PrevalenceEdit
ケベック州の地方自動車保険協会であるsociété de l’assurance automobile Du québec（saaq）は、2003年に運転と携帯電話に関する調査を実施しました。 アンケートは175,000人の運転者に送られ、分析は答えた36,078人で行われた。 このアンケートでは、運転習慣、リスク暴露、過去24ヶ月間の衝突、社会人口統計情報、および携帯電話の使用について尋ねました。 アンケートは、携帯電話会社からのデータと警察が保有する衝突記録でサポートされていました。 この調査では、非携帯電話ユーザーと比較した場合の携帯電話ユーザーのクラッシュの全体的な相対リスク（RR）は、すべてのグループで平均1.38であることがわか 年間走行距離およびその他の衝突リスク曝露を調整した場合、rrは男性で1.11、女性で1.21であった。 彼らはまた、携帯電話の使用量の増加がRRの増加と相関していることを発見した。 同じデータをベイジアンアプローチを使用して再分析した場合、0.78未満のコール/日を作る人のための計算されたRRと2.27以上のコール/日を持つ人のための7コホート分析に類似していた。 ケースクロスオーバ解析を使用してデータを再分析したとき、RRははるかに高い5.13で計算されました。 著者らは、電話と携帯電話の使用の誤分類は、衝突の正確な時間のエラーを報告することによるものであることが、この問題のすべてのケースクロスオーバ
月に2011米国の保険会社、ステートファーム保険は、運転中に調査ドライバーの19％がスマートフォンでインターネットにアクセスしたことを示した研究の結 2010年、米国国道交通安全局（NHTSA）は、2009年の気を取られた運転死亡者に関する報告書を発表した。 NHTSAは、車の中の他の乗員、食事、飲酒、喫煙、ラジオの調整、環境制御の調整、車の中の物体への到達、および携帯電話の使用など、気を散らす運転を気晴らしと考えています。 米国では2009年に、5,474人が気を取られた運転手によって殺されたと報告されています。 このうち995人は携帯電話に気を取られた運転手によって殺害されたと考えられている。 このレポートには、これが運転手の間での携帯電話の使用レベルを表しているかどうか、および因果関係があるかどうかは記載されていません。
米国のクラッシュデータの2003年の研究では、ドライバーの不注意は、すべての警察が報告されたクラッシュの25％から50％の要因であると推定されている ドライバーの気晴らし、不注意のサブカテゴリは、すべてのクラッシュの8％から13％の寄与要因であると推定されています。 気晴らし関連のクラッシュのうち、携帯電話の使用は、要因の1.5から5％の範囲であってもよいです。 しかし、各カテゴリの大きな未知数は、これらの推定値の不正確さを増加させる可能性があります。 アメリカ自動車協会が主催した2001年の調査では、41人の”不明なドライバーの注意状態”が記録されていた。クラッシュの5％、およびすべての気晴らし関連のクラッシュの8.6％の”不明な気晴らし”。 NHTSAによると、”クラッシュの明らかに不十分な報告があります”。
現在、”外部の人、物体、イベント”（一般に”rubbernecking”として知られている）に気を取られていることは、気晴らし関連のクラッシュの最も報告された原因であり、”ラジオ/カ “携帯電話の使用/ダイヤル”は第八です。 ユタ大学心理学科による2003年の研究では、対照群の応答時間、後続の距離、および運転速度、法的血中アルコール含有量（BAC）限界0.08％の被験者、および携帯電話の会話に関与する被験者を測定した。 研究ノートとして、”。.. これは、以下の手順に従って車を使用した運転に対する携帯電話の使用の影響を評価する一連の研究の第三です（Strayer&Drews,2004;およびStrayer et al., 2003). これらの3つの研究では、120の参加者がベースラインと携帯電話の両方の条件で実行されました。 私たちの研究の参加者のうちの2人はベースライン条件でのクラッシュに関与していましたが、10参加者は携帯電話で会話していたときにクラッシュに関与していました。”しかし、飲酒運転者は、任意のテストでクラッシュしていませんでした。 運転の難しさと作業時間を制御した後、この研究では、携帯電話の運転手は飲酒運転者よりも大きな障害を示したと結論づけた。
メタ分析編集
ハワイ下院による2005年のレビュー”携帯電話の使用と自動車の衝突：研究のレビュー”は、携帯電話/自動車の衝突の因果関係に関する研究の分析を含んでいる。 重要な発見は、”自動車を運転している間の携帯電話の使用と自動車の衝突との間に因果関係が存在するかどうかの問題に直接対処し、解決する研究は見られなかった”ということであった。”カナダ自動車協会とイリノイ大学によるメタ分析は、ハンズフリーとハンドヘルドの両方の携帯電話を使用している間の応答時間は、通常の運転よりも約0.5標準偏差が高いことを発見した（すなわち、平均的な運転者は、携帯電話で話している間、約40パーセンタイルで運転者の応答時間を有する）。
モバイルsubscriptionEditの増加からの引数
米国では、携帯電話加入者の数は、年の間に1,262.4％増加しています1985年-2008年。 ほぼ同じ期間に、クラッシュの数は0.9％（1995年から2009年）減少し、致命的なクラッシュの数は6.2％減少しました。 これらの統計は、モバイル使用が運転性能を損なうという主張と矛盾すると主張されている。 同様に、2010年2月に発表されたHighway Loss Data Instituteの2010年の調査では、運転中に携帯電話が禁止される前とその後に、ワシントンD.C.とともに3つの主要州からの自動車請求をレビューしました。 この調査では、禁止が制定された後、運転中の携帯電話の使用が41％から76％減少したにもかかわらず、クラッシュの減少は見られませんでした。
ハンズフリー deviceEdit
ハンズフリー携帯電話を使用している間に運転することは、ケースクロスオーバー研究、疫学、シミュレーション、メタ分析によって結論づけられているように、手持ちの携帯電話を使用するよりも安全ではありません。 会話を保持することに関与する認知作業負荷の増加は、手の使用ではなく、リスクの増加を引き起こす。 たとえば、カーネギーメロン大学の研究では、電話で話す人の話を聞くだけで、空間タスクが管理されている頭頂葉の活動が37％低下することがわかりました。
携帯電話の禁止/制限の有効性編集
多くの場合、運転中の携帯電話の使用禁止は、人々が携帯電話を拾うのを阻止する効果的な方法であることが証明されている。 禁止に違反している人は、通常、罰金と免許証のポイントに直面します。 運転習慣の初期の減少/変化が予想されるが。 時間が経つにつれて、これらの法律/規制を破る人々の数は、最終的には正常に戻り、時間が経つにつれて時にはより高いレベルに戻り、人々は古い習慣に戻 さらに、警察官は車両での携帯電話の使用を検出することが困難であり、携帯電話の禁止/制限の有効性を低下させる。
The United KingdomEdit
英国では、運転中に携帯電話を使用することは、ハンズフリーキットでない限り、2003年以来違法となっています。 ペナルティは当初£30（4 40）の罰金から始まり、後に£60（$80）に3つのペナルティポイントを加えた罰金となり、2006年には£100（$134）、2013年には3ポイントとなった。 運転者が行動し、最初は更新された法律の導入に著しく準拠する傾向があり、後で通常の習慣を再開する傾向がありました。 2013年の罰金の増加は、運転中に運転者が携帯電話を使用するのを止めるのに全く効果的ではありませんでした。 道路上で自分の携帯電話を使用することを認めているドライバーの割合は、実際には8の2014％から31の2016％に増加し、わずか2年で23％の増加となりました。 同年の統計では、30,000人のドライバーだけが違反に対して固定ペナルティ通知（FPN）を与えられたことが明らかになり、123,000人（2011年）と比較している。 自分の携帯電話を使用している人々の割合の増加は、スマートフォンの手頃な価格の成長に部分的に起因することができます。 おそらく最も重要な要因は、警察による禁止の執行の欠如の増加でした。 スマートフォンの販売の増加と執行の欠如の両方が、再び運転中に携帯電話を使用することが許容された状況を作り出しましたが、13年以上にわたって違法であることがありました。
2017年、運輸省（DfT）は、運転中の電話使用の受け入れが増えた結果、200ポンド（268ドル）の罰金に6ペナルティポイントを課すことを決定しました。 これは、おそらくすでに彼らの運転免許証に6ポイントを持っていたドライバーがキャッチされた場合、6ヶ月間運転から失格となることを意 最大の不利益は、最後の二年以内に彼らの運転テストに合格した新たに資格のあるドライバーのためになります。 新しいドライバーは、彼らが彼らのライセンスに6ペナルティポイントを獲得した場合、彼らは完全に彼らの運転免許試験を再受験しなければならな 2年後のライセンス保有者は、禁止/再テストではなく、ほとんどの状況でライセンス失格まで12ポイントを持っています。 ペナルティを6ポイントではなく4または5にする決定は、若い/新しいドライバーが運転中に携帯電話を使用するのを阻止するために行われた可能性が高く、犯罪を犯している最大の年齢層の一つであることが観察された。 より厳しい法律が入ってから1年後、運転者の23％が運転中に電話を使用することを認めていましたが、8年前と比較して2％の減少でした。 英国政府は、飲酒運転として社会的に受け入れられないようにお使いの携帯電話を拾うことを目指している間、研究は、それが過去を通じて行って
乗客の会話との比較編集
科学文献は、携帯電話で話すことの危険性と乗客と話すことの危険性について混合されています。 一般的な概念は、乗客が知覚される危険レベルに基づいて会話をよりよく規制することができるため、リスクはごくわずかであるということです。 サウスカロライナ大学の心理学研究者による研究ジャーナルに掲載された実験心理学は、話すことを計画して話すことは、聞くことよりも脳の資源に 注意レベルの測定は、被験者が話したり話したりする準備をしている間、彼らが聞いていたときよりも四倍気を取られていたことを示した。 ノッティンガム大学の事故研究ユニットは、さまざまな運転条件で目隠しされた乗客と目隠しされていない乗客と比較して、モバイル通話の発話数が通常高かったことを発見しました。 質問の数は、携帯電話の会話では平均してわずかに高くなりましたが、結果は道路タイプ全体で一定ではなく、都市部の道路での多数の質問の影響を
乗客と携帯電話の会話を比較した2004年のシミュレーション研究では、交通と運転タスクが会話の一部になるため、乗客と会話するときにドライバーが 携帯電話で会話をしている運転手は、乗客との会話よりも高速道路の出口を逃す可能性が4倍高く、乗客と会話している運転手は、シミュレータで単独の運転手と統計的に有意な差を示さなかった。 Transport Research LaboratoryのAndrew Parkes氏による研究では、ハンズフリーの電話での会話は、乗客の会話などの他の一般的な車内の気晴らしよりも運転性能を損なうと結論づけ しかし、研究はホーソーン効果の影響を受ける可能性があるため、運転中の携帯電話の使用のリスクを測定するためのシミュレーション研究の使用を批判している人もいます。対照的に、イリノイ大学のメタアナリシスは、乗客の会話は携帯電話のものと同じように運転性能にコストがかかると結論づけました。
AAAは、携帯電話の1.5％と比較して、11％で気晴らし関連のクラッシュの第三の最も報告された原因として乗客をランク付けします。 American Transportation Research Boardが資金提供したシミュレーション研究では、緊急対応を必要とする運転イベントは車内会話の影響を受ける可能性があり、乗客が会話をトラフ それは、運転手の訓練は、携帯電話と乗客の会話の両方の危険に対処すべきであると結論付けました。
テキスト編集
携帯電話からテキストメッセージを送信しながら運転の危険性に関する科学文献、または運転中にテキ モナッシュ大学事故研究センターでのシミュレーション研究は、検索と、特に、テキストメッセージを送信する両方が重要な運転タスクの数に有害な影響を与えていることを強力な証拠を提供しています。 具体的には、道路標識を正しく検出して対応すること、危険を検出すること、道路から目を離して過ごす時間、および（テキストメッセージを送信するた 驚くべきことに，平均速度，速度変動，テキストメッセージを受信したときの横方向の位置，および追従距離は差を示さなかった。
科学的研究の数が少ないことは、携帯電話で話すことがリスクを増加させる場合、テキストメッセージもリスクを増加させるという一般的な仮定 ピンガー、テキストメッセージに音声ベースの代替手段を販売する会社による市場調査は、米国の大人の89％が運転中のテキストメッセージングは”気が散る、危険”交通安全のためのAAA財団は2009年にポーリングデータを発表し、人々の87％が飲酒運転を脅威と考えている人の90％とほぼ同等の”非常に深刻な”安全上の脅威を運転している間にテキストメッセージや電子メールを検討していることを示しました。 ホイールの後ろにテキストメッセージの危険性の認識にもかかわらず、ドライバ16-24の約半分は、ドライバ35-44の22％と比較して、運転中にテキストメッセージ
運転中のテキストメッセージは、送信されるテキストメッセージの数の増加に対応して、2000年代後半に大きな注目を集めました。 年間約2,000人の十代の若者たちは、運転中にテキストメッセージで死亡します。 2009年5月、ボストンのトロリーカーの運転手がガールフレンドにメールを送っている間にクラッシュした事件など、いくつかの非常に公表された車のクラッシュがメールを送っているドライバーによって引き起こされた後、メディアに関心を集めた。 2008年のチャッツワース列車衝突事故では25人の乗客が死亡した。 調査によると、その列車のエンジニアは、運転中に45のテキストメッセージを送信していたことが明らかになった。
2011年の調査では、大学生の90％以上が運転中にテキスト（開始、返信、または読み取り）を調査したことが報告されています。 2009年7月27日、Virginia Tech Transportation Instituteは商用車における運転者の注意散漫に関する研究の予備的な調査結果を発表した。 約200の長距離トラックで構成される2つの研究では、300万マイルを走行し、ビデオカメラを使用してドライバーと道路を観察しました。研究者らは、「衝突、衝突に近い衝突、衝突に関連する衝突、および意図しない車線逸脱を含む4,452の安全上重要なイベント」を観察しました。”安全に重要なイベントの81％は、ドライバーの気晴らしのいくつかのタイプを持ってい テキストメッセージは相対的なリスクが最も高く、ドライバーはテキストメッセージを送信するときに安全に重要なイベントを経験する可能性が23倍 この調査では、ドライバーは通常、テキストメッセージを送信するときに平均6秒のうち4秒、安全に重要なイベントを取り巻く平均4.6秒の間、前方の車
Internet surfingEdit
2013年には、米国の全国調査によると、運転中に携帯電話を使用してインターネットにアクセスすると報告されたドライバーの数は、四人のほぼ一人に上昇していたことが報告された。
介入編集
計画行動の理論を用いてウィーン大学が実施した研究では、高レベルの携帯電話の使用の二つの重要な決定要因を特定しました。 これらの二つの要因、主観的規範（すなわち、知覚された社会規範）と自己同一性（すなわち 個人が自分の一部として携帯電話を見る程度）は、説得力のある戦略や、運転中に携帯電話を使用するなど、携帯電話の不適切で問題のある使用を減