紀元前4千年紀Edit
古代エジプトからの証拠は、初期のエジプト人が紀元前3100年には早くも船体に木材の板を組み立てる方法を知っていたことを示している。 紀元前4000年頃のエジプトの陶器は、初期のボートや航海のための他の手段のデザインを示しています。 アメリカ考古学研究所は、まだ発掘された最古の船のいくつかは、アビドス船として知られていることを報告しています。 これらは、一緒に”縫い付け”された木製の厚板で構成されたアビドスで発見された14隻の船のグループです。 ニューヨーク大学のエジプト学者David O’Connorによって発見された織られたストラップは、板を一緒に鞭打ちするために使用されていることが判明し、板の間に詰められた葦や草は縫い目を密封するのを助けました。 船はすべて一緒に埋葬され、ファラオKhasekhemwyに属する葬儀場の近くにあるため、もともと彼らはすべて彼のものと考えられていましたが、14隻の船の一つは紀元前3000年にさかのぼり、船と一緒に埋葬された関連する陶器の瓶も以前の日付を示唆しています。 紀元前3000年の船の長さは約75フィート(23m)であり、おそらく以前のファラオのものであったと考えられている。 オコナー教授によると、5,000年前の船はファラオ-アハのものであった可能性があります。
最初の真の海洋行く船は、オーストロネシアの人々によってオーストロネシアの拡張（紀元前3000年頃）。 台湾から、彼らは最初にフィリピンのルソン島に定住し、紀元前1500年までに東南アジアの残りの島とミクロネシアに移住し、数千キロメートルの外洋をカバーした。 その後、インド洋のマダガスカルとニュージーランド、太平洋のイースター島に最も遠い範囲で到達し、おそらくアメリカ大陸に到達した。
austronesiansはカタマラン、アウトリガーボート、ラッシュラグboatbuilding技術、カニの爪の帆、およびtanjaの帆のようなユニークな船の技術を発明しました; 海洋航行技術と同様に。 彼らはまた、独自に縫い板の技術を発明しました。 オーストロネシア船は、単純なカヌーから大型のマルチハル船に変化しました。 すべての祖先のオーストロネシア船の最も単純な形は5つの部分を持っていました。 底部はくり抜かれた丸太の単一部分から成っている。 側面には2つの板があり、2つの馬蹄形の木片が船首と船尾を形成しました。 これらは、間の穴に挿入されたダボで縁から縁にしっかりと一緒に取り付けられ、次に厚板の突出したラグの周りに包まれたロープ（籐や繊維から作られた）で互いに打ちつけられた。 この特徴的で古代のオーストロネシアのボート建造の練習は、”lashed-lug”技術として知られています。 彼らは一般的に、様々な植物から作られたペーストだけでなく、タパ樹皮や濡れたときに拡大する繊維でコーキングされ、さらに関節を締め、船体を水密にした。 彼らはボートの殻を形成し、それは水平リブによって補強された。 オーストロネシア船の難破船は、この構造から、また金属釘がないことから識別することができます。 オーストロネシア船は伝統的に中央の舵を持っていませんでしたが、代わりに片側にオールを使用して操縦されました。
- hōkæle’A、カニの爪の帆を持つポリネシアの航海カタマラン
- Balatik、ラグセイルを持つフィリピンのダブルアウトリガー（trimaran）paraw
- ソロモン諸島からの前方にマウントされたカニの爪の帆を持つメラネシアのシングルアウトリガー tepukei
- 長方形の傾斜tanja帆を持つTobeloダブルアウトリガー kora-kora
- waka、狭いパドリングによって推進マオリ戦争カヌー
先祖のオーストロネシアのリグは、風に傾けることができる二つのブームを持っていたmastless これらは二重カヌー構成で造られたか、または風上の側面の単一のアウトリガーを備えていた。 島の東南アジアでは、これらはより大きい安定性を提供した両側の二重アウトリガーに成長しました。 三角のカニの爪の帆はまたカニの爪の帆のように、上部および下の端に及ぶ特有なブームがあった正方形か長方形のtanjaの帆に後で成長した。 固定マストは、後に東南アジア（通常はバイポッドまたは三脚マストとして）とオセアニアの両方で開発されました。 Austronesiansは伝統的に弾力性のあり、塩抵抗力があるpandanusの葉の編まれたマットから彼らの帆を作った。 これらの帆は、オーストロネシア人が長距離航海に乗り出すことを可能にした。
ベトナムの古代チャンパはまた、独自にその船体が織られ、樹脂コーキング竹で構成されたバスケット船体のボートを開発しました,完全にまたは板のストレークスと組み合わせて. それらは小さいcoracles（o thông）からghe mànhのような大きい海洋行く貿易船まで及ぶ。
スリランカとインド南部の非オーストロネシア人によるカタマランとアウトリガー技術の買収は、オーストロネシア海洋貿易ネットワーク（スパイス貿易と海洋シルクロードの前身）を介してモルディブやラッカディーブ諸島を含む地域との非常に初期のオーストロネシアの接触の結果によるものであり、紀元前1000年から600年頃に発生したと推定されている。 これには、それ以来同化されてきた限られた植民地化が含まれていた可能性があります。 これはスリランカと南インドの言語ではまだ明らかです。 例えば、タミル・パシャヴ、テルグ・パシャヴァ、カンナダ語・パシャフはいずれも「船」を意味するが、いずれもプロト＝ヘスペロネシア語族・パダウ（帆船）に由来し、ジャワ語のペラフ（英語版）、カダザンパダウ（英語版）、マラナオ・パダウ（英語版）、セブアノ・パラーウ（英語版）、サモア語のフォラウ（英語版）、ハワイ語のハラウ（英語版）、マオリ・ワラウ（英語版）のようなオーストロネシア語族の同族を持つ。
オーストロネシア航海中のインド洋でのアラブ船との初期の接触は、三角形のアラビア語のlateen帆の開発をもたらしたとも考えられています。
紀元前3千年紀Edit
初期のエジプト人はまた、縫い目をコーキングするためのピッチを使用して、それらを一緒に固定するために木の爪で木 “クフ船”、a43。紀元前2500年頃の第四王朝のギザの大ピラミッドの麓にあるギザピラミッド複合体のピットに密封された6メートルの容器は、太陽のバルケの象徴的な機能を果たしている可能性のあるフルサイズの生き残った例である。 初期のエジプト人はまた、この船の厚板をほぞ穴とほぞの関節と一緒に固定する方法を知っていました。
世界で最も古い既知の潮汐ドックは、インドのグジャラート海岸の現在のマングロール港の近くのLothalでHarappan文明の間に紀元前2500年頃に建設されました。 他の港はおそらくバラコットとドワルカにあった。 しかし、大規模な港ではなく、多くの小規模な港がHarappan海上貿易に使用された可能性があります。 これらの古代の港湾都市の港からの船は、メソポタミアとの貿易を確立しました。 古代インドでは造船業や造船業が繁栄していた可能性がある。 ネイティブの労働者は、ニアチョスの下で、ハイダスペスとインダス川を航行するためにアレキサンダー大王が使用したボートの小艦隊を製造していた可能性がある。 インド人はまた、古代ペルシャに造船のためのチークを輸出しました。 造船に使用されるインドの木材への他の言及は、Ibn Jubayrの作品に記載されています。
紀元前2千年紀Edit
古代エジプトの第十八王朝の船は、典型的には約25メートル（80フィート）の長さであり、単一のマストを持っていた、時には”A”の形を作る上部に一緒に打ち込まれた二つの棒で構成されていた。 それらは帆の底に沿う付加的なスパーが付いているヤードに単一の正方形の帆を、取付けた。 これらの船はまた、オール推進することができます。 古代エジプトの海と海の船は、レバノンから来ている可能性が最も高い杉の木で建設されました。
フェニキアの船は似たようなデザインのものであったようです。
紀元前1千年紀Edit
中国の海軍の歴史は、古代中国の周王朝の春秋時代（紀元前722年–紀元前481年）にさかのぼります。 中国人は”城の船”として知られている大きな長方形のはしけを建て、本質的に守られた城壁を持つ複数のデッキを備えた浮遊要塞であった。 しかし、この時代の中国の船は本質的に河川（河川）でした。 真の海を行く艦隊は、10世紀の宋王朝まで現れませんでした。
古代地中海の造船と船乗りに関するかなりの知識があります。 マレー人は独立して、少なくとも数百年前に竹で補強された織物のマットから作られたジャンク帆を発明しました。
初期の1千年紀ADEdit
古代中国はまた、三段櫂船のグレコ-ローマの伝統のようにラミング船を建てましたが、中国のオール操舵船は、船尾に取り付けられた舵が最初に開発されたのは1世紀の中国であったため、非常に早い段階で好意を失っていました。 これは、同じ世紀に漢王朝のジャンク船の設計が導入されたことと二重に一致しました。 中国はこの時期までにマレー帆を採用していたと考えられているが、ユネスコの研究では、中国が漢王朝の間に正方形の帆を使用していたと主張し、12世紀にマレー帆を採用したと主張している。
マレー人とジャワ人は、紀元1世紀頃に大型船の建造を開始しました。 これらの船は、発明の2種類の帆、ジャンクセイルとタンジャセイルを使用していました。 大型船は長さ約50–60メートル（164-197フィート）、高さ5.2-7.8メートル（17-26フィート）のフリーボードを持ち、それぞれが年間十分な食料を運び、200-1000人を運ぶことができた。 このタイプの船は、8–9世紀頃まで耐航性のある船を建造しなかったため、中国の旅行者に好まれていました。
中国南部のジャンクは、キールとマルチ板オーストロネシアjong（ジャワ語やマレー perahuから、中国ではpoとして知られている-大型船）に基づいていました。:613:193中国南部のジャンクは、オーストロネシアのjongの特性を示した：v字型、キールを持つ両端の船体、および熱帯起源の木材を使用しています。 これは、平らな底の川のボートから開発された北部の中国のジャンクとは異なります。:20-21中国北部のジャンクは、平らな底、キール、フレーム（水密隔壁のみ）、トランサム船尾と茎を持っていなかった、松やモミの木から構築されていただろうし、鉄の釘やクランプで固定されたその厚板を持っていただろう。:613
ローマ近くのポルトスで行われた考古学的調査では、ハドリアヌス時代に”造船業者のギルド”が存在したことを示す碑文が明らかになっている。
中世ヨーロッパ、宋中国、アッバース朝カリフ、太平洋諸島、明ChinaEdit
最近まで、バイキングのLongshipsは革皮ひもと結ばれる板板の従来のクリンカー造られた外皮の非常にかなりの前進を示すと見られました。 このコンセンサスは最近挑戦されています。 ヘイウッドは、初期のフランク人やアングロサクソン人の航海は考えられていたよりもはるかに達成されており、西ヨーロッパにおけるクリンカーとカーベルの建設の分布を記述していると主張している（地図を参照）。 中世初期の北海/バルト海地域の造船に関する洞察は、イングランドのサットン・フーで発見され、そこでは船が首長とともに埋葬された。 船の長さは26メートル（85フィート）、幅は4.3メートル（14フィート）であった。 キールから上方に向かって、船体はオークの板を一緒に固定するリベットで両側に九本のストレークスを重ねて作られた。 それは三十人の上向きを保持することができます。
いつか12世紀頃、北ヨーロッパの船はまっすぐな胸柱で建設され始め、舵の取り付けが可能になりました。 中世の発展は、広い梁を持ち、両端が大きく湾曲した”丸い船”を好んだ。 もう一つの重要な船のタイプは帆とオールの両方で構築されたギャレーでした。
現存する最初の造船に関する論文はcと書かれていた。 1436年、ロードスのミカエルによって、1401年にヴェネツィアのギャレーでオールマンとしてのキャリアを始め、役員の位置に彼の方法を働いた男。 彼は船の建物の論文、数学の論文、占星術の多くの材料、および他の材料が含まれている本を書いて、図示しました。 造船に関する彼の論文は、三種類のガレー船と二種類の丸船を扱っています。
中世ヨーロッパの外では、造船業で大きな進歩がなされていました。 帝国中国の造船業は、宋、元、明代初期に最盛期を迎えました。 中国の商人と海軍の艦隊の主力は何世紀にもわたって存在していたジャンクでしたが、このデザインに基づいた大型船が建設されたのはこの時で 宋時代（960年-1279年）には、1132年に中国初の正式な海軍が設立され、海外での海上貿易（平安日本からファティミッドエジプトまで）が大幅に増加し、福建省のような地方の造船業がこれまでにないほど繁栄することができた。 世界最大の港は中国であり、広州、泉州、厦門が含まれていました。
イスラム世界では、バスラとアレクサンドリア、ダウ、フェルッカ、バグラー、サンブクで造船が繁栄し、アッバース朝時代には東アフリカの港から東南アジア、シンドとヒンド（インド）の港まで、インド洋を中心とした海上貿易の成功の象徴となった。
この時点で、太平洋を横切って広大な距離に広がった島々は、巨大なカヌーを構築し、偉大なカタマランに進んだメラネシア人とポリネシア人によって植民地化されていました。
Ming ChinaEdit
明代（1368年-1644年）の造船業者は、何百年もの蓄積された経験と明代の急速な変化のために、他の中国王朝の造船業者と同じではありませんでした。 明代の造船業者は、主に公共事業部の指揮の下、政府のために働いた。
初期の明（1368-1476）編集
明朝の初期の年の間に、明政府は航海に向けたオープンな政策を維持しました。 1405年から1433年の間に、政府は東南アジア、インド、中東、東アフリカの三十カ国以上に七つの外交明宝航海を行った。 航海は永楽帝によって開始され、提督鄭和によって導かれました。 永楽帝の治世の下で六回の航海が行われ、最後は1422年に中国に戻った。 1424年に永楽帝が死去すると、後継者の洪熙帝は航海の停止を命じた。 第七の最後の航海は、Xuande皇帝によって送られた1430年に始まりました。 洪熙帝と宣徳帝は永楽帝ほど航海を重視しなかったが、彼らはそれに反対していなかった。 これは商業化の高度と貿易の増加につながった。 需要を満たすために多数の船が建造されました。
明の航海は大きさが大きく、300隻の船と28,000人の男性がいました。 造船業者は中国の異なった場所から浙江、江西、福建省およびHuguang（今湖北および扶南の地域）を含む南京の造船所に、持って来られました。 最も有名な造船所の1つはLong Jiang Shipyard（zh）でした:海に行く船が造られた宝の造船所の近くの南京にあります。 造船業者は、様々なサイズの船の24のモデルを構築することができました。
船のいくつかのタイプは、Shachuan（沙船）、fuchuan（福船）とbaochuan（宝船）（宝船）を含む航海のために建設されました。 鄭和の宝船は、主に南京の宝造船所で作られたため、Shachuanタイプとみなされました。 Shachuan、または”砂船”は、主に内陸輸送に使用される船です。 しかし、近年では、宝船が福川型のものであることに同意する研究者もいます。 それはvolで言われています。福建省で作られた船が最高のものであることを三郭備孟ホイ総統（♀）の176。 したがって、最高の造船業者や労働者は、鄭和の遠征をサポートするために、これらの場所からもたらされました。
造船所は公共事業省の指揮下にあった。 造船所は自分たちの生活を制御することはできませんでした。 建築家、平民の医者、料理人、用事は最も低い社会的地位を持っていました。 造船業者は故郷から造船所に移動することを余儀なくされました。 造船所の職業に入るには、2つの主要な方法がありました：家族の伝統、または見習い。 造船業者が家族の伝統のために職業に入った場合、造船業者は家族から造船技術を学び、造船所でより高い地位を得る可能性が非常に高い。 さらに、造船所は顧客を見つけるのを助けることができるビジネスネットワーキングへのアクセスを持っていました。 造船所が見習いを通じて職業に入った場合、造船所は造船所として雇われる前に農家であった可能性が高いか、以前は経験豊富な造船所であった可能性が高い。
造船所で働く多くの造船業者が強制的に占領されました。 鄭和の航海のために建造された船は、防水性、固体性、安全性が必要であり、大量の取引品を運ぶための十分な余裕がある必要がありました。 したがって、遠征、貿易、政府の政策によって奨励されていた高度に商業化された社会のために、造船業者はこれらの要件を満たす船を構築するためのスキルを習得する必要がありました。
造船は、当時の中国の木材を利用する唯一の産業ではありませんでした;新しい首都は、高品質の木材の膨大な量を必要とし、約1407年以降から北京に建設されていました。 永楽帝が依頼したこれら二つの野心的なプロジェクトは、船が明の歴史の中で与えられた半分の大きさであっても、大きな環境と経済効果を持っていたであろう。 また、樹木を原産地から造船所まで輸送するために必要なインフラストラクチャにもかなりの圧力がかかっていたでしょう。
造船業者は通常、異なるグループに分かれており、別々の仕事をしていました。 いくつかは古い船を修理する責任があり、いくつかはキールを作る責任があり、いくつかは舵を作る責任がありました。
- 福川船の船体の形状と構造を決定したのはキールでした。 キールは3つのセクションを接続することによって組み立てられる外皮の底の中間である;船尾のキール、主要なキールおよび船尾のキール。 船体は、キールを形成する両側に向かって弧状に広がります。
- 舵は航行時に方向を制御する装置でした。 それは古代中国の造船技術における重要な発明であり、かなり長い間中国人によってのみ使用されていました。 機能の成長の認識によって、舵輪の形そして構成は造船業者によって絶えず改善された。 造船所は、設計に従って船を構築するために必要なだけでなく、船を改善するためのスキルを習得する必要がありました。
明末（1478年-1644年）編集
1477年以降、明政府は海賊行為に対応して一連の孤立主義政策を制定し、その開放的な海洋政策を逆転させた。 海禁（海禁）と呼ばれる政策は、1644年の明朝の終わりまで続いた。 この期間中、中国のナビゲーション技術は進歩しなかったし、いくつかの面でも減少しました。
近世編集
西アフリカ編集
1506年の文書例えば、120人の男性を運ぶシエラレオネ川の船舶を参照してください。 他の人は、様々なサイズの戦争カヌーを使用してギニアの海岸の人々を参照してください–いくつかの長さ70フィート、7-8フィート広い、鋭い尖った端、側にローイングベンチ、および四分の一のデッキや葦のフォーカスルビルドで。 船内には調理室などの雑多な設備や、乗組員の睡眠用マットの収納スペースが含まれていた。
17世紀から、いくつかの王国は真鍮や鉄の大砲を船に追加しました。 しかし、18世紀までには、戦争カヌーに旋回砲を使用することが加速した。 例えば、ラゴスの都市国家は、旋回砲で武装した戦争カヌーを展開しました。
EuropeEdit
carrackの開発に伴い、西洋は最初の定期的な海洋船を建造することによって船の建設の新しい時代に移行しました。 比較的短期間で、これらの船は前例のない大きさ、複雑さ、コストに成長しました。
造船所は大規模な工業団地となり、建設された船は投資家のコンソーシアムによって資金を供給されました。 これらの考察は、以前はマスターシップライツによって運営されていた秘密の貿易であった設計と建設の実践の文書化につながり、最終的にはプロの設計者と製図者がますます重要な役割を果たした海軍建築の分野につながった。 それでも、建設技術は非常に徐々にしか変わっていませんでした。 ナポレオン戦争の船は、2世紀前のスペイン艦隊の船とほぼ同じ基本計画で建造されましたが、この期間を通して船の設計と建設には数多くの微妙な改善がありました。 例えば、tumblehomeの導入;帆および外皮の形への調節;車輪の導入;水線の下の堅くされた銅の留め具の導入;shipwormおよび汚染への抑制としておおう銅の導入;等。div>
産業革命以前の材料と設計に基づいていますが、産業革命初期（1760年から1825年）の間に船は大きく改善されました。 それぞれ耐航性および運行の改善。”耐航性の改善は、伝統的な階段状のデッキ船をインドのデザインから派生したより強いフラッシュデッキのものに置き換え、鉄補強の使用の増加に”デザインはベンガルの米船に由来し、ベンガルは当時の造船業で有名でした。 鉄は次第に船の構造で、最初に木の外皮の例えばより強い接合箇所を提供するために採用されました。 デッキの膝、掛かる膝、膝のライダーおよび他の鋭い接合箇所、曲げられた、進歩的な接合箇所が達成することができなかった物として。 ある研究では、1750年から1850年にかけて船の速度が大幅に改善されたことがわかっています：”中程度から強い風での英国船の平均航行速度は、ほぼ三分の一に上昇したことがわかります。 この着実な進歩を運転することは帆および索具の連続的な進化、および帆のより大きい区域がある特定の風で安全に置かれるようにした改良された外皮のようである。 対照的に、オランダ東インド会社が1595年から1795年にかけて行ったオランダと東インドの間のすべての航海を見ると、旅の時間はわずか10パーセント減少し、重い死亡率は改善されず、航海ごとに平均して六パーセントであった。”
当初は船体が固定されたフレームで木製の建設の伝統をコピーし、1843年のIsambard Kingdom BrunelのGreat Britainは最初の根本的な新しいデザインで、完全に錬鉄で建てられました。 彼女の成功、および銅のおおわれた同等と比較される鉄の外皮によって提供される費用およびスペースの大きい節約にもかかわらず雑草およびフジツボの付着による汚れることの問題が残った。 その結果、複合構造は、鉄のフレームの上に置かれた木製の木材で、高速船が必要とされた支配的なアプローチのままでした（Cutty Sarkは有名な例です）。 その後、イギリスの鉄の船体は、銅ベースの被覆を運ぶことを可能にするために木材で被覆されました。 ブルネルのグレート-イースタンは造船業における次の大きな発展を表していた。 ジョン-スコット-ラッセルと関連して造られて、それは強さのために縦方向の縦桁、内部および外の外皮および隔壁を多数の水密区画を形作るのに使 鋼鉄はまた費用および重量の鉄と比較されたとき大きい節約を提供する19世紀の後半に容易に利用できるようになったとき錬鉄に取って代わ 木はデッキのために支持され続けた。
第二次世界大戦中、貨物船の必要性は非常に大きかったので、リバティ船の建設時間は、最初は八ヶ月以上、数週間または数日になりました。 それらは造船所で今日使用されるそれらのような生産ラインそしてprefabricationの技術を用いた。 戦前の15年間にアメリカで建造された乾貨客船の総数は総計2隻であった。 戦争中、何千ものリバティ船とビクトリー船が建造され、その多くは戦争前には存在しなかった造船所に建てられました。 そして、彼らは主に女性や前に船（あるいは海）を見たことがない他の経験の浅い労働者で構成される労働力によって構築されました。