kanal-och järnvägstunnlar
eftersom den begränsade tunneln under medeltiden huvudsakligen var för gruv-och militärteknik var nästa stora framsteg att möta Europas växande transportbehov på 17-talet. Den första av många stora kanaltunnlar var Canal Du Midi (även känd som Languedoc) tunnel i Frankrike, byggd 1666-81 av Pierre Riquet som en del av den första kanalen som förbinder Atlanten och Medelhavet. Med en längd på 515 fot och ett tvärsnitt på 22 x 27 fot, involverade det det som förmodligen var den första stora användningen av sprängämnen i tunnlar för offentliga arbeten, krut placerat i hål borrade av handhållna järnborrar. En anmärkningsvärd kanaltunnel i England var Bridgewater Canal Tunnel, byggd 1761 av James Brindley för att transportera kol till Manchester från Worsley-gruvan. Många fler kanaltunnlar grävdes i Europa och Nordamerika i den 18: e och början av 19-talen. Även om kanalerna inte användes med införandet av järnvägar omkring 1830, producerade den nya transportformen en enorm ökning av tunneln, som fortsatte i nästan 100 år när järnvägar expanderade över hela världen. Mycket pionjär järnväg tunnel utvecklats i England. En 3,5 mil tunnel (Woodhead) av Manchester-Sheffield Railroad (1839-45) kördes från fem axlar upp till 600 fot djupa. I USA var den första järnvägstunneln en 701-fots konstruktion på Allegheny Portage Railroad. Byggd 1831-33 var det en kombination av kanal-och järnvägssystem som transporterade kanalpråmar över ett toppmöte. Även om planerna för en transportlänk från Boston till Hudson River först hade krävt att en kanaltunnel skulle passera under Berkshire Mountains, 1855, när Hoosac-tunneln startades, hade järnvägar redan etablerat sitt värde, och planerna ändrades till en dubbelspårig järnväg Bar 24 x 22 fot och 4,5 mil lång. Initiala uppskattningar planerade slutförandet om 3 år; 21 krävdes faktiskt, delvis för att berget visade sig vara för hårt för antingen handborrning eller en primitiv motorsåg. När staten Massachusetts äntligen tog över projektet slutförde det det 1876 till fem gånger den ursprungligen beräknade kostnaden. Trots frustrationer bidrog Hoosac-tunneln med anmärkningsvärda framsteg inom tunnling, inklusive en av de första användningarna av dynamit, den första användningen av elektrisk avfyrning av sprängämnen och införandet av kraftborrar, initialt ånga och senare luft, från vilka det slutligen utvecklades en tryckluftsindustri.
samtidigt startades mer spektakulära järnvägstunnlar genom Alperna. Den första av dessa, Mont Cenis-tunneln (även känd som fr Jacobjus), krävde 14 år (1857-71) för att slutföra sin 8,5 mil längd. Dess ingenjör, Germain Sommeiller, introducerade många banbrytande tekniker, inklusive järnvägsmonterade borrvagnar, hydrauliska ramluftkompressorer och byggläger för arbetare komplett med sovsalar, familjehus, skolor, sjukhus, en rekreationsbyggnad och verkstäder. Sommeiller designade också en luftborr som så småningom gjorde det möjligt att flytta tunneln framåt med en hastighet av 15 fot per dag och användes i flera senare europeiska tunnlar tills de ersattes av mer hållbara borrar utvecklade i USA av Simon Ingersoll och andra på Hoosac Tunnel. Eftersom denna långa tunnel kördes från två rubriker åtskilda av 7,5 miles av bergig terräng, måste mättekniker förfinas. Ventilation blev ett stort problem, som löstes genom användning av tvångsluft från vattendrivna fläktar och ett horisontellt membran i mitten av höjden och bildade en avgasledning högst upp i tunneln. Mont Cenis följdes snart av andra anmärkningsvärda Alpina järnvägstunnlar: 9 mil St.Gotthard (1872-82), som introducerade tryckluftslokomotiv och led stora problem med vatteninflöde, svag sten och konkursentreprenörer; 12 mil Simplon (1898-1906); och 9 mil l Jacobtschberg (1906-11), på en nordlig fortsättning av Simplon järnvägslinje.
nästan 7000 fot under bergskammen stötte Simplon på stora problem från mycket stressad sten som flyger från väggarna i stenbrott; högt tryck i svaga skiffer och gips, vilket kräver 10 fot tjockt murverkfoder för att motstå svullnadstendenser i lokala områden; och från högtemperaturvatten (130 kcal F ), som delvis behandlades genom sprutning från kalla källor. Att köra Simplon som två parallella tunnlar med täta tväranslutningar hjälpte avsevärt ventilation och dränering.
L. I. T. O. var platsen för en stor katastrof 1908. När en rubrik passerade under Kander River valley fyllde ett plötsligt inflöde av vatten, grus och trasig sten tunneln i en längd av 4300 fot och begravde hela besättningen på 25 man. Även om en geologisk panel hade förutsagt att tunneln här skulle ligga i fast berggrund långt under dalens botten, visade efterföljande undersökning att berggrunden låg på ett djup av 940 fot, så att tunneln vid 590 fot knackade på Kanderfloden, så att den och marken i dalfyllningen kunde hälla in i tunneln, vilket skapade en enorm depression eller sjunka vid ytan. Efter denna lektion i behovet av förbättrad geologisk undersökning omdirigerades tunneln cirka en mil (1,6 kilometer) uppströms, där den framgångsrikt korsade Kander Valley i sound rock.
de flesta långväga bergtunnlar har stött på problem med vatteninflöden. En av de mest ökända var den första japanska Tanna-tunneln, som kördes genom Takiji-toppen på 1920-talet. ingenjörerna och besättningarna var tvungna att klara en lång följd av extremt stora inflöden, varav den första dödade 16 män och begravde 17 andra, som räddades efter sju dagars tunnel genom skräpet. Tre år senare drunknade ytterligare ett stort inflöde flera arbetare. I slutändan slog japanska ingenjörer på det lämpliga att gräva en parallell dräneringstunnel hela längden av huvudtunneln. Dessutom använde de sig av tryckluftstunnling med sköld och luftlås, en teknik som nästan inte hördes i bergstunnling.