Dit verhaal verschijnt in het nummer van 31 mei 2016 van Forbes. Subscribe
volgens de wetten van de zakelijke kosmos zou Koenigsegg, de Zweedse supercarfabrikant, niet mogen bestaan. Evenmin had het bedrijf–met in wezen één product om de paar jaar–mogen bestaan.
beschouw haar 2016 release, de 1500 hp hybride Regera. Voor een startprijs van $2 miljoen–iets minder buiten de Verenigde Staten–zal Koenigsegg een op maat gemaakte, nauwelijks getemde raceauto leveren aan een verheven klantenkring. Dit is moeilijk genoeg om te doen, zelfs als, zoals Ferrari, men heeft bijna een eeuw van de productie, Race Triomf en automotive innovatie als steun. Noch Koenigsegg noch zijn charismatische 43-jarige oprichter, Christian von Koenigsegg, heeft zoiets. Om te beginnen racen Koenigseggs niet. De auto ‘ s zijn gemaakt voor een zeer klein aantal miljonairs die gewoon willen schroeien de weg.
dan is er de locatie van Koenigsegg: De fabriek bevindt zich in een voormalige hangar op een gedemobiliseerde vliegbasis die ooit werd gebruikt door het “Ghost Squadron” van de Zweedse Luchtmacht, genesteld in het afgelegen westelijk vissersdorp Angelholm. Het is niet echt een regio die bekend staat om het draaien van auto ‘ s.
ten slotte is er de fundamentele waanzin van het vervaardigen van een zeer duur item met de hand. In zijn 22-jarige geschiedenis heeft het bedrijf minder dan 135 auto ‘ s geproduceerd–sommige modellen hebben een productie van ongeveer 20 voertuigen. Koenigsegg maakt zijn eigen stoelen, maakt zijn eigen spruitstukken, bouwt zijn eigen motoren–en dat alles is chirurgisch gemonteerd op zijn schandelijk strakke, lage slingerende chassis. Er is gewoon een liefdevol chagrijnige perfectionist die de motoren assembleert, maar het ziet er goed uit voor Mats Pettersson. Met ongeveer 40 bestellingen voor de nieuwe Regera sinds de aankondiging op de autoshow van Genève in 2015, en met Koenigsegg ‘ s drive om de 80-autoproductielimiet te halen, kreeg Pettersson net een assistent. Eén assistent. Vorig jaar had het bedrijf ongeveer 65 werknemers. Inmiddels zijn er 35 bijgekomen.
” Was ik geschoold in engineering?”Christian von Koenigsegg vraagt als hij vrolijk tikt uit de lijst van zijn nadelen. “Geen. Had ik een productie achtergrond? Geen. Had ik toegang tot onbeperkte fondsen of een fabriek die mijn ontwerpen kon maken? Geen. Wat ik had was een vriend met een garage en een passie voor auto ‘ s. Kortom, ik had geen andere keuze dan te bouwen wat ik dacht dat was de beste auto die ik kon maken met de hand.”
voor een bedrijf dat auto ‘ s in staat stelt om 270mph te bereiken, waren de eerste jaren ondraaglijk traag. In 1994 gebruikte von Koenigsegg zelf $ 200.000 als startgeld. Het volgende jaar leende zijn vader, een industrieel-verwarming-tech executive, hem nog eens $300.000. “Mijn vader wist het toen niet, maar hij zou de komende jaren zijn spaargeld investeren, of ongeveer $2 miljoen,” zegt von Koenigsegg. “Natuurlijk flipte mijn moeder.toen von Koenigsegg in 1999, nadat de eerste golf van Zweedse tech-en telecomondernemers hun miljoenen begon op te halen, een groep van 20 investeerders samenstelde die nog eens $2 miljoen injecteerden. Hij gaf ook aandelen van het bedrijf aan enkele leveranciers. En dat kreeg uiteindelijk de eerste Koenigsegg, de CC8S, van de productielijn – in 2003. (Sindsdien Koenigsegg heeft ontworpen andere lange termijn investeringen rondes, in totaal ongeveer $ 25 miljoen.)
“Ik was niet het maken van iets imaginair, zoals de digitale ondernemers deden,” von Koenigsegg zegt. “Ik maakte iets dat heel snel ging en veel lawaai maakte. Dat vonden ze leuk.in 2009 richtte von Koenigsegg, gesteund door het succes van de supercars, een consortium op om de Zweedse Saab van General Motors te kopen. De deal, die een geschatte $1 waard was.5 miljard, viel uit elkaar op het 11e uur toen de Zweedse regering sleepte haar voeten op een $ 600 miljoen lening, waardoor Koenigsegg terug te trekken. Langs de weg hij en zijn team hebben een revolutie teweeggebracht een aanzienlijke hoeveelheid automotive tech die wordt nauwlettend in de gaten gehouden door de industrie. De Regena bijvoorbeeld heeft een “continue” aandrijving, dus geen versnellingsbak. En von Koenigsegg ‘ s R&D team werken aan hun volgende truc: een nokkenas-vrije Motor. Koenigsegg heeft ongeveer 30 patenten voor zijn technologie en heeft lopende deals met internationale autofabrikanten.
de kosten van een dergelijke engineering vallen onder de rubriek” if you have to ask…, ” maar het is duidelijk dat de prijzen wallet-panic niet inboezemen onder de acolieten van het merk. Bijvoorbeeld, populaire opties voor de Regena–die alle-carbon velgen en robotdeuren omvatten–kan de kosten te verhogen door zo veel als $400.000. De all-carbon velgen alleen al kosten $ 15.000 per stuk, als je het moet vragen.
Koenigsegg zegt dat het had een omzet van $ 17 miljoen in 2015 en projecten $ 25 miljoen dit jaar. Gevraagd naar de gemiddelde winst per voertuig, von Koenigsegg puzzles voor een minuut. “We werken niet echt met die gedachte in gedachten. We hebben een algemeen idee van wat we maken, maar de kosten variëren zo veel van auto tot auto dat een gemiddelde winst is niet een maatstaf die we kunnen gebruiken als een richtlijn.”Met de winst, echter, hij heeft teruggekocht aandelen van zijn investeerders, en zijn holding bezit iets meer dan 80% van het automerk dat zijn naam draagt.
op de fabrieksvloer van de Ghost Squadron hangar lopen is om de eigenaardige dynamiek van Koenigsegg ‘ s operatie te begrijpen. Ten eerste is er geen klinknagel zwaaiende robot in zicht. De bestemmingen van de auto’ s onthullen veel over de wereldwijde passie die Koenigsegg heeft geïnspireerd: twee gingen naar Japan, één naar Maleisië en twee naar het Midden-Oosten. Met een aantal vereiste emissies fittingen, Koenigseggs zijn straat legaal in de Verenigde Staten voor enige tijd, zoals blijkt uit Floyd Mayweather ‘ s aankoop van een CCXR Trevita voor $4,8 miljoen vorig jaar op de robuuste secundaire markt. Door hun extreme exotisme, zelfs binnen de exotische wereld van supercars, houden oudere Koenigseggs hun waarde beter vast dan bijvoorbeeld Bugatti Veyrons.
maar op dit moment kan Christian von Koenigsegg dat voor zichzelf niet waarderen. Hij is niet echt eigenaar van een van zijn buitengewone voertuigen. Hij maakt ze liever en zet ze op de weg. Eén supercar per keer.