きを可能にするためにもう少し掛かる前部skidplateと来る。 また、KDSS4Runnerをどれだけ持ち上げることができるかにも制限があります。 推定値は異なりますが、2インチが最大のようです。
フロントバンプストップは、下のウィッシュボーンに押しつぶされるゴム製のチャンクです。 これらの同心円状のカットは、婚約をもう少し進歩的にするのに役立ちますが、小石の質感の具体的な理由は私をエスケープします。 私が推測しなければならなかったら、私は騒音低減を言うだろう。
すべての4ランナーは、換気フロントローターと4ピストン固定キャリパーで構成されるかなりのフロントブレーキが付属しています。 それらは定期的なブレーキパッドの変更が組のピン(黄色)を取除き、パッドをまっすぐに引っ張ることの簡単な問題であることを意味する開いた窓の これまでのように、ローターが注意を必要とする場合は、キャリパーのボルトを外して取り外す必要があります。
4runnerのリアサスペンションは、コイルスプリングと五つのリンクによって配置された固体リアアクスルを使用しています。 FJクルーザーも同様の配置を使用していましたが、タコマはリーフスプリングを使用しているため、ここでは全く違って見えます。
その顕著なふいごは別のKDSSの水圧シリンダを示しますが、スペアタイヤは方法にあり、私達が非常に多くの細部を見ることができる前に取り除か
五リンクアクスルマウントシステムは、側面ごとに二つのリンクを持っている必要がありますが、我々はここでそれらの一つ（黄色）を見るこ これがRam1500またはJeep Gladiatorであれば、両方ともはっきりと見えるでしょう。 その代り私達は顕著な船外取付けられた衝撃吸収材、それらをより有効にさせ、それらがtrailside石によって引っ掛かって本当らしくないタイヤまでnestleする あなたがそれらを交換したい場合、彼らはまた、途方もなく簡単にアクセスできます。
各側面のとらえどころのない”ミッシングリンク”は、コイルスプリングの船内とアクスルハウジングのすぐ上にあります。 私たちは今、四つまでです。
バンプ停止があり、バンプ停止があります。 ブロック状のもの（黄色）は、実際のバンプストップです。 そのcupped形は平らな着陸のパッドのための必要性なしで車軸自体を抱き締め、小さい空間は最初の打撃を柔らかくすることをそこにある。
コイルスプリング自体にも構造がありますが、これはバンプストップよりもゴム製の二次ばね（緑色）の方が多いです。 これは後部懸濁液に車が荷を積まれるとき演劇に入って来る二重率機能を与える。 トヨタのエンジニアは耐久性および騒音の心配のために進歩的なコイルばねから敬遠した、従って彼らはこのルートを代りに選んだ。
リンクナンバーファイブは、スペアタイヤが存在しないと見やすいです。 これは、車軸が左右に動くのを防ぐ横方向のパンハードロッドです。 固定端（黄色）はフレームに付し、移動端（緑）は車軸に接続される。 大きなスイング半径は、リンクがその円弧を通って移動するときに発生する左右の移動の量を減らすので、ここでは長い方が良いです。 同じ理由で、安静時にレベルを開始することがさらに重要です。 ここで明らかなわずかな上昇は、ボード上の人々のカップルとほぼ確実に消えます。
KDSSリアスタビライザーは、スペアタイヤが邪魔にならないように欠場するのは難しいです。 前部でように、棒端は懸濁液に固定され、ピボットポイントは浮かぶようである。 助手席側のピボットリンク（黄色）は常に剛性であり、運転席側のリンクは、車両がアスファルトでコーナリングしているか、オフロードのモーグルに乗って
ほとんどのスタビライザーバーの切断システムは前面でのみ動作するため、ここに戻っているという事実はユニークです。 一方、KDSSは、実際には両端に存在する必要があります。
コーナリング時、フロントとリアのKDSSストラットは”位相”であり、両方が同時に圧縮または張力のいずれかを経験します。 圧力はバランスが取れているので、支柱内のピストンは動かない。 大御所は、一方の端が圧縮され、他方の端が緊張を経験する「反対の段階」にシステムを置きます。 この大きい圧力差動は支柱が自由に動くようにする。 棒は短い足が付いているテーブルのように約揺れるが、ロール抵抗を発生できない。/p>
リアブレーキは二つの心のものです。 第一次阻止力は固体ディスクおよびキャリパーを滑らせる単一ピストンから来る。 しかし、ローターには、ドラムパーキングブレーキの存在を示す深い”帽子”セクション（黄色）もあります。TRDオフロードは、17×7.5インチアルミ合金ホイールとP265/70R17タイヤにロールバックされます。 それは古いお金で背の高い31.5インチに変換されますが、組み合わせは軽くありません。 あなたの膝で持ち上げます。
4runnerは、ますますクロスオーバーによって支配されている世界で離れて立っています。 私たちが調べたサスペンションは、コンセプトだけでなく、合法的なパフォーマーをオフロードにするデザインの詳細へのトヨタの献身だけでなく、その魅力の大きな部分です。しかし、4runnerはすぐに会社を持つことになります。
フォードブロンコは今年を返し、すべての兆候は由緒ある4runnerに似ているレイアウトを指しています。 それはトヨタに対してよく積み重なるか。 答えはわずか数ヶ月離れています。
寄稿作家ダン-エドマンズは、ベテランの自動車エンジニアとジャーナリストです。 シャーシチューニングに重点を置いてトヨタとヒュンダイの車両開発エンジニアとして働き、車両テストのディレクターを務めましたEdmunds.com （関係なし）14年間。