Canal e ferrovia túneis
Devido a limitada de túnel na Idade Média, principalmente, de mineração e de engenharia militar, o próximo grande avanço foi conhecer a Europa, a crescente necessidade de transporte, no século 17. O primeiro de muitos grandes túneis do canal foi o túnel do Canal du Midi (também conhecido como Languedoc) na França, construído em 1666-81 por Pierre Riquet como parte do primeiro canal que liga o Atlântico e o Mediterrâneo. Com um comprimento de 515 pés e uma seção transversal de 22 por 27 pés, envolveu o que foi provavelmente o primeiro grande uso de explosivos em túneis de Obras Públicas, pólvora colocada em buracos perfurados por brocas de ferro manual. Um notável túnel do canal na Inglaterra foi o túnel do canal Bridgewater, construído em 1761 por James Brindley para transportar carvão para Manchester a partir da mina Worsley. Muitos outros túneis do canal foram escavados na Europa e América do Norte nos séculos XVIII e XIX. Embora os canais tenham caído em desuso com a introdução de ferrovias por volta de 1830, a nova forma de transporte produziu um enorme aumento no tunelamento, que continuou por quase 100 anos à medida que as ferrovias se expandiram pelo mundo. Muito pioneer railroad tunneling desenvolvido na Inglaterra. Um túnel de 3,5 milhas (o Woodhead) da Manchester-Sheffield Railroad (1839-45) foi conduzido de cinco eixos até 600 pés de profundidade. Nos Estados Unidos, o primeiro túnel ferroviário foi uma construção de 701 pés na Allegheny Portage Railroad. Construído em 1831-33, era uma combinação de canais e sistemas ferroviários, transportando barcaças de canal sobre um cume. Embora os planos para uma ligação de transporte de Boston para o Rio Hudson tinha chamado pela primeira vez para um túnel do canal para passar sob as montanhas Berkshire, em 1855, quando o túnel Hoosac foi iniciado, as ferrovias já tinham estabelecido o seu valor, e os planos foram alterados para uma estrada de ferro de duas vias de 24 por 22 pés e 4,5 milhas de comprimento. Estimativas iniciais contempladas para conclusão em 3 anos; 21 foram realmente necessários, em parte porque a rocha provou ser muito difícil para a perfuração manual ou uma serra de energia primitiva. Quando o estado de Massachusetts finalmente assumiu o projeto, ele completou-o em 1876 em cinco vezes o custo originalmente estimado. Apesar de frustrações, o túnel Hoosac contribuiu com avanços notáveis no tunelamento, incluindo um dos primeiros usos de dinamite, o primeiro uso de fogo elétrico de explosivos, e a introdução de brocas de energia, inicialmente vapor e ar mais tarde, a partir do qual, finalmente, desenvolveu uma indústria de ar comprimido.simultaneamente, túneis ferroviários mais espectaculares estavam a ser iniciados através dos Alpes. O primeiro destes, o túnel Mont Cenis (também conhecido como Fréjus), exigiu 14 anos (1857-71) para completar seu comprimento de 8,5 milhas. Seu engenheiro, Germain Sommeiller, introduziu muitas técnicas pioneiras, incluindo carruagens de perfuração montadas em trilhos, Compressores Hidráulicos de ar ram, e campos de construção para trabalhadores completos com dormitórios, moradias familiares, Escolas, Hospitais, um edifício de recreação, e oficinas. Sommeiller também projetou uma broca de ar que eventualmente tornou possível mover o túnel para a frente à taxa de 15 pés por dia e foi usado em vários túneis europeus posteriores até ser substituído por brocas mais duráveis desenvolvidos nos Estados Unidos por Simon Ingersoll e outros no túnel Hoosac. Como este longo túnel foi conduzido a partir de duas rubricas separadas por 7,5 milhas de terreno montanhoso, técnicas de levantamento tiveram de ser refinadas. A ventilação tornou-se um grande problema, que foi resolvido pelo uso de ar forçado de ventiladores movidos a água e um diafragma horizontal em média altura, formando uma conduta de escape no topo do túnel. Mont Cenis, foi logo seguido por outros notáveis Alpine ferrovia túneis: 9 milhas São Gotardo (1872-82), que introduziu a ar comprimido de locomotivas e sofrido grandes problemas com a entrada de água, fraco rock, e a falência contratados, a 12 milhas de Simplon (1898-1906); e a 9 milhas Lötschberg (1906-11), no norte da continuação do Simplon da linha férrea.cerca de 7.000 pés abaixo da crista da montanha, Simplon encontrou grandes problemas de rochas altamente stressadas voando das paredes em rajadas de rocha; alta pressão em muralhas fracas e gesso, requerendo revestimento de alvenaria de 3 metros de espessura para resistir a tendências de inchaço nas áreas locais; e de água de alta temperatura (130° F ), que foi parcialmente tratada por pulverização de fontes frias. A condução de Simplon como dois túneis paralelos com ligações transversais frequentes ajudou consideravelmente a ventilação e a drenagem.Lötschberg foi o local de um grande desastre em 1908. Quando uma direção estava passando sob o Vale do Rio Kander, um súbito fluxo de água, cascalho e rocha quebrada encheu o túnel por um comprimento de 4.300 pés, enterrando toda a tripulação de 25 homens. Apesar de ser um geológica painel haviam previsto que o túnel aqui seria em alicerces sólidos muito abaixo do fundo do vale, preencher, investigação posterior mostrou que a rocha estava em uma profundidade de 940 metros, de modo que a 590 metros do túnel aproveitado o Kander do Rio, permitindo que ele e solo do vale encher a derramar para dentro do túnel, criando uma enorme depressão, ou pia, na superfície. Após esta lição sobre a necessidade de uma melhor investigação geológica, o túnel foi redirecionado a cerca de 1,6 quilômetros a montante, onde atravessou com sucesso o Vale de Kander em rocha sonora.a maioria dos túneis rochosos de longa distância encontraram problemas com o fluxo de água. Um dos mais notórios foi o primeiro Japonês Tanna Túnel, impulsionado através do Takiji Pico na década de 1920. Os engenheiros e equipes tiveram de lidar com uma longa sucessão de extremamente grandes fluxos de entrada, o primeiro dos quais matou 16 homens e enterrado 17 outros, que foram resgatados depois de sete dias de tunelamento entre os escombros. Três anos mais tarde, outro grande influxo afogou vários trabalhadores. No final, os engenheiros japoneses bateram no expediente de escavar um túnel paralelo de drenagem de todo o comprimento do túnel principal. Além disso, eles recorreram a tunelamento de ar comprimido com escudo e bloqueio de ar, uma técnica quase inédita no tunelamento de montanha.