ポルシェ930

ポルシェは1960年代後半にレースカーのターボチャージャー技術の実験を開始し、1972年にターボチャージャー付きバージョンの911の開発を開始した。 ポルシェは当初、ホモロゲーション規制を遵守するために車を生産する必要があり、1973年のカレラ2.7RSのようなストリート合法レース車両として販売することを意図していた。 1974年に911ターボ-カレラRSR2.1が参戦したFIAの付録”J”ルールは、1975年と1976年に変更された。 FIAは、グループ4とグループ5の車は生産車であり、メーカーのディーラーネットワークを通じて個々の購入者に販売できるようにしなければならなかったと発表した。 1976年シーズン、fiaの新しい規制により、メーカーはグループ4の承認を得るために24ヶ月以内に400台の車を生産することが求められた。 グループ5は、グループ3または4のホモロゲーションモデルから派生した車を必要とします。 ポルシェのグループ4のエントリーは934であり、6月に1975年にホモロゲーションされた。 グループ5のために、ポルシェは当時の最も成功したレーシングカーの一つ、935を開発するだろう。 911ターボは1975年に生産された。 911ターボの本来の目的は、1976年のレースシーズンのためのホモロゲーションを得ることでしたが、それはすぐに車の愛好家の間で人気となりました。 1975年末までに400両が製造された。 ポルシェは1976年シーズンに参戦したいと考えていたため、1975年12月6日にNr.645でグループ4のポルシェターボのfiaホモロゲーションを獲得し、1,000台目の911ターボは1976年5月5日に完成した。

エルンスト-フールマンは、917/30CAN-AM車のために独自に開発されたターボ技術を適応させ、カレラRS3で使用されている3.0リッターフラットシックスに適用した。0、このようにポルシェが内部的に930と呼ばれるものを作成します。 車は、単一のKKKターボチャージャーを利用しています。エンジンからの総出力は5,500rpmで260PS(191kW;256hp)、4,000rpmで329N・m(243lb・ft)のトルクであり、標準的なカレラよりもはるかに多かった。 エンジンの圧縮比は6.5：1です。 プラットフォームがより高い出力を最大限に活用できるようにするために、改訂されたサスペンション、より大きなブレーキ、より強力なギアボックスがパッケージの一部となったが、一部の消費者はポルシェの4速トランスミッションの使用に不満を抱いていたが、5速マニュアルトランスミッションは「ロアトリム」カレラで利用可能であった。 エンジンに多くの空気を排出し、車両の後部に多くのダウンフォースを作成するために”クジラの尾”リアスポイラーが設置され、車の幅とグリップを高め、より安定させるために、フレアホイールアーチと組み合わせたアップグレードされたタイヤと広い後輪が実装された。P>

ポルシェは単に”Turbo”として車両をバッジしました（初期の米国ではありますが）。 1974年のパリモーターショーで発表され、1975年春に発売され、1976年にアメリカへの輸出が開始された。

930は非常に高速であるだけでなく、運転が非常に厳しいことが判明し、その短いホイールベースとリアエンジンレイアウトのために、オーバーステアとターボラグになりがちであった。ポルシェは1978年モデルの930に最初かつ最も重要な変更を行い、エンジンボアを2mm（0.08インチ）拡大し、総排気量3,299cc（3.3L;201.3cu in）に拡大し、空対空インタークーラを追加した。 加圧された空気を冷却することにより、インタークーラーは5,500rpmで300PS(221kW;296hp)、412N・m(304lb・ft)のトルクを4,000rpm(DIN)で300PS(221kW;296hp)まで出力を増加させ、リアの「鯨の尾」スポイラーはインタークーラーのためのスペースを確保するために再プロファイルされ、わずかに上げられ、スポイラーは愛好家からは「茶トレイ」スポイラーと呼ばれた。 サスペンションは、新しいアンチロールバー、より強固なショックアブソーバーと大口径のリアトーションバーの恩恵を受けました。 ポルシェはまた、ブレーキを917レースカーに使用されているものと同様のユニットにアップグレードしました。 排気量の増加とインタークーラーの追加により出力とトルクが増加したが、これらの変更は車両、特にエンジンの重量も増加し、以前の3.0リッターモデルと比較して車のハンドリングと性格の大幅な変化に貢献した。

日本と米国の排出ガス規制の変更により、ポルシェは930を1980年にこれらの市場から撤退させました。 しかし、カナダでは入手可能なままであった。 928グランツーリスモは最終的にポルシェモデルのラインナップのトップとして911を置き換えることを想定し、フルマンはモデルのさらなる開発を削減し、同社が最終的に車を規制するための資金調達を約束したのは彼の辞任までではなかった。930はヨーロッパでも販売され、1983年には5750rpmで330PS(243kW;325hp)、432N·m(319lb·ft)で4000rpmのトルク性能オプションがポルシェから受注生産で利用可能になった。 いわゆるWerksleistungssteigerung(WLS,”Works Performance Increase”)アドオンでは、クワッドパイプエキゾーストシステムと改造されたフロントスポイラーとアドオンを搭載したユニットを必要とする追加のオイルクーラーが付属していた。

1985年モデルでは、928の販売はわずかに増加していたが、同社のプレミアモデルとして911に取って代わるかどうかについての疑問は残っていた。 ポルシェは930を日米に再導入した。 1986年の市場では、5500rpmで282hp(210kW;286PS)、トルク4000rpmで377N・m(278lb・ft)の出力を持つエミッション制御エンジンを搭載しています。 同時に、ポルシェはタルガとカブリオレの変種を導入し、どちらも人気があった。ポルシェは930を1989年のモデルイヤーの後に廃止し、その基礎となる”Gシリーズ”プラットフォームが964に置き換えられた。 1989年モデルは、ゲトラグG50 5速マニュアルトランスミッションを搭載した930の最初と最後のバージョンでした。 964のターボチャージャー付きバリアントは、930を1991年に正式に継承し、同じ3.3リッターフラットシックスエンジンと5速トランスミッションの修正バージョンを搭載した。

Flatnose(Slantnose930S)Edit

Kremer Racingは、もともと930ターボモデルのコンバージョンキットを提供し始めていましたが、1981年に有名な935レースカーのようなフロントボディを含む930ターボモデルのコンバージョンキットを提供し始めました。 1982年、タグ・ホイヤーの共同オーナーであるマンスール・オジェはポルシェに935レースカーのロードリーガルバージョンの開発を依頼した。 最終製品は、930のボディシェルを使用して開発され、935のボディパネルをそれに取り付けました。 また、サスペンションとブレーキは935レースカーと共有されていた。 その他の特別な特徴としては、メーカーによるブリリアントレッドと呼ばれる特別な塗装、BBSホイール、3.3リッターターボチャージャー付きフラット6エンジンの934レースカーの使用などがあった。 この車は愛好家の間で非常に人気があり、将来のバイヤーは工場の提供と同様の車を要求し始めました。 ポルシェは1986年モデルから”Sonderwunschprogramm”（特別注文プログラム）の下で”Flachbau”（”flatnose”または”slantnose”）930を提供し、それ以外の場合は通常の930ではなく、通常の911フロントエンドの935スタイルのスラントノーズではなく、有名な”バグアイ”ヘッドランプをポップアップユニットに置き換えた。

各Flachbauユニットは、フロントフェンダー（米国のオプションコードM505と他の場所のM506）を改造することによって手作りされました。 限定数のユニットは、パッケージが高いプレミアム価格、標準価格よりも最大60パーセントの初期プレミアム（高度に個性化された車はさらに多くを必要とする）を命じたという事実のために生産された。 合計で948台が製造され、そのうち160台が米国に輸入された。 ヨーロッパで納入されたフラッハバウのユニットは、通常330PS(243kW;325hp)のWLSパフォーマンスキットを搭載していた。 フラットノーズは車の空気力学に大きく貢献し、0-97km/hから4で加速することができました。85秒で最高速度278km/h(173mph)を達成する（パフォーマンスキットを使用した数値）。