från april 2008 frågan om bil och förare.
CR står för” club racer”, som framkallar de goda gamla dagarna när killar körde sina sportbilar till banan, körde dem och sedan, om racinggudarna log, körde dem hem igen. Och det är konceptet bakom denna begränsade upplaga S2000 (Honda planerar att bygga 1400 av dem).
det betyder högre fjäderhastigheter, fastare dämpning, styvare antirullstänger, ett snabbare styrförhållande (13,8 mot 14.9), och klibbigare däck med lite mer bakre fotavtryck (255 mot 245). CR har en mer aggressiv spoiler framför, en stor vinge uppe på däckliden och en rejäl stag som spänner över brunnen bakom sätena. Det är där den mjuka toppen vanligtvis stuvar, men CR har ingen. En avtagbar hård topp täcker cockpiten. Inget läder, för att spara vikt. Vem behöver krusiduller? Detta är en spårdagsleksak. Du kan ha A / C och en stereo om du måste (vår testbil gjorde det inte). Lägg till $1000.
tanken är att skärpa S2000s redan tuffa senor och finslipa sina redan skarpa reflexer. Ta det till kretsen eller autocrossen, Lägg till gas och gå. Det är tanken. Men i praktiken har vi några reservationer.
För en, denna go-faster S2000 går inte snabbare. Faktum är att det faktiskt är lite långsammare-0-till-60 mph på 5,7 sekunder, kvartmilen i 14,4 vid 99 mph mot 5,5 till 60 och 14,0 vid 100 i kvartalet för den sista S2000 vi testade . CR är lite lättare än standardbilen, men som andra Honda sportiga utgåvor har den inte fått extra kraft, och i det här fallet finns det lite att hitta: S2000: s 2,2-liters fyra är i grunden maxad ut. Utöver det är aero drag som går med den racy främre spoilern och den stora bakre vingen inget plus för sprints.
Toppar: grepp galore, oerhört förutsägbar hantering, inga krusiduller.
det är en reservation. För en annan verkar CR: s definierande hanteringsdrag, baserat på heta varv på Grattan Raceway Park i västra Michigan, vara obeveklig understyrning. För att vara rättvis inspirerar understyrning förtroende. När du är säker på att bakänden kommer att förbli på baksidan är det mycket lättare att attackera hörn. Å andra sidan är mulish motstånd mot inmatning inte ett plus för snabba varvtider.
sedan har CR: S Bridgestone Potenza RE070—däck greppet om en försäkringsförsäljare—0.95 g på skidpad kontra 0.88 för den vanliga S2000-vilket är tröstande i höghastighetshörn. Dessa hörn sätter den vingen och främre spoilern på jobbet också. Dessa är funktionella aero-bitar, till skillnad från bara kosmetiska tillägg.
dessutom var vår Grattan lapping en del av en dag som innebar andra uppdrag på banan. Hade vi kunnat ägna tid åt att experimentera med däcktryck och tåinställningar, är det troligt att våra intryck—och varvtider—skulle ha varit mer positiva.
men dessa tweaks kan göras med vilken bil som helst, och de föreslår möjliga CR-paketförbättringar. Till exempel, vad sägs om justerbara stötar och antirullstänger? Vi skulle byta den överdrivna vingen och spoilern för justerbarhet i en New York-minut.
dalar: industriell styrka understyrning, icke anpassningsbar upphängning, inga krusiduller.
något annat som kan förbättras är avgasnoten. Den anemiska whoosh av den vanliga S2000 är acceptabel, antar vi, eftersom bilen måste uppfylla ett bredare utbud av köpare. Men i en bil som kallar sig en klubbracer tycker vi att lite mer avgasrörsamplitud är definitivt i ordning.
S2000 CR listar för $36,935, $2000 mer än S2000. Även med ljud och luft är det en bil som inte skulle vara så kul att leva med. Vi misstänker att investeringar i styvare fjädrar, justerbara stötar och mer aggressiva däck på en vanlig S2000 kan ge mer tillfredsställande resultat.
