PrevalenceEdit
sociusktclub de l ’ assurance Automobile du qu jacobbec (saaq), Provincial Automobile Insurance Association i Quebec, genomförde en studie om körning och mobiltelefoner 2003. Frågeformulär skickades till 175 000 förare och analys gjordes på de 36 078 som svarade. Frågeformuläret frågade om körvanor, riskexponering, kollisioner under de senaste 24 månaderna, sociodemografisk information och mobiltelefonanvändning. Frågeformulär stöddes med data från mobiltelefonföretag och kraschregister som innehas av polisen. Studien fann att den totala relativa risken (RR) för att ha en krasch för mobiltelefonanvändare jämfört med icke-mobiltelefonanvändare i genomsnitt var 1,38 i alla grupper. Justerat för körsträcka per år och andra kollisionsriskexponeringar var RR 1,11 för män och 1,21 för kvinnor. De fann också att ökad mobiltelefonanvändning korrelerade med en ökning av RR. När samma data omanalyserades med hjälp av en Bayesian-metod liknade den beräknade RR på 0,78 för dem som gjorde mindre än 1 samtal/dag och 2,27 för dem med mer än 7 samtal/dag kohortanalys. När data omanalyserades med hjälp av fall-crossover-analys beräknades RR till en mycket högre 5.13. Författarna uttryckte oro för att felklassificering av telefonsamtal och mobiltelefonanvändning beror på att rapporteringsfel av den exakta tiden för kollisionerna var en viktig källa till bias med all fall-crossover-analys av denna fråga.
i mars 2011 meddelade ett amerikanskt försäkringsbolag, State Farm Insurance, resultaten av en studie som visade att 19% av de undersökta förarna åt Internet på en smart telefon under körning. I September 2010 släppte US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en rapport om distraherade kördödsfall för 2009. NHTSA anser distraherad körning att inkludera några av följande som distraktioner: andra passagerare i bilen, äta, dricka, röka, justera radio, justera miljökontroll, nå för objekt i bilen, och mobiltelefon användning. Under 2009 i USA rapporterades 5 474 personer dödade av distraherade förare. Av dessa 995 ansågs dödas av förare distraherade av mobiltelefoner. Rapporten anger inte om detta under eller över representerar nivån på mobiltelefonanvändning bland förare, och om det finns ett orsakssamband.
en studie från 2003 av USA: s kraschdata säger att förarens ouppmärksamhet uppskattas vara en faktor i 25% till 50% av alla polisanmälda kraschar. Förarens distraktion, en underkategori av ouppmärksamhet, har uppskattats vara en bidragande faktor i 8% till 13% av alla kraschar. Av distraktionsrelaterade kraschar kan mobiltelefonanvändning sträcka sig från 1,5 till 5% av bidragande faktorer. Stora okända i varje kategori kan dock öka felaktigheten i dessa uppskattningar. En studie från 2001 sponsrad av American Automobile Association registrerade ”okänd Föraruppmärksamhetsstatus” för 41.5% av krascher och” okänd distraktion ” i 8,6% av alla distraktionsrelaterade kraschar. Enligt NHTSA är”det klart otillräcklig rapportering av kraschar”.
för närvarande distraheras av en ”extern person, objekt, händelse” (allmänt känd som ”rubbernecking”) är den mest rapporterade orsaken till distraktionsrelaterade kraschar, följt av ”justering av radio/kassett/CD”. ”Använda / ringa mobiltelefon” är åttonde. En studie från University of Utah psychology department från 2003 mätte svarstid, efter avstånd och körhastighet för en kontrollgrupp, ämnen vid gränsen för laglig alkoholhalt i blodet (BAC) på 0,08% och ämnen som är involverade i mobiltelefonkonversationer. Som studien noterar;”… detta är det tredje i en serie studier som vi har genomfört för att utvärdera effekterna av mobiltelefonanvändning vid körning med bilen enligt följande procedur (se även Strayer & Drews, 2004; och Strayer et al., 2003). Över dessa tre studier utfördes 120 deltagare i både baslinje-och mobiltelefonförhållanden. Två av deltagarna i våra studier var inblandade i en krasch i baslinjen förhållanden, medan 10 deltagare var inblandade i en krasch när de samtalade på en mobiltelefon.”Ingen berusad förare hade dock en krasch i något test. Efter att ha kontrollerat för körproblem och tid på uppgiften drog studien slutsatsen att mobiltelefonförare uppvisade större försämring än berusade förare.
Meta-analysesEdit
en 2005 granskning av Hawaii representanthuset med titeln ”mobiltelefon användning och motorfordon kollisioner: en översyn av studierna” innehåller en analys av studier på mobiltelefon / motorfordon krasch orsakssamband. Ett viktigt resultat var att: ”inga studier hittades som direkt adresserar och löser frågan om acausal relation finns mellan mobiltelefonanvändning vid körning av motorfordon och motorfordonskollisioner.”Metaanalys av Canadian Automobile Association och University of Illinois fann att svarstiden vid användning av både handsfree och handhållna telefoner var ungefär 0,5 standardavvikelser högre än normal körning (dvs. en genomsnittlig förare, medan han pratar i en mobiltelefon, har svarstider för en förare i ungefär 40: e percentilen).
argument från ökning av mobila subscriptionEdit
i USA har antalet mobiltelefonabonnenter ökat med 1 262.4% mellan åren 1985-2008. Under ungefär samma period har antalet krascher minskat med 0,9% (1995-2009) och antalet dödsolyckor minskat med 6,2%. Det har hävdats att denna statistik strider mot påståenden om att mobil användning försämrar körprestanda. På samma sätt granskade en 2010-studie från Highway Loss Data Institute som publicerades i februari 2010 Auto påståenden från tre nyckelstater tillsammans med Washington, DC, före mobiltelefonförbud under körning och sedan efter. Studien fann ingen minskning av kraschar, trots en 41% till 76% minskning av användningen av mobiltelefoner under körning efter förbudet antogs.
Handsfree deviceEdit
att köra när du använder en handsfree-mobilenhet är inte säkrare än att använda en handhållen mobiltelefon, vilket sluts av fallövergångsstudier, epidemiologiska, simulerings-och metaanalys. Den ökade kognitiva arbetsbelastningen som är involverad i att hålla en konversation, inte användningen av händer, orsakar den ökade risken. Till exempel fann en Carnegie Mellon University-studie att bara lyssna på någon som talar i telefon orsakade en minskning av aktiviteten i parietalloben med 37%, där rumsliga uppgifter hanteras.
effektivitet av förbud / restriktioner för mobiltelefoneredit
i ett antal fall har det visat sig att förbud mot mobil användning under körning har visat sig vara ett effektivt sätt att avskräcka människor från att plocka upp sina telefoner. De som bryter mot förbudet får vanligtvis böter och poäng på sin licens. Även om en initial minskning/förändring av körvanor kan förväntas. Med tiden går antalet personer som bryter mot dessa lagar / regler så småningom tillbaka till det normala, ibland högre nivåer som tiden går och människor går tillbaka till sina gamla vanor. Dessutom har poliser svårt att upptäcka mobiltelefonanvändning i fordon, vilket minskar effektiviteten av förbud/begränsningar på mobiltelefoner.
United KingdomEdit
i Storbritannien använder en mobiltelefon under körning har varit olagligt sedan 2003, om det inte är i en handsfree-kit. Straffet började ursprungligen med en bötesbelopp på 30 ($40) som senare blev böter på 60 ($80) plus 3 straffpoäng 2006, sedan 100 ($134) och 3 poäng 2013. Det fanns en tendens för bilister att bete sig och bli betydligt mer kompatibla i början med införandet av de uppdaterade lagarna, bara för att senare återuppta sina vanliga vanor. Den fina ökningen 2013 var inte alls effektiv för att stoppa bilister från att använda sina telefoner under körning. Andelen förare som medgav att använda sina telefoner medan de var på väg ökade faktiskt från 8% 2014 till 31% 2016, en ökning med 23% på bara två år. Samma år visade statistiken att endast 30 000 förare fick ett fast straffmeddelande (FPN) för brottet, jämfört med 123 000 2011. Den ökade andelen personer som använder sina telefoner kan delvis hänföras till smartphones växande överkomliga priser. Kanske den viktigaste faktorn var den ökande bristen på verkställighet av förbudet av polisen. Både ökad smartphone-försäljning och brist på verkställighet skapade en situation där det var acceptabelt att använda din telefon när du körde igen, men ändå ha varit olagligt i över 13 år.
i 2017 Department of transport (DfT) beslutat att öka påföljderna till en böter på 200 ($268) med 6 straffpoäng till följd av den växande acceptansen av telefonanvändning under körning. Detta skulle innebära att bilister som kanske redan hade 6 poäng på sitt körkort, skulle diskvalificeras från att köra i 6 månader om de fångas. Den största nackdelen skulle vara för nyutbildade förare som har klarat sina körprov under de senaste två åren. Nya förare har villkor på sin licens i två år efter att ha passerat sitt test i Storbritannien, med det viktigaste att om de får 6 straffpoäng på sin licens måste de helt återta sitt körprov. Licensinnehavare efter 2 år har 12 poäng tills licens diskvalificering i de flesta fall snarare än ett förbud/retest. Beslutet att göra straffet 6 poäng snarare än 4 eller 5 gjordes sannolikt för att avskräcka unga/nya förare från att använda sina telefoner under körning, eftersom de observerades vara en av de största åldersgrupperna som begår brottet. Ett år efter att den strängare lagen kom in hade en mindre 23% av bilisterna erkänt att använda en telefon under körning, en minskning med 8% jämfört med 2 år sedan. Studier kommer att fortsätta att övervaka huruvida denna vana kvarstår bland bilister som det har gjort under det förflutna, medan den brittiska regeringen syftar till att plocka upp telefonen som socialt oacceptabelt som rattfylleri.
jämförelser med passagerare conversationsEdit
den vetenskapliga litteraturen är blandad om farorna med att prata i en mobiltelefon jämfört med att prata med en passagerare. Den gemensamma uppfattningen är att passagerare bättre kan reglera konversationen baserat på den upplevda faranivån, därför är risken försumbar. En studie av en psykologforskare från University of South Carolina som presenterades i tidskriften Experimental Psychology fann att planering för att tala och tala ställer mycket mer krav på hjärnans resurser än att lyssna. Mätning av uppmärksamhetsnivåer visade att försökspersonerna var fyra gånger mer distraherade när de förberedde sig för att tala eller tala än när de lyssnade. Olycksforskningsenheten vid University of Nottingham fann att antalet uttalanden vanligtvis var högre för mobilsamtal jämfört med ögonbindel och icke-ögonbindel passagerare över olika körförhållanden. Antalet frågor ställdes i genomsnitt något högre för mobiltelefonsamtal, även om resultaten inte var konstanta över vägtyper och till stor del påverkades av ett stort antal frågor på stadsvägarna.
en simuleringsstudie från 2004 som jämförde passagerar-och mobiltelefonsamtal drog slutsatsen att föraren presterar bättre när han pratar med en passagerare eftersom trafik-och köruppgiften blir en del av konversationen. Förare som höll samtal på mobiltelefoner var fyra gånger mer benägna att missa motorvägsavfarten än de med passagerare, och förare som pratade med passagerare visade ingen statistiskt signifikant skillnad från ensamma förare i simulatorn. En studie ledd av Andrew Parkes vid Transport Research Laboratory, även med en körsimulator, drog slutsatsen att handsfree-telefonsamtal försämrar körprestanda mer än andra vanliga distraktioner i fordonet som passagerarsamtal. Vissa har dock kritiserat användningen av simuleringsstudier för att mäta risken för mobiltelefonanvändning under körning eftersom studierna kan påverkas av Hawthorne-effekten.
däremot drog University of Illinois meta-analys slutsatsen att passagerarsamtal var lika kostsamma för körprestanda som mobiltelefoner. AAA rankar passagerare som den tredje mest rapporterade orsaken till distraktionsrelaterade Kraschar vid 11%, jämfört med 1.5% för mobiltelefoner. En simuleringsstudie finansierad av American Transportation Research Board drog slutsatsen att körhändelser som kräver brådskande svar kan påverkas av samtal i fordon och att det finns lite praktiskt bevis för att passagerare anpassade sina samtal till förändringar i trafiken. Den drog slutsatsen att förarnas utbildning bör ta itu med farorna med både mobiltelefon-och passagerarsamtal.
Textredigera
den vetenskapliga litteraturen om farorna med att köra när du skickar ett textmeddelande från en mobiltelefon, eller textning under körning, är begränsad. En simuleringsstudie vid Monash University Accident Research Center har gett starka bevis för att både hämtning och i synnerhet sändning av textmeddelanden har en skadlig effekt på ett antal kritiska köruppgifter. Specifikt sågs negativa effekter för att upptäcka och reagera korrekt på vägskyltar, upptäcka faror, tid med ögon från vägen och (endast för att skicka textmeddelanden) sidoposition. Överraskande visade medelhastighet, hastighetsvariation, sidoposition vid mottagning av textmeddelanden och följande avstånd ingen skillnad.
det låga antalet vetenskapliga studier kan vara ett tecken på ett allmänt antagande att om man pratar i en mobiltelefon ökar risken, ökar textning också risken, och förmodligen mer. Marknadsundersökning av Pinger, ett företag som säljer ett röstbaserat alternativ till textning rapporterade att 89% av amerikanska vuxna tycker att textmeddelanden under körning är ”distraherande, farligt och bör förbjudas.”AAA Foundation for Traffic Safety släppte omröstningsdata 2009 som visade att 87% av människor anser att sms och e-post under körning är ett ”mycket allvarligt” säkerhetshot, vilket nästan motsvarar 90% av de tillfrågade som anser att berusad körning är ett hot. Trots erkännandet av farorna med textning bakom ratten säger ungefär hälften av förarna 16 till 24 att de har textat under körning, jämfört med 22% av förarna 35 till 44.
textning under körning fick större uppmärksamhet i slutet av 2000-talet, vilket motsvarar en ökning av antalet textmeddelanden som skickas. Över ett år dör cirka 2000 tonåringar av textning under körning. Textning under körning väckte intresse för media efter att flera mycket publicerade bilolyckor orsakades av SMS-förare, inklusive en händelse i maj 2009 med en Boston trolley-bilförare som kraschade medan han smsade sin flickvän. SMS anklagades i 2008 Chatsworth tågkollision som dödade 25 passagerare. Undersökningar avslöjade att ingenjören på det tåget hade skickat 45 textmeddelanden under drift.
i en studie från 2011 rapporterades att över 90% av studenterna undersökte text (initiera, svara eller läsa) under körning. Den 27 juli 2009 släppte Virginia Tech Transportation Institute preliminära resultat av deras studie av förarens distraktion i kommersiella fordon. Två studier, som omfattar cirka 200 långdistansfordon som kör 3 miljoner kombinerade mil, använde videokameror för att observera förarna och vägen; forskare observerade ”4 452 säkerhetskritiska händelser, som inkluderar kraschar, nära kraschar, kraschrelevanta konflikter och oavsiktliga körfältavvikelser.”81% av de säkerhetskritiska händelserna hade någon typ av förarens distraktion. Textmeddelanden hade den största relativa risken, med förare är 23 gånger större risk att uppleva en säkerhetskritisk händelse när textning. Studien fann också att förare vanligtvis tar ögonen från den främre körbanan i genomsnitt fyra av sex sekunder vid textning och i genomsnitt 4,6 av de sex sekunderna kring säkerhetskritiska händelser.
internet surfingEdit
under 2013 rapporterades att enligt en nationell undersökning i USA hade antalet förare som rapporterade att de använde sina mobiltelefoner för att komma åt internet under körning ökat till nästan en av fyra.
InterventionEdit
en studie utförd av universitetet i Wien med teorin om planerat beteende identifierade två viktiga determinanter för mobiltelefonanvändning på hög nivå. Dessa två faktorer, subjektiv norm (dvs. uppfattade sociala normer) och självidentitet (dvs., i vilken grad individer ser mobiltelefoner som en del av sig själv), kan vara lovande mål för utveckling av övertygande strategier och andra insatser som syftar till att minska olämplig och problematisk användning av mobiltelefoner, till exempel att använda mobiltelefoner under körning.