IV tysiąclecie Pneedytuj
dowody ze starożytnego Egiptu wskazują, że już w 3100 roku p. n. e.pierwsi Egipcjanie wiedzieli, jak montować deski z drewna w kadłubie statku. Egipska ceramika sprzed 4000 lat p. n. e.pokazuje projekty wczesnych łodzi lub innych środków do nawigacji. Archeological Institute of America podaje, że niektóre z najstarszych statków, które jeszcze zostały odkryte, są znane jako łodzie Abydos. Są to grupa 14 statków odkrytych w Abydos, które zostały zbudowane z drewnianych desek, które zostały „zszyte” razem. Odkryte przez egiptologa Davida O ’ Connora Z New York University, tkane paski zostały wykorzystane do łączenia desek razem, a trzciny lub trawa nadziewane między deskami pomogły uszczelnić szwy. Ponieważ wszystkie statki są pochowane razem i w pobliżu kostnicy należącej do Faraona Khasekhemwy, pierwotnie uważano, że wszystkie należały do niego, ale jeden z 14 statków pochodzi z 3000 pne, a powiązane słoiki garncarskie Zakopane z naczyniami również sugerują wcześniejsze datowanie. Statek datowany na 3000 pne miał około 75 stóp (23 m) długości i obecnie uważa się, że prawdopodobnie należał do wcześniejszego faraona. Według profesora O ’ Connora, 5000-letni statek mógł nawet należeć do Faraona Aha.Model Fidżi z żaglem z pazurem kraba z Muzeum Otago, przykład Austronezyjskiego statku oceanicznego
pierwsze prawdziwe statki oceaniczne zostały zbudowane przez Brytyjczyków. ludy austronezyjskie podczas ekspansji austronezyjskiej (ok. 3000 pne). Z Tajwanu po raz pierwszy osiedlili się na wyspie Luzon na Filipinach, zanim przenieśli się na resztę Wyspy Azji Południowo-Wschodniej i do Mikronezji w 1500 r. p. n. e., obejmując odległości tysięcy kilometrów otwartego oceanu. Po tym następowały późniejsze migracje, jeszcze dalej; docierały do Madagaskaru na Oceanie Indyjskim i Nowej Zelandii oraz wyspy Wielkanocnej na Oceanie Spokojnym w jej najdalszym zasięgu, być może nawet do obu Ameryk.
Austronezyjczycy wynaleźli unikalne technologie okrętowe, takie jak katamarany, łodzie wysięgnikowe, techniki szkutnicze, żagle z pazurami kraba i żagle tanja; jak również techniki nawigacji oceanicznej. Samodzielnie wynaleźli również techniki szycia desek. Statki austronezyjskie różniły się od prostych kajaków do dużych statków wielozadaniowych. Najprostsza forma wszystkich przodków Łodzi austronezyjskich miała pięć części. Dolna część składa się z jednego kawałka wydrążonej kłody. Po bokach znajdowały się dwie deski, a na dziobie i rufie dwa drewniane elementy w kształcie podkowy. Były one ściśle ze sobą dopasowane od krawędzi do krawędzi za pomocą kołków umieszczonych w otworach między nimi, a następnie przymocowane do siebie za pomocą lin (wykonanych z rattanu lub włókna) owiniętych wokół wystających uchwytów na deskach. Ta charakterystyczna i starożytna praktyka budowy łodzi austronezyjskich jest znana jako technika „lased-lug”. Zwykle uszczelniano je pastami wykonanymi z różnych roślin, a także korą i włóknami tapa, które rozszerzały się po zmoczeniu, dodatkowo zacieśniając połączenia i czyniąc kadłub wodoszczelnym. Tworzyły one skorupę łodzi, którą następnie wzmocniono poziomymi żebrami. Z tej konstrukcji można zidentyfikować wraki statków austronezyjskich, a także brak metalowych gwoździ. Okręty austronezyjskie tradycyjnie nie miały centralnych sterów, ale zamiast tego były sterowane wiosłem z jednej strony.
- Hōkūle’a, polinezyjski katamaran podróżny z żaglami krabowymi pazurami
- Balatik, Filipiński podwójny Wysięgnik (trimaran) paraw z żaglem lug
- Melanezyjski pojedynczy Wysięgnik tepukei z zamontowanym do przodu żaglem krabowym pazurem z Wysp Salomona
- Tobelo podwójny Wysięgnik kora-kora z prostokątnym kantowanym żaglem tanja
- Waka, wąski Maori kajaki wojenne napędzane przez wiosłowanie
przodkiem austronezyjskim był trójkątny żagiel z pazurem kraba, który miał dwa wysięgniki, które można było przechylić na wiatr. Były one budowane w konfiguracji dwupłatowej lub miały pojedynczy Wysięgnik po stronie nawietrznej. W Azji Południowo-Wschodniej rozwinęły się one w podwójne wysięgniki z każdej strony, które zapewniały większą stabilność. Trójkątne żagle z pazurami kraba rozwinęły się później w kwadratowe lub prostokątne żagle tanja, które podobnie jak żagle z pazurami kraba, miały charakterystyczne wysięgniki rozciągające się na górnej i dolnej krawędzi. Maszty stałe rozwijały się później zarówno w Azji Południowo-Wschodniej (zwykle jako maszty dwójnóg lub statyw), jak i Oceanii. Austronezyjczycy tradycyjnie wykonywali swoje żagle z tkanych mat z odpornych i odpornych na sól liści pandanusa. Żagle te pozwoliły Austronezyjczykom wyruszyć w dalekie rejsy.
starożytny Mistrz Wietnamu również wyjątkowo rozwinął łodzie koszowe, których kadłuby były wykonane z tkanego i żywicznego bambusa, w całości lub w połączeniu z płytkami. Od małych coracles (o thúng) po Duże oceaniczne statki handlowe, takie jak ghe mành.
nabycie katamaranu i technologii wysięgników przez ludy nie-austronezyjskie na Sri Lance i południowych Indiach jest wynikiem bardzo wczesnego kontaktu Austronezyjskiego z regionem, w tym Malediwami i Wyspami Lakkadyjskimi za pośrednictwem sieci Handlu Morskiego Austronezyjskiego (prekursora zarówno handlu przyprawami, jak i morskiego Jedwabnego Szlaku), szacowanego na około 1000 do 600 pne i dalej. Mogło to obejmować ograniczoną kolonizację, która od tego czasu została zasymilowana. Jest to nadal widoczne w językach lankijskich i południowoindyjskich. Na przykład Tamilskie paṭavu, Telugu paṣava i Kannada paṣahu, wszystkie znaczące „statek”, pochodzą od Proto‑Hesperonezyjskiego *padaw,” żaglowiec”, z Austronezyjskimi koniatami, takimi jak Jawajski perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, Samoan folau, hawajski halau i Māori wharau.
wczesny kontakt z arabskimi statkami na Oceanie Indyjskim podczas rejsów austronezyjskich również przyczynił się do rozwoju trójkątnego arabskiego żagla lateńskiego.
III tysiąclecie Pneedytuj
wczesni Egipcjanie wiedzieli również, jak montować deski z drewna za pomocą pazurów drzewnych, aby je połączyć, używając smoły do uszczelniania szwów. „Khufu ship”, a 43.6-metrowe naczynie zamknięte w jamie w kompleksie piramid w Gizie u stóp Wielkiej Piramidy w Gizie w IV dynastii około 2500 pne, jest pełnowymiarowym zachowanym przykładem, który mógł spełniać symboliczną funkcję barki słonecznej. Wczesni Egipcjanie wiedzieli również, jak przymocować deski tego statku wraz z wpustami i złączami czopów.
najstarszy znany dok pływowy na świecie został zbudowany około 2500 pne podczas cywilizacji Harappan w Lothal w pobliżu dzisiejszego portu Mangrol na wybrzeżu Gujarat w Indiach. Inne porty znajdowały się prawdopodobnie w Balakot i Dwarka. Jest jednak prawdopodobne, że wiele małych portów, a nie dużych, było wykorzystywanych do Handlu Morskiego w Harappanie. Statki z portu w tych starożytnych miastach portowych nawiązywały handel z Mezopotamią. Przemysł stoczniowy i stoczniowy mógł być dobrze prosperującym przemysłem w starożytnych Indiach. Rdzenni robotnicy mogli wyprodukować flotyllę łodzi używanych przez Aleksandra Wielkiego do żeglugi przez Hydaspes, a nawet Indus, pod Nearchos. Indianie eksportowali również teak do starożytnej Persji. Inne wzmianki o indyjskim drewnie używanym do budowy statków znajdują się w pracach Ibn Jubayra.
II tysiąclecie Pneedytuj
statki z XVIII dynastii starożytnego Egiptu miały zazwyczaj około 25 metrów długości i miały pojedynczy maszt, czasami składający się z dwóch słupów połączonych ze sobą na szczycie tworząc kształt „A”. Zamontowano pojedynczy kwadratowy żagiel na podwórzu, z dodatkową dźwignią wzdłuż dna żagla. Okręty te mogły być również napędzane wiosłami. Statki oceaniczne i morskie starożytnego Egiptu zostały zbudowane z drewna cedrowego, najprawdopodobniej pochodzącego z Libanu.
okręty Fenicji wydają się mieć podobną konstrukcję.
i tysiąclecie Pneedytuj
morska historia Chin sięga okresu wiosenno–jesiennego (722 P. n. e. – 481 p. n. e.) starożytnej chińskiej dynastii Zhou. Chińczycy budowali duże prostokątne barki znane jako” statki Zamkowe”, które były zasadniczo pływającymi fortecami z wieloma pokładami ze strzeżonymi wałami. Jednak chińskie statki w tej epoce były zasadniczo fluwialne (rzeczne). Prawdziwe floty oceaniczne pojawiły się dopiero w X wieku dynastii Song.
istnieje znaczna wiedza na temat budowy statków i żeglugi morskiej w starożytnym basenie Morza Śródziemnego. Malajczycy niezależnie wynaleźli junk żagle, wykonane z tkanych mat wzmocnionych bambusem, co najmniej kilkaset lat pne.
początek I tysiąclecia ADEdit
starożytni Chińczycy budowali również statki taranujące, jak w grecko-rzymskiej tradycji triremu, chociaż statki sterowane wiosłami w Chinach bardzo wcześnie straciły przychylność, ponieważ w I wieku w Chinach po raz pierwszy opracowano ster rufowy. Spotkało się to z wprowadzeniem w tym samym stuleciu konstrukcji okrętów typu „junk ship” z Dynastii Han. Uważa się, że Chińczycy przyjęli malajski żagiel śmieciowy w tym okresie, chociaż badania UNESCO dowodzą, że Chińczycy używali kwadratowych żagli w okresie dynastii Han i przyjęli malajski żagiel śmieciowy później, w XII wieku.
malajowie i Jawajczycy zaczęli budować duże statki morskie Około i wieku naszej ery. Okręty te używały 2 rodzajów żagli swojego wynalazku, żagla śmieciowego i żagla tanja. Duże statki mają długość około 50-60 metrów (164-197 stóp), miały wolną burtę o wysokości 5,2–7,8 metra (17-26 stóp), każdy przewoził zapasy na rok i mógł przewozić 200-1000 ludzi. Ten typ statku był preferowany przez chińskich podróżników, ponieważ nie budowali statków zdatnych do żeglugi aż do około 8-9 wieku naszej ery.
Południowochińskie junksy bazowały na kutrach i wielostanowiskowych austronezyjskich jongach (znanych przez Chińczyków jako po, od jawajskiego lub Malajskiego perahu-duży Statek).:613: 193 Południowochińskie junksy wykazywały cechy austronezyjskie: kadłub w kształcie litery V, dwukondygnacyjny z kilem, z wykorzystaniem belek pochodzenia tropikalnego. Różni się to od północnych chińskich złomów, które są rozwijane z płaskodennych łodzi rzecznych.:20-21 junks z północnych Chin miał płaskie dno, bez kilu, bez ram (tylko wodoszczelne grodzie), pawęży rufowej i łodygi, byłby zbudowany z drewna sosnowego lub jodłowego, a jego deski były przymocowane żelaznymi gwoździami lub zaciskami.: 613
badania archeologiczne przeprowadzone w porcie pod Rzymem ujawniły inskrypcje wskazujące na istnienie „Gildii Stoczniowców” w czasach Hadriana.
średniowieczna Europa, Chiny Song, Kalifat Abbasydów, Wyspy Pacyfiku, Chiny Mingedytuj
do niedawna kutry Wikingów były postrzegane jako bardzo znaczący postęp w tradycyjnym klinkierowym kadłubie z desek połączonych ze skórzanymi stringami. Ten konsensus został ostatnio zakwestionowany. Haywood argumentował, że wcześniejsze Frankijskie i anglosaskie praktyki żeglarskie były znacznie bardziej skuteczne niż sądzono i opisał rozmieszczenie konstrukcji klinkierowych w Europie Zachodniej (patrz mapa ). Wgląd w budowę statków na Morzu Północnym / Bałtyku z wczesnego średniowiecza został znaleziony w Sutton Hoo w Anglii, gdzie statek został pochowany z wodzem. Okręt miał 26 metrów długości i 4,3 metra szerokości. W górę od stępki kadłub wykonano przez nałożenie na siebie dziewięciu płatów po obu stronach za pomocą nitów mocujących ze sobą dębowe deski. Mogła pomieścić ponad trzydziestu ludzi.
około XII wieku okręty północnoeuropejskie zaczęły być budowane z prostym mostkiem rufowym, umożliwiającym zamontowanie steru, który był znacznie trwalszy niż wiosło sterowe trzymane nad burtą. Rozwój w średniowieczu sprzyjał „okrągłym statkom”, o szerokiej belce i mocno zakrzywionych na obu końcach. Innym ważnym typem statku była kuchnia, która została zbudowana zarówno z żagli, jak i wioseł.
pierwszy zachowany Traktat o przemyśle stoczniowym został napisany ok. 1436 r. przez Michała z Rodos, człowieka, który w 1401 r. rozpoczął karierę jako wioślarz na Weneckiej kuchni i awansował na stanowiska oficerskie. Napisał i zilustrował książkę, która zawiera Traktat o budowie statków, Traktat o matematyce, wiele materiałów na temat astrologii i innych materiałów. Jego traktat o przemyśle stoczniowym traktuje o trzech rodzajach galer i dwóch rodzajach okrągłych statków.
poza średniowieczną Europą poczyniono wielkie postępy w przemyśle stoczniowym. Przemysł stoczniowy w cesarskich Chinach osiągnął swój szczyt w okresie dynastii Song, dynastii Yuan i wczesnej dynastii Ming. Ostoją Chińskiej floty handlowej i morskiej były śmieci, które istniały od wieków, ale to właśnie w tym czasie zbudowano duże statki oparte na tej konstrukcji. W okresie Sung (960-1279 n. e.), utworzenie pierwszej oficjalnej chińskiej marynarki wojennej w 1132 r. n. e. i ogromny wzrost handlu morskiego za granicą (od Japonii Heian do Egiptu Fatymidów) pozwoliły przemysłowi stoczniowemu w prowincjach takich jak Fujian rozkwitnąć jak nigdy dotąd. Największe porty morskie na świecie znajdowały się w Chinach i obejmowały Guangzhou, Quanzhou i Xiamen.
w świecie islamskim przemysł stoczniowy rozwijał się w Basrze i Aleksandrii, dhow, felucca, baghlah i sambuk, stały się symbolami udanego handlu morskiego wokół Oceanu Indyjskiego; od portów Afryki Wschodniej do Azji Południowo-Wschodniej oraz portów Sindh i Hind (Indie) w okresie Abbasydów.
w tym czasie Wyspy rozciągające się na ogromne odległości po Oceanie Spokojnym były kolonizowane przez Melanezyjczyków i Polinezyjczyków, którzy budowali gigantyczne kajaki i awansowali do wielkich katamaranów.
Chiny Mingedytuj
Budowniczowie statków w dynastii Ming (1368~1644) nie byli tacy sami jak Budowniczowie statków w innych chińskich dynastiach, ze względu na setki lat zgromadzonych doświadczeń i gwałtownych zmian w dynastii Ming. Budowniczowie statków w okresie dynastii Ming pracowali głównie dla rządu, podlegając Ministerstwu Robót Publicznych.
wczesny Ming (1368~1476)Edytuj
we wczesnych latach dynastii Ming rząd Ming prowadził otwartą politykę wobec żeglugi. W latach 1405-1433 rząd przeprowadził Siedem podróży dyplomatycznych do ponad trzydziestu krajów Azji Południowo-Wschodniej, Indii, Bliskiego Wschodu i Wschodniej Afryki. Wyprawy zostały zainicjowane przez cesarza Yongle i dowodzone przez admirała Zheng He. Za panowania cesarza Yongle przeprowadzono sześć wypraw, z których ostatnia powróciła do Chin w 1422 roku. Po śmierci cesarza Yongle w 1424 roku jego następca cesarz Hongxi nakazał zawieszenie wyprawy. Siódma i ostatnia podróż rozpoczęła się w 1430 roku, wysłana przez cesarza Xuande. Chociaż cesarze Hongxi i Xuande nie kładli tak dużego nacisku na żeglugę jak cesarz Yongle, nie byli temu przeciwni. Doprowadziło to do wysokiego stopnia komercjalizacji i wzrostu handlu. Duża liczba statków została zbudowana w celu zaspokojenia popytu.
rejsy Ming były duże, liczyły aż 300 statków i 28 000 ludzi. Budowniczowie statków zostali sprowadzeni z różnych miejsc w Chinach do stoczni w Nanjing, w tym Zhejiang, Jiangxi, Fujian i Huguang (obecnie prowincje Hubei i Hunan). Jedną z najbardziej znanych stoczni była Stocznia Long Jiang (zh:龙江船厂), położony w Nanjing w pobliżu stoczni Treasure, gdzie budowano statki oceaniczne. Stoczniowcy mogli zbudować 24 modele okrętów różnej wielkości.w latach 1999-1999 na statku Zheng He ’ s Treasure Ship zbudowano kilka typów statków, w tym Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) i baochuan (Treasure) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (Zh) (宝船). Statki skarbowe Zheng He były uważane za typy Shachuan, głównie dlatego, że zostały wykonane w stoczni treasure w Nanjing. Shachuan, lub „sand-ships”, to statki używane głównie do transportu lądowego. Jednak w ostatnich latach niektórzy badacze zgadzają się, że statki skarbów były bardziej typu Fuchuan. Jest powiedziane w tomie176 z San Guo Bei Meng Hui Bian (三朝北盟汇编), że statki wykonane w Fujian są najlepsze. Dlatego z tych miejsc przywieziono najlepszych Stoczniowców i robotników, aby wesprzeć wyprawę Zheng He.
Stocznia podlegała Ministerstwu Robót Publicznych. Stoczniowcy nie mieli kontroli nad swoim życiem. Budowniczowie, zwykli lekarze, kucharze i pomocnicy mieli najniższy status społeczny. Stoczniowcy zostali zmuszeni do przeniesienia się z rodzinnego miasta do stoczni. Były dwa główne sposoby wejścia do zawodu budowniczego statków: tradycja rodzinna lub praktyka zawodowa. Jeśli Stoczniowiec wszedł do zawodu ze względu na rodzinną tradycję, Stoczniowiec nauczył się techniki budowy okrętów od swojej rodziny i jest bardzo prawdopodobne, że zdobędzie wyższy status w stoczni. Dodatkowo Stoczniowiec miał dostęp do sieci biznesowych, które mogłyby pomóc w znalezieniu klientów. Jeśli Stoczniowiec rozpoczął pracę w zawodzie poprzez praktykę, prawdopodobnie był rolnikiem, zanim został zatrudniony jako Stoczniowiec, lub wcześniej był doświadczonym stoczniowcem.
wielu Stoczniowców pracujących w stoczni zostało zmuszonych do okupacji. Statki zbudowane dla Zheng He musiały być wodoodporne, solidne, bezpieczne i mieć wystarczająco dużo miejsca na przewożenie dużych ilości towarów handlowych. Dlatego, ze względu na wysoce skomercjalizowane społeczeństwo, które było zachęcane przez wyprawy, handel i Politykę rządową, stoczniowcy musieli zdobyć umiejętności budowy statków, które spełniają te wymagania.
przemysł stoczniowy nie był w tym czasie jedynym przemysłem wykorzystującym Chińskie Drewno; nowa stolica była budowana w Pekinie od około 1407 roku, co wymagało ogromnych ilości wysokiej jakości drewna. Te dwa ambitne projekty zlecone przez cesarza Yongle miałyby ogromne skutki dla środowiska i gospodarki, nawet gdyby okręty były o połowę mniejsze niż w historii Ming. Znaczna presja zostałaby również wywierana na infrastrukturę niezbędną do transportu drzew z ich miejsca pochodzenia do stoczni.
stoczniowcy byli zazwyczaj podzieleni na różne grupy i mieli oddzielne miejsca pracy. Część była odpowiedzialna za naprawę starych okrętów, część za wykonanie stępki, a część za budowę steru.
- to stępka przesądziła o kształcie i konstrukcji kadłuba okrętów typu Fuchuan. Stępka stanowi środkową część dna kadłuba, zbudowaną przez połączenie trzech sekcji; stępki rufowej, stępki głównej i stępki rufowej. Kadłub rozpościera się w łuku w kierunku obu stron tworząc stępkę.
- ster był urządzeniem kontrolującym kierunek podczas żeglugi. Był to krytyczny wynalazek w technice stoczniowej w starożytnych Chinach i był używany tylko przez Chińczyków przez dość długi czas. Wraz z rosnącym uznaniem jego funkcji, kształt i konfiguracja steru była stale ulepszana przez Stoczniowców. Stoczniowcy nie tylko potrzebowali zbudować statek zgodnie z projektem, ale musieli zdobyć umiejętności, aby ulepszyć statki.
późny Ming (1478-1644)Edytuj
Po 1477 roku rząd Ming odwrócił otwartą politykę morską, wprowadzając szereg izolacjonistycznych polityk w odpowiedzi na piractwo. Polityka, zwana Haijin (sea ban), trwała do końca dynastii Ming w 1644 roku. W tym okresie chińska technologia nawigacji nie poczyniła żadnych postępów, a nawet pod pewnym względem spadła.
wczesna nowoczesnaedytuj
Afryka Zachodniaedytuj
na przykład dokumenty z 1506 roku odnoszą się do jednostek pływających na rzece Sierra Leone, przewożących 120 mężczyzn. Inne odnoszą się do ludów wybrzeża Gwinei używających kajaków wojennych o różnych rozmiarach – około 70 stóp długości, 7-8 Stóp szerokości, z ostrymi spiczastymi końcami, ławkami wiosłowymi z boku i ćwierć pokładami lub fokastlami zbudowanymi z trzcin. Jednostka posiadała różne udogodnienia, takie jak paleniska do gotowania i schowki na maty do spania załogi.
od XVII wieku niektóre królestwa dodawały do swoich naczyń mosiężne lub żelazne armaty. W XVIII wieku jednak użycie obrotowych armat na kajakach wojennych przyspieszyło. Miasto-Stan Lagos, na przykład, rozmieszczone kajaki wojenne uzbrojone w obrotowe armaty.
EuropeEdit
wraz z rozwojem carracku Zachód wkroczył w nową erę budowy okrętów, budując pierwsze regularne okręty Oceanograficzne. W stosunkowo krótkim czasie okręty te osiągnęły niespotykane dotąd rozmiary, złożoność i koszty.
stocznie stały się dużymi kompleksami przemysłowymi, a budowane statki były finansowane przez konsorcja inwestorów. Rozważania te doprowadziły do dokumentacji praktyk projektowych i budowlanych w tym, co wcześniej było tajnym handlem prowadzonym przez armatorów, i ostatecznie doprowadziły do dziedziny architektury morskiej, gdzie profesjonalni projektanci i kreślarze odgrywali coraz większą rolę. Mimo to, techniki budowlane zmieniały się tylko bardzo stopniowo. Okręty wojen napoleońskich były nadal budowane mniej więcej według tego samego podstawowego planu, co okręty hiszpańskiej Armady sprzed dwóch stuleci, ale przez cały ten okres wprowadzono wiele subtelnych ulepszeń w konstrukcji i konstrukcji okrętów. Na przykład wprowadzenie tumblehome; korekty kształtów żagli i kadłubów; wprowadzenie koła; wprowadzenie hartowanych mocowań miedzianych poniżej linii wodnej; wprowadzenie poszycia miedzianego jako środka odstraszającego od robaków i zanieczyszczeń; itp.
rewolucja Przemysłowaedytuj
choć nadal w dużej mierze oparty na materiałach i projektach z epoki przedindustrialnej, statki znacznie się poprawiły w okresie wczesnej rewolucji przemysłowej (1760-1825), ponieważ „ryzyko rozbicia dla żeglugi atlantyckiej spadło o jedną trzecią, i o 2/3, odzwierciedlając poprawa zdolności żeglugowej i odpowiednio nawigacji.”Poprawa zdolności żeglugowej została przypisana zastąpieniu tradycyjnego statku ze schodkowym pokładem silniejszymi wyprofilowanymi pokładami pochodzącymi z indyjskich konstrukcji, oraz rosnącemu wykorzystaniu zbrojenia żelaznego.”Projekt pochodzi z Bengal rice ships, z Bengal był znany z przemysłu stoczniowego w tym czasie. Żelazo stopniowo przyjmowano w budownictwie okrętowym, początkowo w celu zapewnienia mocniejszych połączeń w drewnianym kadłubie np. jako kolana pokładowe, wiszące, kolanowe i inne ostre stawy, w których nie można było osiągnąć zakrzywionego, progresywnego stawu. Jedno z badań stwierdza, że w latach 1750-1850 nastąpiła znaczna poprawa prędkości statków: „stwierdzamy, że średnia prędkość żeglugi brytyjskich statków przy umiarkowanych i silnych wiatrach wzrosła o prawie jedną trzecią. Ten stały postęp wydaje się być ciągłą ewolucją żagli i takielunku oraz ulepszaniem kadłubów, które umożliwiały bezpieczne ustawienie większej powierzchni żagli przy danym wietrze. Natomiast patrząc na każdą podróż pomiędzy Holandią a Indiami Wschodnimi, przeprowadzoną przez holenderską Kompanię Wschodnioindyjską w latach 1595-1795, stwierdzamy, że czas podróży spadł tylko o 10%, bez poprawy w dużej śmiertelności, średnio 6% na podróż, osób na pokładzie.”
początkowo kopiując tradycje konstrukcji drewnianej z ramą, nad którą zamocowano kadłub, Isambard Kingdom Brunel ’ s Great Britain z 1843 roku był pierwszym radykalnym nowym projektem, zbudowanym w całości z kutego żelaza. Pomimo sukcesu i dużych oszczędności w kosztach i przestrzeni zapewnianych przez żelazny kadłub, w porównaniu do odpowiednika z miedzianą osłoną, pozostały problemy z porostem ze względu na przyleganie chwastów i skorupiaków. W rezultacie dominującym podejściem pozostawała konstrukcja kompozytowa, w której wymagane były szybkie okręty, z drewnianymi belkami ułożonymi na żelaznej ramie (znanym przykładem jest Cutty Sark). Później żelazny kadłub Wielkiej Brytanii został osłonięty drewnem, aby umożliwić mu przenoszenie osłony na bazie miedzi. Wielki Wschód Brunela stanowił kolejny wielki rozwój przemysłu stoczniowego. Zbudowany we współpracy z Johnem Scottem Russellem, używał podłużnic dla wytrzymałości, wewnętrznych i zewnętrznych kadłubów oraz grodzi do tworzenia wielu przedziałów wodoszczelnych. Stal wyparła również kute żelazo, gdy stało się łatwo dostępne w drugiej połowie XIX wieku, zapewniając duże oszczędności w porównaniu z żelazem w kosztach i wadze. Drewno nadal było preferowane dla pokładów.
w czasie II Wojny Światowej zapotrzebowanie na statki towarowe było tak duże, że czas budowy okrętów typu Liberty wynosił początkowo osiem miesięcy lub dłużej, aż do tygodni, a nawet dni. Zastosowali oni techniki linii produkcyjnych i prefabrykacji, takie jak te stosowane obecnie w stoczniach. Łączna liczba suchych statków towarowych zbudowanych w Stanach Zjednoczonych w okresie 15 lat tuż przed wojną wynosiła łącznie dwa. W czasie wojny zbudowano tysiące okrętów typu Liberty i Victory, wiele z nich w stoczniach, które nie istniały przed wojną. Zostały one zbudowane przez siłę roboczą składającą się głównie z kobiet i innych niedoświadczonych pracowników, którzy nigdy wcześniej nie widzieli statku (a nawet Oceanu).