denna berättelse visas i maj 31, 2016 frågan om Forbes. Prenumerera
enligt affärskosmos lagar bör Koenigsegg, den svenska superbiltillverkaren, inte existera. Inte heller bör företaget-med i huvudsak en produkt med några års mellanrum-har tillåtits att komma till stånd.
Tänk på 2016-utgåvan, 1500 hk hybrid Regera. För ett startpris på 2 miljoner dollar–något mindre utanför USA–kommer Koenigsegg att leverera en skräddarsydd, knappt tämjad racerbil till en sällsynt kundkrets. Det här är svårt att göra, även om man, som Ferrari, har nästan ett sekel av tillverkning, racing triumf och bilinnovation som stöd. Varken Koenigsegg eller dess karismatiska 43-åriga grundare, Christian von Koenigsegg, har något sådant. Till att börja med tävlar inte Koenigseggs. Bilarna är gjorda för ett mycket litet antal miljonärer som helt enkelt vill bränna vägen.
sedan finns det Koenigseggs plats: Fabriken ligger i en före detta hangar på en demobiliserad flygbas som en gång användes av svenska flygvapnets ”Spökskvadron”, inbäddat i den avlägsna västra fiskebyn Angelholm. Det är inte precis en region som är känd för att vända ut bilar.
slutligen finns det den grundläggande galenskapen att tillverka en mycket dyr artikel för hand. Under sin 22-åriga historia har företaget producerat färre än 135 bilar–vissa modeller har haft produktionskörningar på cirka 20 fordon. Koenigsegg tillverkar sina egna säten, skulpterar sina egna grenrör, bygger sina egna motorer–och allt detta är kirurgiskt monterat på sitt infamously täta, lågslungade chassi. Det finns bara en älskvärt grouchy perfektionist som monterar motorerna, men saker ser upp för Mats Pettersson. Med cirka 40 beställningar på den nya Regera sedan den tillkännagavs vid Geneva auto show 2015, och med Koenigseggs körning för att möta 80-bilproduktionsgränsen, fick Pettersson bara en assistent. En assistent. Förra året hade företaget cirka 65 anställda. Några 35 har sedan dess lagts till.
”var jag skolad i teknik?”Christian von Koenigsegg frågar när han glatt markerar listan över sina nackdelar. ”Ingen. Hade jag en tillverkningsbakgrund? Nej. Hade jag tillgång till obegränsade medel eller en fabrik som kunde visa mina mönster? Nej. Vad jag hade var en vän med ett garage och en passion för bilar. I grund och botten hade jag inget annat val än att bygga vad jag trodde var den bästa bilen jag kunde göra för hand.”
För ett företag som gör bilar som kan nå 270mph var de tidiga åren otroligt långsamma. 1994 använde von Koenigsegg 200 000 dollar av sina egna som fröpengar. Nästa år lånade hans far, en industriell värmeteknikchef, honom ytterligare 300 000 dollar. ”Min far visste inte det då, men han skulle under de närmaste åren investera sina livsbesparingar, eller cirka 2 miljoner dollar,” säger von Koenigsegg. ”Naturligtvis freaked min mamma ut.”
sedan 1999, efter att den första vågen av svenska tech-och telekomentreprenörer hade börjat håva in sina miljoner, satte von Koenigsegg ihop en grupp på 20 investerare som injicerade ytterligare 2 miljoner dollar. Han gav också aktier i företaget till vissa leverantörer. Och det fick äntligen den första Koenigsegg, CC8S, från produktionslinjen-2003. (Sedan dess har Koenigsegg konstruerat andra långsiktiga investeringsrundor, totalt cirka 25 miljoner dollar.)
”Jag gjorde inte något imaginärt, som de digitala entreprenörerna gjorde”, säger von Koenigsegg. ”Jag gjorde något som gick riktigt snabbt och gjorde mycket ljud. De gillade det.”
förstärkt av supercars framgång satte von Koenigsegg 2009 ihop ett konsortium för att köpa Sveriges Saab från General Motors. Affären, som var värt uppskattningsvis $1.5 miljarder, föll isär vid den 11: e timmen när den svenska regeringen drog fötterna på ett lån på 600 miljoner dollar, vilket fick Koenigsegg att dra ut. Längs vägen har han och hans team revolutionerat en betydande mängd fordonsteknik som övervakas noggrant av branschen. Regera har till exempel en” kontinuerlig ” drivlina, vilket betyder ingen växellåda. Och von Koenigseggs r&D-team arbetar med sitt nästa trick: en kamaxelfri motor. Koenigsegg har cirka 30 patent för sin teknik och har pågående avtal med internationella biltillverkare.
kostnaden för sådan teknik faller under rubriken ”Om du måste fråga…”, men det är uppenbart att priserna inte sätter in plånbokspanik bland varumärkets acolytes. Till exempel kan populära alternativ för Regera–som inkluderar alla kolfälgar och robotdörrar-öka kostnaden med så mycket som $400,000. All-carbon fälgar ensam kör $15.000 vardera, om du måste fråga.
Koenigsegg säger att det hade intäkter på $17 miljoner i 2015 och projekt $25 miljoner i år. Frågad om den genomsnittliga vinsten per fordon, von Koenigsegg pussel i en minut. ”Vi arbetar inte riktigt med den tanken i åtanke. Vi har en allmän uppfattning om vad vi gör, men kostnaderna varierar så mycket från bil till bil att en genomsnittlig vinst inte är ett mått som vi kan använda som riktlinje.”Med vinsten har han dock köpt tillbaka aktier från sina investerare, och hans holdingbolag äger drygt 80% av bilmärket som bär hans namn.
att gå ut på fabriksgolvet i Ghost Squadron hangar är att förstå den speciella dynamiken i Koenigseggs verksamhet. För en sak finns det inte en nit-wielding robot i sikte. Bilarnas destinationer avslöjar mycket om den globala passion som Koenigsegg har inspirerat: två var på väg till Japan, en till Malaysia och två till Mellanöstern. Med några nödvändiga utsläppsbeslag har Koenigseggs varit street legal i USA under en tid, vilket framgår av Floyd Mayweathers köp av en CCXR Trevita för 4,8 miljoner dollar förra året på den robusta sekundärmarknaden. På grund av deras extrema exotism, även inom den exotiska världen av superbilar, håller äldre Koenigseggs sitt värde bättre än, säg, Bugatti Veyrons.
men just nu kan Christian von Koenigsegg inte uppskatta det själv. Han äger faktiskt inte en av sina extraordinära fordon. Han föredrar att göra dem och sätta dem på vägen. En superbil i taget.