4e millennium v. Chr. bewijs uit het oude Egypte toont aan dat de vroege Egyptenaren al in 3100 v.Chr. wisten hoe ze houten planken in een scheepsromp moesten monteren. Egyptisch aardewerk zo oud als 4000 voor Christus toont ontwerpen van vroege boten of andere middelen voor navigatie. Het Archaeological Institute of America meldt dat sommige van de oudste schepen nog opgegraven bekend staan als de Abydos Boten. Dit is een groep van 14 schepen ontdekt in Abydos die werden gebouwd van houten planken die aan elkaar werden” genaaid”. Ontdekt door Egyptoloog David O ‘ Connor van de Universiteit van New York, werden geweven riemen gebruikt om de planken samen te sjorren, en riet of gras gevuld tussen de planken hielp om de naden te verzegelen. Omdat de schepen allemaal samen begraven zijn en in de buurt van een mortuarium dat toebehoort aan Farao Khasekhemwy, werden ze oorspronkelijk allemaal verondersteld van hem te zijn, maar een van de 14 schepen dateert uit 3000 v.Chr., en de bijbehorende potten van aardewerk begraven met de schepen suggereren ook eerdere datering. Het schip dat dateert uit 3000 voor Christus was ongeveer 75 voet (23 m) lang en wordt nu gedacht dat misschien hebben toebehoord aan een eerdere farao. Volgens professor O’Connor was het 5000 jaar oude schip misschien van Farao Aha.
Model van een Fijische drua met een krab-klauw zeil uit het Otago Museum, een voorbeeld van een Austronesisch zeeschip
de eerste echte zeeschepen werden gebouwd door de Austronesiërs tijdens de Austronesische expansie (ca. 3000 v.Chr.). Vanuit Taiwan vestigden ze zich eerst op het eiland Luzon in de Filipijnen voordat ze in 1500 v.Chr. naar de rest van het eiland Zuidoost-Azië en naar Micronesië trokken. Dit werd gevolgd door latere migraties nog verder; het bereiken van Madagaskar in de Indische Oceaan en Nieuw-Zeeland en Paaseiland in de Stille Oceaan in zijn verste omvang, mogelijk zelfs het bereiken van de Amerika ‘ s.Austronesiërs vonden unieke scheepstechnologieën uit zoals catamarans, outriggerboten, sjorzeilen, krabklauwzeilen en tanjazeilen.; evenals oceanische navigatietechnieken. Ze vonden ook onafhankelijk genaaide planktechnieken uit. Austronesische schepen varieerden van eenvoudige kano ‘ s tot grote multihull schepen. De eenvoudigste vorm van alle voorouderlijke Austronesische Boten bestond uit vijf delen. Het onderste deel bestaat uit een enkel stuk uitgeholde log. Aan de zijkanten waren twee planken, en twee hoefijzervormige houten stukken vormden de voor-en achtersteven. Deze werden strak aan elkaar bevestigd met pluggen in gaten ertussen, en vervolgens aan elkaar vastgezet met touwen (gemaakt van rotan of vezels) gewikkeld rond uitstekende nokken op de planken. Deze karakteristieke en oude Austronesische bootbouwpraktijk staat bekend als de” lashed-lug ” techniek. Ze werden meestal gekalfd met pasta ‘ s gemaakt van verschillende planten, evenals tapa schors en vezels die zou uitzetten wanneer nat, verdere aanscherping gewrichten en het maken van de romp waterdicht. Ze vormden de schil van de boot, die vervolgens werd versterkt door horizontale ribben. Scheepswrakken van Austronesische schepen kunnen worden geïdentificeerd uit deze constructie, evenals de afwezigheid van metalen nagels. Austronesische schepen hadden traditioneel geen centrale roeren, maar werden in plaats daarvan bestuurd met een roeispaan aan één kant.
typische Austronesische scheepsontwerpen, van links naar rechts:
- Hōkūle’a, een Polynesische reizenden catamaran met crab claw zeilen
- Balatik, een Filippijnse dubbele steunpoot (trimaran) paraw met een lug varen
- Een Melanesische met één poot tepukei met een naar voren geplaatst crab claw zeilen van de Salomon Eilanden
- Een Tobelo dubbele steunpoot kora-kora, met een rechthoekige gekanteld tanja varen
- Waka, smalle Maori war kano ‘ s aangedreven door peddelen
De voorouderlijke Austronesische rig was de mastless driehoekige crab claw varen, die had twee gieken die kan worden gekanteld naar de wind. Deze zijn gebouwd in de dubbele kano configuratie of hadden een enkele steunpoot aan de windzijde. Op het eiland Zuidoost-Azië ontwikkelden deze zich tot dubbele steunpoten aan beide zijden die voor meer stabiliteit zorgden. De driehoekige krabklauwzeilen ontwikkelden zich later ook tot vierkante of rechthoekige tanjazeilen, die net als krabklauwzeilen kenmerkende gieken hadden die de boven-en onderranden overspannen. Vaste masten ontwikkelden zich later ook in Zuidoost-Azië (meestal als bipod-of statiefmasten) en Oceanië. Austronesiërs maakten hun zeilen traditioneel van geweven matten van de veerkrachtige en zoutbestendige pandanus bladeren. Met deze zeilen konden Austronesiërs op lange afstand reizen.
Opeenvolging van vormen in de ontwikkeling van de Austronesische boot
De oude Champa van Vietnam ook uniek ontwikkeld mand-hulled boten waarvan de rompen zijn gemaakt van geweven en hars-spijkers bamboe, geheel of in combinatie met plank strepen. Ze variëren van kleine corakels (de O thúng) tot grote zeeschepen zoals de ghe mành.de verwerving van de catamaran-en outriggertechnologie door de niet-Austronesische volkeren in Sri Lanka en Zuid-India is het gevolg van zeer vroeg Austronesiaans contact met de regio, met inbegrip van de Malediven en de Laccadive-Eilanden via het Austronesiaanse maritieme handelsnetwerk (de voorloper van zowel de specerijenhandel als de maritieme Zijderoute), naar schatting rond 1000 tot 600 v.Chr. Dit kan mogelijk hebben opgenomen beperkte kolonisatie die sindsdien zijn geassimileerd. Dit is nog steeds duidelijk in Sri Lankaanse en Zuid-Indiase talen. Bijvoorbeeld, Tamil paṭavu, Telugu paḍava, en Kannada paḍahu, alle Betekenis “schip”, zijn allemaal afgeleid van Proto‑Hesperonesian *padaw,” zeilboot”, met Austronesische cognaten zoals Javaanse perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, Samoan folau, Hawaiian halau, en Māori wharau.het vroege contact met Arabische schepen in de Indische Oceaan tijdens Austronesische reizen zou ook hebben geleid tot de ontwikkeling van het driehoekige Arabische Latijnse zeil.
3e millennium BCEdit
vroege Egyptenaren wisten ook hoe ze houten planken met treenails moesten samenstellen om ze aan elkaar te bevestigen, met behulp van pitch voor het breeuwen van de naden. Het “Khufu ship”, een 43.6-meter vat verzegeld in een put in de Gizeh piramide complex aan de voet van de Grote Piramide van Gizeh in de vierde dynastie rond 2500 v.Chr., is een full-size overlevende voorbeeld dat de symbolische functie van een solar barque kan hebben vervuld. De vroege Egyptenaren wisten ook hoe ze de planken van dit schip moesten vastmaken, samen met pen-en penverbindingen.het oudste bekende getijdedok ter wereld werd gebouwd rond 2500 v. Chr. tijdens de harappanbeschaving in Lothal bij de huidige Mangrol haven aan de Gujarat kust in India. Andere havens waren waarschijnlijk bij Balakot en Dwarka. Echter, het is waarschijnlijk dat veel kleine havens, en niet massieve havens, werden gebruikt voor de Harappan maritieme handel. Schepen uit de haven van deze oude havensteden vestigden handel met Mesopotamië. Scheepsbouw en scheepsbouw kunnen welvarende industrieën zijn geweest in het oude India. Inheemse arbeiders kunnen de vloot van boten hebben vervaardigd die door Alexander De Grote werden gebruikt om over de Hydaspes en zelfs de Indus te navigeren, onder Nearchos. De Indianen exporteerden ook teak voor scheepsbouw naar het oude Perzië. Andere verwijzingen naar Indiaas hout gebruikt voor de scheepsbouw is vermeld in de werken van Ibn Jubayr.
2e millennium v. Chr.
de schepen van de achttiende dynastie van het oude Egypte waren meestal ongeveer 25 meter lang en hadden een enkele mast, soms bestaande uit twee palen die aan de bovenkant aan elkaar werden vastgesjord en een “A” – vorm vormden. Ze monteerden een enkel vierkant zeil op een werf, met een extra ligger langs de onderkant van het zeil. Deze schepen konden ook worden aangedreven. De zee-en zeeschepen van het oude Egypte werden gebouwd met cederhout, waarschijnlijk afkomstig uit Libanon.de schepen van Fenicië lijken van een soortgelijk ontwerp te zijn geweest.
1e millennium v. Chr.
De marine geschiedenis van China stamt terug tot de lente en herfst periode (722 v.Chr.–481 v. Chr.) van de oude Chinese Zhou-dynastie. De Chinezen bouwden grote rechthoekige schepen bekend als” kasteelschepen”, die in wezen drijvende forten waren, compleet met meerdere dekken met bewaakte wallen. Echter, de Chinese schepen in deze periode waren in wezen rivier (rivier). Echte oceaanvloten verschenen pas in de 10e-eeuwse Song-dynastie.
Er is aanzienlijke kennis over de scheepsbouw en de zeevaart in het oude Middellandse Zeegebied. Maleise mensen onafhankelijk uitgevonden junk zeilen, gemaakt van geweven matten versterkt met bamboe, ten minste enkele honderden jaren voor Christus.
begin 1e millennium ADEdit
illustratie van een jong, grote inheemse handelsschepen, bestaande tot de 17e eeuw. Afgebeeld met de karakteristieke tanja zeil van Zuidoost-Aziatische Austronesiërs. Schepen zoals deze werden de basis van zuidelijke Chinese junks.de oude Chinezen bouwden ook ramming schepen zoals in de Grieks-Romeinse traditie van de trireme, hoewel roeischepen in China al heel vroeg in de gunst verloren sinds het in de 1ste eeuw in China was dat het op een hek gemonteerde roer voor het eerst werd ontwikkeld. Dit werd dually ontmoet met de invoering van de Han-dynastie junk schip ontwerp in dezelfde eeuw. Er wordt gedacht dat de Chinezen het Maleis junk sail in deze periode hadden aangenomen, hoewel een UNESCO-studie stelt dat de Chinezen vierkante zeilen gebruikten tijdens de Han-dynastie en het Maleis junk sail later, in de 12e eeuw, adopteerden.de Maleiers en Javanen begonnen rond de 1e eeuw n.Chr. grote zeeschepen te bouwen. Deze schepen gebruikten 2 soorten zeil van hun uitvinding, de junk sail en tanja sail. Grote schepen zijn ongeveer 50-60 meter (164-197 ft) lang, hadden 5,2–7,8 meter (17-26 ft) hoog vrijboord, elk met voorzieningen genoeg voor een jaar, en konden 200-1000 mensen vervoeren. Dit type schip werd begunstigd door Chinese reizigers, omdat ze pas rond 8–9e eeuw n.Chr. zeewaardige schepen bouwden.
zuidelijke Chinese junks waren gebaseerd op gekielde en multi – planken Austronesische jong (bekend als po door de Chinezen, van Javaanse of Maleise Perahu-groot schip).: 613: 193 zuidelijke Chinese junks vertoonden kenmerken van Austronesische jong: V-vormige, dubbelwandige romp met een kiel, en met behulp van houten van tropische oorsprong. Dit is anders dan Noordelijke Chinese junks, die zijn ontwikkeld uit vlakke bodem rivierboten.:20-21 de noordelijke Chinese junks hadden vlakke bodems, geen kiel, geen frames( alleen waterdichte schotten), spiegel achtersteven en stengel, zou zijn gebouwd van dennen-of dennenhout, en zou zijn planken vastgemaakt met ijzeren spijkers of klemmen.: 613
archeologisch onderzoek in Portus bij Rome heeft inscripties aan het licht gebracht die wijzen op het bestaan van een ‘gilde van scheepsbouwers’ in de tijd van Hadrianus.
Medieval Europe, Song China, Abbasid Kalifaat, Pacific Islanders, Ming ChinaEdit
/div>
tot voor kort werden Vikingschepen gezien als een zeer aanzienlijke vooruitgang op traditionele Klinkergebouwde rompen van plankenplanken die aan elkaar zijn gebonden met leren strings. Deze consensus is onlangs ter discussie gesteld. Haywood heeft betoogd dat eerdere Frankische en Angelsaksische nautische praktijk veel meer bereikt was dan gedacht, en heeft de distributie van clinker vs.carvel bouw in West-Europa beschreven (Zie kaart). Een inzicht in de scheepsbouw in de Noordzee/Baltische gebieden van de vroege middeleeuwen werd gevonden in Sutton Hoo, Engeland, waar een schip werd begraven met een stamhoofd. Het schip was 26 meter lang en 4,3 meter breed. Opwaarts van de kiel werd de romp gemaakt door aan weerszijden negen gangen te overlappen met klinknagels die de eiken planken aan elkaar bevestigden. Het kan meer dan dertig man bevatten.ergens rond de 12e eeuw begonnen Noord-Europese schepen te worden gebouwd met een rechte achterpost, waardoor een roer kon worden gemonteerd dat veel duurzamer was dan een over de zijkant gehouden roeispaan. Ontwikkeling in de Middeleeuwen begunstigde “ronde schepen”, met een brede balk en zwaar gebogen aan beide uiteinden. Een ander belangrijk scheepstype was de kombuis die werd gebouwd met zowel zeilen als roeispanen.
de eerste bestaande verhandeling over de scheepsbouw werd geschreven c. 1436 door Michael van Rhodos, een man die zijn carrière begon als roeier op een Venetiaanse kombuis in 1401 en zich omhoog werkte in officiersposities. Hij schreef en illustreerde een boek dat een verhandeling over scheepsbouw, een verhandeling over wiskunde, veel materiaal over astrologie en andere materialen bevat. Zijn verhandeling over scheepsbouw behandelt drie soorten galeien en twee soorten ronde schepen.buiten het middeleeuwse Europa werden grote vorderingen gemaakt in de scheepsbouw. De scheepsbouwindustrie in Imperial China bereikte zijn hoogtepunt tijdens de Song-dynastie, Yuan-dynastie en vroege Ming-dynastie. De steunpilaar van de Chinese koopvaardij-en marinevloten was de troep, die al eeuwen bestond, maar het was in deze tijd dat de grote schepen op basis van dit ontwerp werden gebouwd. Tijdens de Sung periode (960-1279 n. Chr.), de oprichting van China ‘ s eerste officiële staande Marine in 1132 n. CHR. en de enorme toename van de maritieme handel in het buitenland (van Heian Japan tot Fatimid Egypte) liet de scheepsbouwindustrie in provincies als Fujian gedijen als nooit tevoren. De grootste zeehavens ter wereld waren in China en omvatten Guangzhou, Quanzhou en Xiamen.in de islamitische wereld bloeide de scheepsbouw in Basra en Alexandrië, de dhow, felucca, baghlah en de sambuk, en werden symbolen van succesvolle maritieme handel rond de Indische Oceaan; van de havens van Oost-Afrika tot Zuidoost-Azië en de havens van Sindh en Hind (India) tijdens de Abbasid-periode.op dit moment werden eilanden verspreid over grote afstanden over de Grote Oceaan gekoloniseerd door de Melanesiërs en Polynesiërs, die gigantische kano ‘ s bouwden en zich ontwikkelden tot grote catamarans.scheepsbouwers in de Ming-dynastie (1368 ~ 1644) waren niet dezelfde als de scheepsbouwers in andere Chinese dynastieën, als gevolg van honderden jaren van geaccumuleerde ervaringen en snelle veranderingen in de Ming-dynastie. Scheepsbouwers in de Ming-dynastie werkten voornamelijk voor de regering, onder commando van het Ministerie van Openbare Werken.vroege Ming (1368~1476)Edit
tijdens de eerste jaren van de Ming-dynastie handhaafde de Ming-regering een open beleid ten aanzien van zeilen. Tussen 1405 en 1433 voerde de regering zeven diplomatieke Ming-schatreizen uit naar meer dan dertig landen in Zuidoost-Azië, India, het Midden-Oosten en Oost-Afrika. De reizen werden geïnitieerd door keizer Yongle en geleid door admiraal Zheng He. Zes reizen werden uitgevoerd onder de regering van de Yongle keizer, de laatste daarvan keerde terug naar China in 1422. Na de dood van keizer Yongle in 1424 beval zijn opvolger keizer Hongxi de opschorting van de reizen. De zevende en laatste reis begon in 1430, gestuurd door de Xuande Keizer. Hoewel de Hongxi en Xuande keizers niet zoveel nadruk legden op zeilen als de Yongle keizer, waren ze er niet tegen. Dit leidde tot een hoge mate van commercialisering en een toename van de handel. Grote aantallen schepen werden gebouwd om aan de vraag te voldoen.de Ming-reizen waren groot van omvang, met 300 schepen en 28.000 Man. De scheepsbouwers werden vanuit verschillende plaatsen in China naar de scheepswerf in Nanjing gebracht, waaronder Zhejiang, Jiangxi, Fujian en Huguang (nu de provincies Hubei en Hunan). Een van de beroemdste scheepswerven was Long Jiang Shipyard (zh:龙江船厂), gelegen in Nanjing in de buurt van de schat scheepswerf waar de zeeschepen werden gebouwd. De scheepsbouwers konden 24 modellen van schepen van verschillende grootte bouwen.
Zheng He ‘ s Treasure Ship Model
verschillende typen schepen werden gebouwd voor de reizen, waaronder Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) En baochuan (Treasure Ship) (宝船). Zheng He ‘ s schatschepen werden beschouwd als Shachuan types, voornamelijk omdat ze werden gemaakt in de schat scheepswerf in Nanjing. Shachuan, of’ zandschepen’, zijn schepen die voornamelijk worden gebruikt voor binnenlands vervoer. In de afgelopen jaren zijn sommige onderzoekers het er echter over eens dat de schatschepen meer van het Fuchuan-type waren. Het wordt gezegd in vol.176 van San Guo Bei Meng Hui Bian (三朝北盟汇编) dat schepen gemaakt in Fujian zijn de beste. Daarom werden de beste scheepsbouwers en arbeiders uit deze plaatsen gebracht om Zheng He ‘ s expeditie te ondersteunen.
de scheepswerf stond onder het bevel van het Ministerie van Openbare Werken. De scheepsbouwers hadden geen controle over hun leven. De bouwers, artsen, koks en boodschappen hadden de laagste sociale status. De scheepsbouwers werden gedwongen om van hun woonplaats naar de scheepswerven te verhuizen. Er waren twee belangrijke manieren om het beroep van scheepsbouwer te betreden: familietraditie of leertijd. Als een scheepsbouwer de bezetting als gevolg van familietraditie, de scheepsbouwer leerde de technieken van de scheepsbouw van zijn familie en is zeer waarschijnlijk een hogere status te verdienen in de scheepswerf. Daarnaast had de scheepsbouwer toegang tot zakelijke netwerken die konden helpen om klanten te vinden. Als een scheepsbouwer in het beroep kwam door middel van een stage, de scheepsbouwer was waarschijnlijk een boer voordat hij werd ingehuurd als scheepsbouwer, of hij was voorheen een ervaren scheepsbouwer.
veel scheepsbouwers die op de scheepswerf werkten, werden tot de bezetting gedwongen. De schepen gebouwd voor Zheng He ‘ s Reizen moesten waterdicht, solide, veilig zijn en voldoende ruimte hebben om grote hoeveelheden handelsgoederen te vervoeren. Vanwege de sterk gecommercialiseerde samenleving die werd aangemoedigd door de expedities, handel en overheidsbeleid, moesten de scheepsbouwers de vaardigheden verwerven om schepen te bouwen die aan deze vereisten voldoen.de scheepsbouw was in die tijd niet de enige industrie die gebruik maakte van Chinees timmerhout; de nieuwe hoofdstad werd vanaf ongeveer 1407 in Beijing gebouwd, wat enorme hoeveelheden hout van hoge kwaliteit vereiste. Deze twee ambitieuze projecten in opdracht van keizer Yongle zouden enorme milieu-en economische effecten hebben gehad, zelfs als de schepen de helft van de afmetingen waren die in de geschiedenis van Ming werden gegeven. Er zou ook aanzienlijke druk zijn uitgeoefend op de infrastructuur die nodig is om de bomen van hun oorsprong naar de scheepswerven te vervoeren.
scheepsbouwers waren meestal verdeeld in verschillende groepen en hadden aparte banen. Sommigen waren verantwoordelijk voor het repareren van oude schepen, sommigen waren verantwoordelijk voor het maken van de kiel en sommigen waren verantwoordelijk voor het bouwen van het roer.
- Het was de kiel die de vorm en de structuur van de romp van Fuchuan-Schepen bepaalde. De Kiel is het midden van de bodem van de romp, geconstrueerd door het verbinden van drie secties; achterkiel, hoofdkiel en poepkiel. De romp verspreidt zich in de boog naar beide zijden en vormt de kiel.
- het roer was het apparaat dat de richting bepaalt tijdens het varen. Het was een kritische uitvinding in de scheepsbouwtechniek in het oude China en werd alleen gebruikt door de Chinezen voor een vrij lange tijd. Met een zich ontwikkelende erkenning van zijn functie, werd de vorm en configuratie van het roer voortdurend verbeterd door scheepsbouwers. De scheepsbouwers moesten niet alleen het schip volgens ontwerp bouwen, maar ook de vaardigheden verwerven om de schepen te verbeteren.Late Ming (1478-1644)Edit
Na 1477 keerde de Ming-regering haar open maritiem beleid om en voerde een reeks isolationistische beleidsmaatregelen in als reactie op piraterij. Het beleid, genaamd Haijin (zeeverbod), duurde tot het einde van de Ming-dynastie in 1644. Tijdens deze periode boekte de Chinese navigatietechnologie geen vooruitgang en daalde zelfs in een bepaald aspect.
Vroegmodernedit
Westafrikadit
documenten uit 1506 verwijzen bijvoorbeeld naar vaartuigen op de Sierra Leone rivier, met 120 man. Anderen verwijzen naar Guinea Coast volkeren met behulp van oorlog kano ‘ s van verschillende grootte – ongeveer 70 voet in lengte, 7-8 voet breed, met scherpe puntige uiteinden, roeibanken aan de zijkant, en kwart dekken of focastles bouwen van riet. Het vaartuig bevatte diverse faciliteiten zoals kookhaarden en opslagruimtes voor de Slaapmatten van de bemanning.vanaf de 17e eeuw voegden sommige koninkrijken koperen of ijzeren kanonnen aan hun schepen toe. Tegen de 18e eeuw echter, het gebruik van draaikanonnen op oorlog kano ‘ s versneld. De stadstaat Lagos bijvoorbeeld, ingezet oorlog kano ‘ s gewapend met draaikanonnen.
EuropeEdit
met de ontwikkeling van de carrack kwam het westen in een nieuw tijdperk van scheepsbouw door de bouw van de eerste reguliere oceaanschepen. In een relatief korte tijd groeiden deze schepen tot een ongekende omvang, complexiteit en kosten.scheepswerven werden grote industriële complexen en de gebouwde schepen werden gefinancierd door consortia van investeerders. Deze overwegingen leidden tot het documenteren van ontwerppraktijken en constructiepraktijken in wat voorheen een geheimzinnige handel was geweest die door meesterschipschrijvers werd geleid, en uiteindelijk tot het gebied van de maritieme architectuur, waar professionele ontwerpers en tekenaars een steeds belangrijkere rol speelden. Toch veranderden de bouwtechnieken slechts zeer geleidelijk. De schepen van de Napoleontische oorlogen werden nog steeds gebouwd min of meer volgens hetzelfde basisplan als die van de Spaanse Armada van twee eeuwen eerder, maar er waren tal van subtiele verbeteringen in het ontwerp en de bouw van schepen gedurende deze periode. Bijvoorbeeld de introductie van tumblehome; aanpassingen van de vormen van zeilen en rompen; de introductie van het wiel; de introductie van geharde koperen bevestigingen onder de waterlijn; de introductie van koperen omhulsels als afschrikmiddel tegen schipworm en vervuiling; enz.
Industriële RevolutionEdit
Illustratie van een aantal scheepsbouw methoden in Engeland, 1858
Babbitt ‘ s rotary engine
Hoewel het nog steeds grotendeels gebaseerd op het pre-industriële tijdperk materialen en ontwerpen, schepen sterk verbeterd tijdens het begin van de Industriële Revolutie-periode (1760 tot 1825), als “het risico om te worden gesloopt voor de Atlantische scheepvaart daalde met een derde, en van de lafheid door twee derde, als gevolg verbeteringen in respectievelijk zeewaardigheid en navigatie. De verbeteringen in de zeewaardigheid zijn toegeschreven aan het vervangen van het traditionele trapdekschip door sterker gespoeld dek dat is afgeleid van Indiase ontwerpen, en het toenemende gebruik van ijzerversterking.”Het ontwerp is ontstaan uit Bengalen rijstschepen, met Bengalen bekend om zijn scheepsbouwindustrie op het moment. Ijzer werd geleidelijk in de scheepsbouw overgenomen, aanvankelijk om sterkere verbindingen in een houten romp te leveren, bijv. als dek knieën, opknoping knieën, knie rijders en de andere scherpe gewrichten, degenen waarin een gebogen, progressieve gewricht niet kon worden bereikt. Een studie toont aan dat er aanzienlijke verbeteringen waren in de snelheid van het schip tussen 1750 en 1850: “we zien dat de gemiddelde vaarsnelheid van Britse schepen in matige tot sterke wind steeg met bijna een derde. Het besturen van deze gestage vooruitgang lijkt een voortdurende evolutie van zeilen en tuigage, en verbeterde rompen die een groter gebied van het zeil om veilig te worden ingesteld in een gegeven wind. Als we daarentegen kijken naar elke reis tussen Nederland en Oost-Indië die de VOC van 1595 tot 1795 heeft gemaakt, zien we dat de reistijd slechts met 10 procent is gedaald, zonder verbetering van de zware sterfte, gemiddeld zes procent per reis, van de opvarenden.het Isambard Kingdom Brunel ‘ s Great Britain van 1843 was het eerste radicale nieuwe ontwerp, dat volledig van smeedijzer werd gebouwd. Ondanks haar succes, en de grote besparingen in kosten en ruimte door de ijzeren romp, in vergelijking met een koperen mantel, bleven er problemen met vervuiling als gevolg van de hechting van onkruid en zeepokken. Als gevolg daarvan bleef composietconstructie de dominante benadering waar snelle schepen nodig waren, met houten balken gelegd over een ijzeren frame (Cutty Sark is een beroemd voorbeeld). Later werd de ijzeren romp van Groot-Brittannië ommanteld in hout om het mogelijk te maken om een koperen mantel te dragen. Brunel ‘ s Great Eastern vertegenwoordigde de volgende grote ontwikkeling in de scheepsbouw. Gebouwd in samenwerking met John Scott Russell, gebruikte het longitudinale stringers voor sterkte, binnen-en buitenrompen en schotten om meerdere waterdichte compartimenten te vormen. Staal verdrong ook smeedijzer toen het gemakkelijk verkrijgbaar werd in de tweede helft van de 19e eeuw, wat grote besparingen opleverde in vergelijking met ijzer in kosten en gewicht. Hout bleef de voorkeur voor de dekken.tijdens de Tweede Wereldoorlog was de behoefte aan vrachtschepen zo groot dat de bouwtijd voor Liberty-schepen van aanvankelijk acht maanden of langer ging, tot weken of zelfs dagen. Zij gebruikten productielijn en prefabricatietechnieken zoals die in scheepswerven vandaag worden gebruikt. Het totale aantal droogvrachtschepen dat in een periode van 15 jaar vlak voor de oorlog in de Verenigde Staten werd gebouwd, bedroeg in totaal twee. Tijdens de oorlog werden duizenden Liberty schepen en Overwinningsschepen gebouwd, waarvan vele op scheepswerven die voor de oorlog niet bestonden. En, ze werden gebouwd door een beroepsbevolking die grotendeels bestond uit vrouwen en andere onervaren arbeiders die nog nooit eerder een schip (of zelfs de oceaan) had gezien.
de eerste echte zeeschepen werden gebouwd door de Austronesiërs tijdens de Austronesische expansie (ca. 3000 v.Chr.). Vanuit Taiwan vestigden ze zich eerst op het eiland Luzon in de Filipijnen voordat ze in 1500 v.Chr. naar de rest van het eiland Zuidoost-Azië en naar Micronesië trokken. Dit werd gevolgd door latere migraties nog verder; het bereiken van Madagaskar in de Indische Oceaan en Nieuw-Zeeland en Paaseiland in de Stille Oceaan in zijn verste omvang, mogelijk zelfs het bereiken van de Amerika ‘ s.Austronesiërs vonden unieke scheepstechnologieën uit zoals catamarans, outriggerboten, sjorzeilen, krabklauwzeilen en tanjazeilen.; evenals oceanische navigatietechnieken. Ze vonden ook onafhankelijk genaaide planktechnieken uit. Austronesische schepen varieerden van eenvoudige kano ‘ s tot grote multihull schepen. De eenvoudigste vorm van alle voorouderlijke Austronesische Boten bestond uit vijf delen. Het onderste deel bestaat uit een enkel stuk uitgeholde log. Aan de zijkanten waren twee planken, en twee hoefijzervormige houten stukken vormden de voor-en achtersteven. Deze werden strak aan elkaar bevestigd met pluggen in gaten ertussen, en vervolgens aan elkaar vastgezet met touwen (gemaakt van rotan of vezels) gewikkeld rond uitstekende nokken op de planken. Deze karakteristieke en oude Austronesische bootbouwpraktijk staat bekend als de” lashed-lug ” techniek. Ze werden meestal gekalfd met pasta ‘ s gemaakt van verschillende planten, evenals tapa schors en vezels die zou uitzetten wanneer nat, verdere aanscherping gewrichten en het maken van de romp waterdicht. Ze vormden de schil van de boot, die vervolgens werd versterkt door horizontale ribben. Scheepswrakken van Austronesische schepen kunnen worden geïdentificeerd uit deze constructie, evenals de afwezigheid van metalen nagels. Austronesische schepen hadden traditioneel geen centrale roeren, maar werden in plaats daarvan bestuurd met een roeispaan aan één kant.
- Hōkūle’a, een Polynesische reizenden catamaran met crab claw zeilen
- Balatik, een Filippijnse dubbele steunpoot (trimaran) paraw met een lug varen
- Een Melanesische met één poot tepukei met een naar voren geplaatst crab claw zeilen van de Salomon Eilanden
- Een Tobelo dubbele steunpoot kora-kora, met een rechthoekige gekanteld tanja varen
- Waka, smalle Maori war kano ‘ s aangedreven door peddelen
De voorouderlijke Austronesische rig was de mastless driehoekige crab claw varen, die had twee gieken die kan worden gekanteld naar de wind. Deze zijn gebouwd in de dubbele kano configuratie of hadden een enkele steunpoot aan de windzijde. Op het eiland Zuidoost-Azië ontwikkelden deze zich tot dubbele steunpoten aan beide zijden die voor meer stabiliteit zorgden. De driehoekige krabklauwzeilen ontwikkelden zich later ook tot vierkante of rechthoekige tanjazeilen, die net als krabklauwzeilen kenmerkende gieken hadden die de boven-en onderranden overspannen. Vaste masten ontwikkelden zich later ook in Zuidoost-Azië (meestal als bipod-of statiefmasten) en Oceanië. Austronesiërs maakten hun zeilen traditioneel van geweven matten van de veerkrachtige en zoutbestendige pandanus bladeren. Met deze zeilen konden Austronesiërs op lange afstand reizen.
De oude Champa van Vietnam ook uniek ontwikkeld mand-hulled boten waarvan de rompen zijn gemaakt van geweven en hars-spijkers bamboe, geheel of in combinatie met plank strepen. Ze variëren van kleine corakels (de O thúng) tot grote zeeschepen zoals de ghe mành.de verwerving van de catamaran-en outriggertechnologie door de niet-Austronesische volkeren in Sri Lanka en Zuid-India is het gevolg van zeer vroeg Austronesiaans contact met de regio, met inbegrip van de Malediven en de Laccadive-Eilanden via het Austronesiaanse maritieme handelsnetwerk (de voorloper van zowel de specerijenhandel als de maritieme Zijderoute), naar schatting rond 1000 tot 600 v.Chr. Dit kan mogelijk hebben opgenomen beperkte kolonisatie die sindsdien zijn geassimileerd. Dit is nog steeds duidelijk in Sri Lankaanse en Zuid-Indiase talen. Bijvoorbeeld, Tamil paṭavu, Telugu paḍava, en Kannada paḍahu, alle Betekenis “schip”, zijn allemaal afgeleid van Proto‑Hesperonesian *padaw,” zeilboot”, met Austronesische cognaten zoals Javaanse perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, Samoan folau, Hawaiian halau, en Māori wharau.het vroege contact met Arabische schepen in de Indische Oceaan tijdens Austronesische reizen zou ook hebben geleid tot de ontwikkeling van het driehoekige Arabische Latijnse zeil.
3e millennium BCEdit
vroege Egyptenaren wisten ook hoe ze houten planken met treenails moesten samenstellen om ze aan elkaar te bevestigen, met behulp van pitch voor het breeuwen van de naden. Het “Khufu ship”, een 43.6-meter vat verzegeld in een put in de Gizeh piramide complex aan de voet van de Grote Piramide van Gizeh in de vierde dynastie rond 2500 v.Chr., is een full-size overlevende voorbeeld dat de symbolische functie van een solar barque kan hebben vervuld. De vroege Egyptenaren wisten ook hoe ze de planken van dit schip moesten vastmaken, samen met pen-en penverbindingen.het oudste bekende getijdedok ter wereld werd gebouwd rond 2500 v. Chr. tijdens de harappanbeschaving in Lothal bij de huidige Mangrol haven aan de Gujarat kust in India. Andere havens waren waarschijnlijk bij Balakot en Dwarka. Echter, het is waarschijnlijk dat veel kleine havens, en niet massieve havens, werden gebruikt voor de Harappan maritieme handel. Schepen uit de haven van deze oude havensteden vestigden handel met Mesopotamië. Scheepsbouw en scheepsbouw kunnen welvarende industrieën zijn geweest in het oude India. Inheemse arbeiders kunnen de vloot van boten hebben vervaardigd die door Alexander De Grote werden gebruikt om over de Hydaspes en zelfs de Indus te navigeren, onder Nearchos. De Indianen exporteerden ook teak voor scheepsbouw naar het oude Perzië. Andere verwijzingen naar Indiaas hout gebruikt voor de scheepsbouw is vermeld in de werken van Ibn Jubayr.
2e millennium v. Chr.
de schepen van de achttiende dynastie van het oude Egypte waren meestal ongeveer 25 meter lang en hadden een enkele mast, soms bestaande uit twee palen die aan de bovenkant aan elkaar werden vastgesjord en een “A” – vorm vormden. Ze monteerden een enkel vierkant zeil op een werf, met een extra ligger langs de onderkant van het zeil. Deze schepen konden ook worden aangedreven. De zee-en zeeschepen van het oude Egypte werden gebouwd met cederhout, waarschijnlijk afkomstig uit Libanon.de schepen van Fenicië lijken van een soortgelijk ontwerp te zijn geweest.
1e millennium v. Chr.
De marine geschiedenis van China stamt terug tot de lente en herfst periode (722 v.Chr.–481 v. Chr.) van de oude Chinese Zhou-dynastie. De Chinezen bouwden grote rechthoekige schepen bekend als” kasteelschepen”, die in wezen drijvende forten waren, compleet met meerdere dekken met bewaakte wallen. Echter, de Chinese schepen in deze periode waren in wezen rivier (rivier). Echte oceaanvloten verschenen pas in de 10e-eeuwse Song-dynastie.
Er is aanzienlijke kennis over de scheepsbouw en de zeevaart in het oude Middellandse Zeegebied. Maleise mensen onafhankelijk uitgevonden junk zeilen, gemaakt van geweven matten versterkt met bamboe, ten minste enkele honderden jaren voor Christus.
begin 1e millennium ADEdit
zuidelijke Chinese junks waren gebaseerd op gekielde en multi – planken Austronesische jong (bekend als po door de Chinezen, van Javaanse of Maleise Perahu-groot schip).: 613: 193 zuidelijke Chinese junks vertoonden kenmerken van Austronesische jong: V-vormige, dubbelwandige romp met een kiel, en met behulp van houten van tropische oorsprong. Dit is anders dan Noordelijke Chinese junks, die zijn ontwikkeld uit vlakke bodem rivierboten.:20-21 de noordelijke Chinese junks hadden vlakke bodems, geen kiel, geen frames( alleen waterdichte schotten), spiegel achtersteven en stengel, zou zijn gebouwd van dennen-of dennenhout, en zou zijn planken vastgemaakt met ijzeren spijkers of klemmen.: 613
archeologisch onderzoek in Portus bij Rome heeft inscripties aan het licht gebracht die wijzen op het bestaan van een ‘gilde van scheepsbouwers’ in de tijd van Hadrianus.
Medieval Europe, Song China, Abbasid Kalifaat, Pacific Islanders, Ming ChinaEdit
tot voor kort werden Vikingschepen gezien als een zeer aanzienlijke vooruitgang op traditionele Klinkergebouwde rompen van plankenplanken die aan elkaar zijn gebonden met leren strings. Deze consensus is onlangs ter discussie gesteld. Haywood heeft betoogd dat eerdere Frankische en Angelsaksische nautische praktijk veel meer bereikt was dan gedacht, en heeft de distributie van clinker vs.carvel bouw in West-Europa beschreven (Zie kaart). Een inzicht in de scheepsbouw in de Noordzee/Baltische gebieden van de vroege middeleeuwen werd gevonden in Sutton Hoo, Engeland, waar een schip werd begraven met een stamhoofd. Het schip was 26 meter lang en 4,3 meter breed. Opwaarts van de kiel werd de romp gemaakt door aan weerszijden negen gangen te overlappen met klinknagels die de eiken planken aan elkaar bevestigden. Het kan meer dan dertig man bevatten.ergens rond de 12e eeuw begonnen Noord-Europese schepen te worden gebouwd met een rechte achterpost, waardoor een roer kon worden gemonteerd dat veel duurzamer was dan een over de zijkant gehouden roeispaan. Ontwikkeling in de Middeleeuwen begunstigde “ronde schepen”, met een brede balk en zwaar gebogen aan beide uiteinden. Een ander belangrijk scheepstype was de kombuis die werd gebouwd met zowel zeilen als roeispanen.
de eerste bestaande verhandeling over de scheepsbouw werd geschreven c. 1436 door Michael van Rhodos, een man die zijn carrière begon als roeier op een Venetiaanse kombuis in 1401 en zich omhoog werkte in officiersposities. Hij schreef en illustreerde een boek dat een verhandeling over scheepsbouw, een verhandeling over wiskunde, veel materiaal over astrologie en andere materialen bevat. Zijn verhandeling over scheepsbouw behandelt drie soorten galeien en twee soorten ronde schepen.buiten het middeleeuwse Europa werden grote vorderingen gemaakt in de scheepsbouw. De scheepsbouwindustrie in Imperial China bereikte zijn hoogtepunt tijdens de Song-dynastie, Yuan-dynastie en vroege Ming-dynastie. De steunpilaar van de Chinese koopvaardij-en marinevloten was de troep, die al eeuwen bestond, maar het was in deze tijd dat de grote schepen op basis van dit ontwerp werden gebouwd. Tijdens de Sung periode (960-1279 n. Chr.), de oprichting van China ‘ s eerste officiële staande Marine in 1132 n. CHR. en de enorme toename van de maritieme handel in het buitenland (van Heian Japan tot Fatimid Egypte) liet de scheepsbouwindustrie in provincies als Fujian gedijen als nooit tevoren. De grootste zeehavens ter wereld waren in China en omvatten Guangzhou, Quanzhou en Xiamen.in de islamitische wereld bloeide de scheepsbouw in Basra en Alexandrië, de dhow, felucca, baghlah en de sambuk, en werden symbolen van succesvolle maritieme handel rond de Indische Oceaan; van de havens van Oost-Afrika tot Zuidoost-Azië en de havens van Sindh en Hind (India) tijdens de Abbasid-periode.op dit moment werden eilanden verspreid over grote afstanden over de Grote Oceaan gekoloniseerd door de Melanesiërs en Polynesiërs, die gigantische kano ‘ s bouwden en zich ontwikkelden tot grote catamarans.scheepsbouwers in de Ming-dynastie (1368 ~ 1644) waren niet dezelfde als de scheepsbouwers in andere Chinese dynastieën, als gevolg van honderden jaren van geaccumuleerde ervaringen en snelle veranderingen in de Ming-dynastie. Scheepsbouwers in de Ming-dynastie werkten voornamelijk voor de regering, onder commando van het Ministerie van Openbare Werken.vroege Ming (1368~1476)Edit
tijdens de eerste jaren van de Ming-dynastie handhaafde de Ming-regering een open beleid ten aanzien van zeilen. Tussen 1405 en 1433 voerde de regering zeven diplomatieke Ming-schatreizen uit naar meer dan dertig landen in Zuidoost-Azië, India, het Midden-Oosten en Oost-Afrika. De reizen werden geïnitieerd door keizer Yongle en geleid door admiraal Zheng He. Zes reizen werden uitgevoerd onder de regering van de Yongle keizer, de laatste daarvan keerde terug naar China in 1422. Na de dood van keizer Yongle in 1424 beval zijn opvolger keizer Hongxi de opschorting van de reizen. De zevende en laatste reis begon in 1430, gestuurd door de Xuande Keizer. Hoewel de Hongxi en Xuande keizers niet zoveel nadruk legden op zeilen als de Yongle keizer, waren ze er niet tegen. Dit leidde tot een hoge mate van commercialisering en een toename van de handel. Grote aantallen schepen werden gebouwd om aan de vraag te voldoen.de Ming-reizen waren groot van omvang, met 300 schepen en 28.000 Man. De scheepsbouwers werden vanuit verschillende plaatsen in China naar de scheepswerf in Nanjing gebracht, waaronder Zhejiang, Jiangxi, Fujian en Huguang (nu de provincies Hubei en Hunan). Een van de beroemdste scheepswerven was Long Jiang Shipyard (zh:龙江船厂), gelegen in Nanjing in de buurt van de schat scheepswerf waar de zeeschepen werden gebouwd. De scheepsbouwers konden 24 modellen van schepen van verschillende grootte bouwen.
verschillende typen schepen werden gebouwd voor de reizen, waaronder Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) En baochuan (Treasure Ship) (宝船). Zheng He ‘ s schatschepen werden beschouwd als Shachuan types, voornamelijk omdat ze werden gemaakt in de schat scheepswerf in Nanjing. Shachuan, of’ zandschepen’, zijn schepen die voornamelijk worden gebruikt voor binnenlands vervoer. In de afgelopen jaren zijn sommige onderzoekers het er echter over eens dat de schatschepen meer van het Fuchuan-type waren. Het wordt gezegd in vol.176 van San Guo Bei Meng Hui Bian (三朝北盟汇编) dat schepen gemaakt in Fujian zijn de beste. Daarom werden de beste scheepsbouwers en arbeiders uit deze plaatsen gebracht om Zheng He ‘ s expeditie te ondersteunen.
de scheepswerf stond onder het bevel van het Ministerie van Openbare Werken. De scheepsbouwers hadden geen controle over hun leven. De bouwers, artsen, koks en boodschappen hadden de laagste sociale status. De scheepsbouwers werden gedwongen om van hun woonplaats naar de scheepswerven te verhuizen. Er waren twee belangrijke manieren om het beroep van scheepsbouwer te betreden: familietraditie of leertijd. Als een scheepsbouwer de bezetting als gevolg van familietraditie, de scheepsbouwer leerde de technieken van de scheepsbouw van zijn familie en is zeer waarschijnlijk een hogere status te verdienen in de scheepswerf. Daarnaast had de scheepsbouwer toegang tot zakelijke netwerken die konden helpen om klanten te vinden. Als een scheepsbouwer in het beroep kwam door middel van een stage, de scheepsbouwer was waarschijnlijk een boer voordat hij werd ingehuurd als scheepsbouwer, of hij was voorheen een ervaren scheepsbouwer.
veel scheepsbouwers die op de scheepswerf werkten, werden tot de bezetting gedwongen. De schepen gebouwd voor Zheng He ‘ s Reizen moesten waterdicht, solide, veilig zijn en voldoende ruimte hebben om grote hoeveelheden handelsgoederen te vervoeren. Vanwege de sterk gecommercialiseerde samenleving die werd aangemoedigd door de expedities, handel en overheidsbeleid, moesten de scheepsbouwers de vaardigheden verwerven om schepen te bouwen die aan deze vereisten voldoen.de scheepsbouw was in die tijd niet de enige industrie die gebruik maakte van Chinees timmerhout; de nieuwe hoofdstad werd vanaf ongeveer 1407 in Beijing gebouwd, wat enorme hoeveelheden hout van hoge kwaliteit vereiste. Deze twee ambitieuze projecten in opdracht van keizer Yongle zouden enorme milieu-en economische effecten hebben gehad, zelfs als de schepen de helft van de afmetingen waren die in de geschiedenis van Ming werden gegeven. Er zou ook aanzienlijke druk zijn uitgeoefend op de infrastructuur die nodig is om de bomen van hun oorsprong naar de scheepswerven te vervoeren.
scheepsbouwers waren meestal verdeeld in verschillende groepen en hadden aparte banen. Sommigen waren verantwoordelijk voor het repareren van oude schepen, sommigen waren verantwoordelijk voor het maken van de kiel en sommigen waren verantwoordelijk voor het bouwen van het roer.
- Het was de kiel die de vorm en de structuur van de romp van Fuchuan-Schepen bepaalde. De Kiel is het midden van de bodem van de romp, geconstrueerd door het verbinden van drie secties; achterkiel, hoofdkiel en poepkiel. De romp verspreidt zich in de boog naar beide zijden en vormt de kiel.
- het roer was het apparaat dat de richting bepaalt tijdens het varen. Het was een kritische uitvinding in de scheepsbouwtechniek in het oude China en werd alleen gebruikt door de Chinezen voor een vrij lange tijd. Met een zich ontwikkelende erkenning van zijn functie, werd de vorm en configuratie van het roer voortdurend verbeterd door scheepsbouwers. De scheepsbouwers moesten niet alleen het schip volgens ontwerp bouwen, maar ook de vaardigheden verwerven om de schepen te verbeteren.Late Ming (1478-1644)Edit
Na 1477 keerde de Ming-regering haar open maritiem beleid om en voerde een reeks isolationistische beleidsmaatregelen in als reactie op piraterij. Het beleid, genaamd Haijin (zeeverbod), duurde tot het einde van de Ming-dynastie in 1644. Tijdens deze periode boekte de Chinese navigatietechnologie geen vooruitgang en daalde zelfs in een bepaald aspect.
Vroegmodernedit
Westafrikadit
documenten uit 1506 verwijzen bijvoorbeeld naar vaartuigen op de Sierra Leone rivier, met 120 man. Anderen verwijzen naar Guinea Coast volkeren met behulp van oorlog kano ‘ s van verschillende grootte – ongeveer 70 voet in lengte, 7-8 voet breed, met scherpe puntige uiteinden, roeibanken aan de zijkant, en kwart dekken of focastles bouwen van riet. Het vaartuig bevatte diverse faciliteiten zoals kookhaarden en opslagruimtes voor de Slaapmatten van de bemanning.vanaf de 17e eeuw voegden sommige koninkrijken koperen of ijzeren kanonnen aan hun schepen toe. Tegen de 18e eeuw echter, het gebruik van draaikanonnen op oorlog kano ‘ s versneld. De stadstaat Lagos bijvoorbeeld, ingezet oorlog kano ‘ s gewapend met draaikanonnen.
EuropeEdit
met de ontwikkeling van de carrack kwam het westen in een nieuw tijdperk van scheepsbouw door de bouw van de eerste reguliere oceaanschepen. In een relatief korte tijd groeiden deze schepen tot een ongekende omvang, complexiteit en kosten.scheepswerven werden grote industriële complexen en de gebouwde schepen werden gefinancierd door consortia van investeerders. Deze overwegingen leidden tot het documenteren van ontwerppraktijken en constructiepraktijken in wat voorheen een geheimzinnige handel was geweest die door meesterschipschrijvers werd geleid, en uiteindelijk tot het gebied van de maritieme architectuur, waar professionele ontwerpers en tekenaars een steeds belangrijkere rol speelden. Toch veranderden de bouwtechnieken slechts zeer geleidelijk. De schepen van de Napoleontische oorlogen werden nog steeds gebouwd min of meer volgens hetzelfde basisplan als die van de Spaanse Armada van twee eeuwen eerder, maar er waren tal van subtiele verbeteringen in het ontwerp en de bouw van schepen gedurende deze periode. Bijvoorbeeld de introductie van tumblehome; aanpassingen van de vormen van zeilen en rompen; de introductie van het wiel; de introductie van geharde koperen bevestigingen onder de waterlijn; de introductie van koperen omhulsels als afschrikmiddel tegen schipworm en vervuiling; enz.
Industriële RevolutionEdit
Illustratie van een aantal scheepsbouw methoden in Engeland, 1858Babbitt ‘ s rotary engineHoewel het nog steeds grotendeels gebaseerd op het pre-industriële tijdperk materialen en ontwerpen, schepen sterk verbeterd tijdens het begin van de Industriële Revolutie-periode (1760 tot 1825), als “het risico om te worden gesloopt voor de Atlantische scheepvaart daalde met een derde, en van de lafheid door twee derde, als gevolg verbeteringen in respectievelijk zeewaardigheid en navigatie. De verbeteringen in de zeewaardigheid zijn toegeschreven aan het vervangen van het traditionele trapdekschip door sterker gespoeld dek dat is afgeleid van Indiase ontwerpen, en het toenemende gebruik van ijzerversterking.”Het ontwerp is ontstaan uit Bengalen rijstschepen, met Bengalen bekend om zijn scheepsbouwindustrie op het moment. Ijzer werd geleidelijk in de scheepsbouw overgenomen, aanvankelijk om sterkere verbindingen in een houten romp te leveren, bijv. als dek knieën, opknoping knieën, knie rijders en de andere scherpe gewrichten, degenen waarin een gebogen, progressieve gewricht niet kon worden bereikt. Een studie toont aan dat er aanzienlijke verbeteringen waren in de snelheid van het schip tussen 1750 en 1850: “we zien dat de gemiddelde vaarsnelheid van Britse schepen in matige tot sterke wind steeg met bijna een derde. Het besturen van deze gestage vooruitgang lijkt een voortdurende evolutie van zeilen en tuigage, en verbeterde rompen die een groter gebied van het zeil om veilig te worden ingesteld in een gegeven wind. Als we daarentegen kijken naar elke reis tussen Nederland en Oost-Indië die de VOC van 1595 tot 1795 heeft gemaakt, zien we dat de reistijd slechts met 10 procent is gedaald, zonder verbetering van de zware sterfte, gemiddeld zes procent per reis, van de opvarenden.het Isambard Kingdom Brunel ‘ s Great Britain van 1843 was het eerste radicale nieuwe ontwerp, dat volledig van smeedijzer werd gebouwd. Ondanks haar succes, en de grote besparingen in kosten en ruimte door de ijzeren romp, in vergelijking met een koperen mantel, bleven er problemen met vervuiling als gevolg van de hechting van onkruid en zeepokken. Als gevolg daarvan bleef composietconstructie de dominante benadering waar snelle schepen nodig waren, met houten balken gelegd over een ijzeren frame (Cutty Sark is een beroemd voorbeeld). Later werd de ijzeren romp van Groot-Brittannië ommanteld in hout om het mogelijk te maken om een koperen mantel te dragen. Brunel ‘ s Great Eastern vertegenwoordigde de volgende grote ontwikkeling in de scheepsbouw. Gebouwd in samenwerking met John Scott Russell, gebruikte het longitudinale stringers voor sterkte, binnen-en buitenrompen en schotten om meerdere waterdichte compartimenten te vormen. Staal verdrong ook smeedijzer toen het gemakkelijk verkrijgbaar werd in de tweede helft van de 19e eeuw, wat grote besparingen opleverde in vergelijking met ijzer in kosten en gewicht. Hout bleef de voorkeur voor de dekken.tijdens de Tweede Wereldoorlog was de behoefte aan vrachtschepen zo groot dat de bouwtijd voor Liberty-schepen van aanvankelijk acht maanden of langer ging, tot weken of zelfs dagen. Zij gebruikten productielijn en prefabricatietechnieken zoals die in scheepswerven vandaag worden gebruikt. Het totale aantal droogvrachtschepen dat in een periode van 15 jaar vlak voor de oorlog in de Verenigde Staten werd gebouwd, bedroeg in totaal twee. Tijdens de oorlog werden duizenden Liberty schepen en Overwinningsschepen gebouwd, waarvan vele op scheepswerven die voor de oorlog niet bestonden. En, ze werden gebouwd door een beroepsbevolking die grotendeels bestond uit vrouwen en andere onervaren arbeiders die nog nooit eerder een schip (of zelfs de oceaan) had gezien.
