Ta historia pojawia się w Maj 31, 2016 Numer Forbes. Subskrybuj
zgodnie z prawem biznesu cosmos, Koenigsegg, szwedzki producent supersamochodów, nie powinien istnieć. Nie powinno się też dopuszczać do istnienia firmy–z zasadniczo jednym produktem co kilka lat-
rozważmy jego wydanie z 2016 roku, hybrydową Regerę o mocy 1500 km. Za cenę początkową wynoszącą 2 miliony dolarów–nieco mniej poza Stanami Zjednoczonymi–Koenigsegg dostarczy szyty na miarę, ledwo oswojony samochód wyścigowy rozrzedzonej klienteli. Jest to wystarczająco trudne do zrobienia, nawet jeśli, podobnie jak Ferrari, ma prawie sto lat produkcji, triumfów wyścigowych i innowacji motoryzacyjnych jako podpory. Ani Koenigsegg, ani jego charyzmatyczny 43-letni założyciel, Christian von Koenigsegg, nie mają czegoś takiego. Po pierwsze, Koenigseggowie nie ścigają się. Samochody są przeznaczone dla bardzo małej liczby milionerów, którzy po prostu chcą spalić drogę.
To jest lokalizacja Koenigsegga: Jego fabryka znajduje się w dawnym hangarze na zdemobilizowanej bazie lotniczej używanej niegdyś przez szwedzkie Siły Powietrzne „Ghost Squadron”, położonej w odległej Zachodniej wiosce rybackiej Angelholm. To nie jest region znany z obracania samochodów.
wreszcie jest fundamentalne szaleństwo wytwarzania jednego bardzo drogiego przedmiotu ręcznie. W ciągu swojej 22-letniej historii firma wyprodukowała mniej niż 135 samochodów–niektóre modele miały serie produkcyjne około 20 pojazdów. Koenigsegg tworzy własne fotele, rzeźbi własne kolektory, buduje własne silniki–a wszystko to jest chirurgicznie dopasowane do jego niesławnie ciasnego, nisko zawieszonego podwozia. Jest tylko jeden sympatyczny zrzędliwy perfekcjonista, który montuje silniki, ale rzeczy szukają Matsa Petterssona. Z około 40 zamówieniami na nową Regerę, ponieważ została ogłoszona na Salonie Samochodowym w Genewie w 2015 roku, i z napędem Koenigsegga, aby spełnić limit produkcji 80 samochodów, Pettersson właśnie dostał asystenta. Jedna asystentka. W ubiegłym roku firma zatrudniała około 65 pracowników. Od tego czasu dodano około 35.
„”Christian von Koenigsegg pyta, kiedy radośnie wykreśla listę swoich wad. „Nie. Czy mam doświadczenie w produkcji? Nie. Czy miałem dostęp do nieograniczonych funduszy lub fabryki, która mogłaby zrealizować moje projekty? Nie. Miałem przyjaciela Z garażem i zamiłowaniem do samochodów. W zasadzie nie miałem innego wyboru, jak zbudować to, co uważałem za najlepszy samochód, jaki mogłem zrobić ręcznie.”
dla firmy, która produkuje samochody zdolne osiągnąć 270 km / h, jej wczesne lata były strasznie powolne. W 1994 von Koenigsegg wykorzystał 200 000 dolarów własnych jako pieniądze zalążkowe. W następnym roku jego ojciec, dyrektor ds. techniki grzewczej, pożyczył mu kolejne 300 tysięcy dolarów. „Mój ojciec wtedy o tym nie wiedział, ale w ciągu najbliższych kilku lat zainwestowałby oszczędności swojego życia, czyli około 2 milionów dolarów”, mówi von Koenigsegg. „Naturalnie moja matka spanikowała.”
następnie w 1999 roku, po pierwszej fali Szwedzkich przedsiębiorców technologicznych i telekomunikacyjnych, którzy zaczęli zarabiać miliony, von Koenigsegg zebrał grupę 20 inwestorów, którzy wstrzyknęli kolejne 2 miliony dolarów. Przekazał też akcje spółki niektórym dostawcom. Dzięki temu pierwszy Koenigsegg, CC8S, został wycofany z produkcji w 2003 roku. (Od tego czasu Koenigsegg opracował inne długoterminowe rundy inwestycyjne, których łączna wartość wynosi około 25 milionów dolarów.)
„nie robiłem nic wyimaginowanego, tak jak cyfrowi przedsiębiorcy” – mówi von Koenigsegg. „Robiłem coś, co szło bardzo szybko i robiło dużo hałasu. Podobało im się to.”
wzmocniony sukcesem supersamochodów, w 2009 roku von Koenigsegg założył konsorcjum, które miało kupić szwedzkiego Saaba od General Motors. Transakcja, która była warta około $1.5 miliardów, rozpadło się o 11 godzinie, kiedy rząd szwedzki zaciągnął pożyczkę w wysokości 600 milionów dolarów, co spowodowało wycofanie się Koenigsegga. Po drodze on i jego zespół zrewolucjonizowali znaczną ilość technologii motoryzacyjnej, która jest uważnie obserwowana przez przemysł. Na przykład Regera ma „ciągły” układ napędowy, co oznacza brak skrzyni biegów. Zespół von Koenigsegga r&D pracuje nad kolejnym trikiem: silnikiem bez wałka rozrządu. Koenigsegg posiada około 30 patentów na swoją technologię i ma do czynienia z międzynarodowymi producentami samochodów.
koszt takiej inżynierii mieści się w rubryce „jeśli trzeba zapytać…”, ale oczywiste jest, że ceny nie wywołują paniki wśród akolitów marki. Na przykład popularne opcje Regery-w tym obręcze z włókna węglowego i drzwi zrobotyzowane-mogą zwiększyć jej koszt nawet o 400 000 USD. Same felgi z włókna węglowego kosztują po 15 000 dolarów.
Koenigsegg twierdzi, że miał przychody w wysokości 17 milionów dolarów w 2015 roku i projekty 25 milionów dolarów w tym roku. Zapytany o średni zysk na pojazd, von Koenigsegg zastanawia się przez chwilę. „Tak naprawdę nie pracujemy z tą myślą. Mamy ogólne pojęcie o tym, co robimy, ale koszty różnią się tak bardzo w zależności od samochodu, że średni zysk nie jest metryką, którą możemy wykorzystać jako wskazówkę.”Dzięki zyskom odkupił jednak akcje od swoich inwestorów, a jego spółka holdingowa jest właścicielem nieco ponad 80% marki samochodów, która nosi jego nazwisko.
wyjście na halę fabryczną hangaru Ghost Squadron to zrozumienie specyficznej dynamiki operacji Koenigsegga. Po pierwsze, nie widać robota z nitami. Miejsca docelowe samochodów ujawniają wiele o globalnej pasji, którą zainspirował Koenigsegg: dwa trafiły do Japonii, jeden do Malezji i dwa na Bliski Wschód. Z niektórymi wymaganymi osprzętami do emisji spalin Koenigseggs są legalne w Stanach Zjednoczonych od pewnego czasu, o czym świadczy zakup CCXR Trevita przez Floyda Mayweathera za 4,8 miliona dolarów w ubiegłym roku na rynku wtórnym. Ze względu na ich ekstremalną egzotykę nawet w egzotycznym świecie supersamochodów, starsze Koenigseggi mają swoją wartość lepiej niż np. Bugatti Veyrons.
ale w tej chwili Christian von Koenigsegg nie może tego docenić. Nie jest właścicielem jednego ze swoich niezwykłych pojazdów. Woli je robić i stawiać na drodze. Jeden supersamochód na raz.