4: e årtusendet BCEdit
bevis från Forntida Egypten visar att de tidiga egyptierna visste hur man monterar plankor av trä i ett fartygsskrov så tidigt som 3100 f.Kr. Egyptisk keramik så gammal som 4000 f.Kr. visar design av tidiga båtar eller andra medel för navigering. Archaeological Institute of America rapporterar att några av de äldsta fartyg ännu ojordade kallas Abydos båtar. Dessa är en grupp av 14 fartyg som upptäcktes i Abydos som konstruerades av träplankor som ”sys” ihop. Upptäckt av egyptologen David O ’ Connor från New York University, visade sig vävda band ha använts för att piska plankorna tillsammans, och vass eller gräs fyllda mellan plankorna hjälpte till att täta sömmarna. Eftersom fartygen alla är begravda tillsammans och nära en bårhus som tillhör Farao Khasekhemwy, ansågs de ursprungligen ha tillhört honom, men ett av de 14 fartygen dateras till 3000 f.kr., och tillhörande keramikburkar begravda med fartygen föreslår också tidigare datering. Fartyget från 3000 f.Kr. var cirka 75 fot (23 m) långt och tros nu kanske ha tillhört en tidigare farao. Enligt professor O ’ Connor kan det 5000 år gamla skeppet till och med ha tillhört Farao Aha.
de första riktiga havsgående fartygen byggdes av Otago-museet, ett exempel på ett austronesiskt havsgående fartyg
austronesiska folk under austronesisk expansion (ca 3000 f. Kr.). Från Taiwan bosatte de sig först ön Luzon på Filippinerna innan de flyttade vidare till resten av ön Sydostasien och till Mikronesien 1500 f.kr. och täckte avstånd på tusentals kilometer öppet hav. Detta följdes av senare migrationer ännu längre framåt; når Madagaskar i Indiska oceanen och Nya Zeeland och Påskön i Stilla havet längst ut, eventuellt till och med når Amerika.
Austronesians uppfann unika skeppstekniker som katamaraner, stödbensbåtar, surrade båtbyggnadstekniker, krabba klo segel och tanja segel; samt oceaniska navigationstekniker. De uppfann också sydda planktekniker oberoende. Austronesiska fartyg varierade från enkla kanoter till stora multihull-fartyg. Den enklaste formen av alla förfädernas austronesiska båtar hade fem delar. Den nedre delen består av ett enda stycke urholkad logg. På sidorna fanns två plankor, och två hästskoformade träbitar bildade fören och aktern. Dessa monterades tätt ihop kant-till-kant med dyvar införda i hål däremellan och surrades sedan till varandra med rep (gjorda av rotting eller fiber) lindade runt utskjutande klackar på plankorna. Denna karakteristiska och antika austronesiska båtbyggnadspraxis är känd som” lashed-lug ” – tekniken. De drevs vanligtvis med pastor gjorda av olika växter samt tapabark och fibrer som skulle expandera när de var våta, ytterligare åtdragande fogar och göra skrovet vattentätt. De bildade båtens skal, som sedan förstärktes av horisontella revben. Skeppsvrak av austronesiska fartyg kan identifieras från denna konstruktion, liksom frånvaron av metallspikar. Austronesiska fartyg hade traditionellt inga centrala roder utan styrdes istället med en åra på ena sidan.
- H Exceplille’a, en polynesisk voyaging katamaran med krabba klo segel
- Balatik, en filippinsk dubbel-stödben (trimaran) paraw med en klack segel
- en Melanesisk enda stödben tepukei med en framåtmonterad krabba klo segel från Salomonöarna
- en Tobelo dubbel stödben kora-kora med en rektangulär canted tanja segel
- Waka, smal m austriori krigskanoter drivs av paddling
förfädernas austronesiska riggen var mastless triangulär krabba klo segel som hade två bommar som kunde lutas till vinden. Dessa byggdes i dubbelkanotkonfigurationen eller hade en enda stödben på vindsidan. På ön Sydostasien utvecklades dessa till dubbla stödben på varje sida som gav större stabilitet. De triangulära krabba klo segel också senare utvecklats till kvadratiska eller rektangulära tanja segel, som liksom krabba klo segel, hade distinkta bommar som spänner över de övre och nedre kanterna. Fasta Master utvecklades också senare i både Sydostasien (vanligtvis som bipod eller stativmaster) och Oceanien. Austronesians gjorde traditionellt sina segel från vävda mattor av de fjädrande och saltresistenta pandanusbladen. Dessa segel tillät Austronesier att inleda långväga resor.
den antika Champa i Vietnam utvecklade också unikt korgskrovade båtar vars skrov bestod av vävda och harts-caulked bambu, antingen helt eller i samband med plank strakes. De sträcker sig från små coracles (den O Th oC) till stora havsgående handelsfartyg som Ghe m oc.
förvärvet av katamaran-och stödbenstekniken av de icke-austronesiska folken i Sri Lanka och södra Indien beror på resultatet av mycket tidig Austronesisk kontakt med regionen, inklusive Maldiverna och Laccadiveöarna via Austronesian maritime trade network (föregångaren till både Spice Trade och Maritime Silk Road), som beräknas ha inträffat omkring 1000 till 600 fvt och framåt. Detta kan möjligen ha inkluderat begränsad kolonisering som sedan dess har assimilerats. Detta är fortfarande tydligt på Sri Lankas och sydindiska språk. Till exempel, Tamil pa exporavu, Telugu pa exporava, och Kannada pa exporahu, alla betyder ”fartyg”, är alla härledda från Proto‑Hesperonesian *padaw, ”segelbåt”, med Austronesian cognates som Javanese perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano par exceptionalw, Samoan folau, Hawaiian halau och M Exceptionianori wharau.
tidig kontakt med arabiska fartyg i Indiska oceanen under austronesiska resor tros också ha resulterat i utvecklingen av det triangulära arabiska lateen seglet.
3rd millennium BCEdit
tidiga egyptier visste också hur man monterar plankor av trä med treenails för att fästa dem ihop, med hjälp av tonhöjd för att täta sömmarna. ”Khufu ship”, en 43.6 meter fartyg förseglat i en grop i Giza-pyramidkomplexet vid foten av den stora pyramiden i Giza i den fjärde dynastin omkring 2500 f.Kr., är ett överlevande exempel i full storlek som kan ha uppfyllt den symboliska funktionen hos en solbark. Tidiga egyptier visste också hur man skulle fästa plankorna på detta skepp tillsammans med insticks-och tappfogar.
den äldsta kända tidvattendockan i världen byggdes omkring 2500 f.Kr. under Harappan-civilisationen vid Lothal nära den nuvarande Mangrolhamnen på Gujaratkusten i Indien. Andra hamnar var förmodligen på Balakot och Dwarka. Det är dock troligt att många småskaliga hamnar, och inte massiva hamnar, användes för Harappan maritime trade. Fartyg från hamnen i dessa gamla hamnstäder etablerade handel med Mesopotamien. Skeppsbyggnad och båttillverkning kan ha varit välmående industrier i forntida Indien. Infödda arbetare kan ha tillverkat flottan av båtar som används av Alexander Den Store för att navigera över Hydaspes och till och med Indus, under Nearchos. Indianerna exporterade också teak för varvsindustrin till forntida Persien. Andra hänvisningar till indiskt virke som används för varvsindustrin noteras i Ibn Jubayrs verk.
2: a årtusendet BCEdit
fartygen från forntida Egyptens artonde dynasti var vanligtvis cirka 25 meter (80 fot) långa och hade en enda mast, ibland bestående av två poler surrade ihop på toppen och gjorde en ”A” – form. De monterade en enda fyrkantig segel på en gård, med en extra spar längs botten av seglet. Dessa fartyg kan också vara åra drivna. Havet och havsgående fartyg i det antika Egypten konstruerades med cederträ, troligen kom från Libanon.
Feniciens fartyg verkar ha varit av liknande design.
1: a årtusendet BCEdit
Kinas marinhistoria härstammar tillbaka till vår–och höstperioden (722 f.Kr. – 481 f. Kr.) av den antika kinesiska Zhou-dynastin. Kineserna byggde stora rektangulära pråmar kända som” castle ships”, som i huvudsak var flytande fästningar komplett med flera däck med bevakade vallar. De kinesiska fartygen under denna tid var dock i huvudsak fluvial (flod). Sanna ocean-going flottor inte visas förrän den 10: e århundradet Songdynastin.
det finns stor kunskap om skeppsbyggnad och sjöfart i det antika Medelhavet. Malaysiska människor uppfann självständigt skräp segel, gjorda av vävda mattor förstärkta med bambu, åtminstone flera hundra år f.Kr.
tidigt 1: a årtusendet ADEdit
de forntida kineserna byggde också rammingfartyg som i den grekisk-romerska traditionen av trireme, även om årastyrda fartyg i Kina förlorade favör mycket tidigt eftersom det var i 1: a århundradet Kina som det aktermonterade rodret först utvecklades. Detta möttes duellt med introduktionen av Han-dynastins skräpfartygsdesign under samma århundrade. Man tror att kineserna hade antagit Malajiska skräp segel av denna period, även om en UNESCO studie hävdar att kineserna använde fyrkantiga segel under Handynastin och antog Malajiska skräp segel senare, i den 12: e århundradet.
det malaysiska och Javanesiska folket började bygga stora sjöfartsfartyg omkring 1: a århundradet e.Kr. Dessa fartyg använde 2 typer av segel enligt deras uppfinning, skräp segel och tanja segel. Stora fartyg är cirka 50-60 meter (164-197 fot) långa, hade 5,2–7,8 meter (17-26 fot) höga fribord, var och en med bestämmelser tillräckligt för ett år och kunde bära 200-1000 personer. Denna typ av fartyg gynnades av kinesiska resenärer, eftersom de inte byggde sjövärdiga fartyg förrän omkring 8-9–talet e.Kr.
Sydkinesiska skräp baserades på kölade och flerplankade austronesiska jong (känd som Po av kineserna, från javanesiska eller Malaysiska perahu-stort fartyg).:613: 193 södra Kinesiska skräp visade egenskaper hos Austronesisk jong: V-formad, dubbeländad skrov med köl och med timmer av tropiskt ursprung. Detta skiljer sig från norra kinesiska skräp, som är utvecklade från platta flodbåtar.:20-21 de norra kinesiska skräp hade plana bottnar, ingen köl, inga ramar (endast vattentäta skott), akterspegel och stam, skulle ha byggts av tall eller gran och skulle ha sina plankor fästa med järnspikar eller klämmor.: 613
arkeologiska undersökningar gjorda i Portus nära Rom har avslöjat inskriptioner som indikerar förekomsten av en’ guild of shipbuilders ’ under Hadrianus tid.
medeltida Europa, sång Kina, Abbasid kalifat, Stillahavsöarna, Ming ChinaEdit
fram till nyligen sågs Viking Longships som ett mycket stort framsteg på traditionella klinkerbyggda skrov av plankbrädor bundna ihop med läderband. Denna konsensus har nyligen ifrågasatts. Haywood har hävdat att tidigare frankisk och angelsaxisk nautisk praxis var mycket mer uppnådd än man trodde och har beskrivit fördelningen av klinker vs carvel konstruktion i Västeuropa (se karta ). En inblick i skeppsbyggnad i Nordsjön/Baltikum under den tidiga medeltiden hittades i Sutton Hoo, England, där ett fartyg begravdes med en hövding. Fartyget var 26 meter (85 fot) långt och 4,3 meter (14 fot) brett. Uppåt från kölen gjordes skrovet genom att överlappa nio sträckor på vardera sidan med nitar som fästade ekplankorna ihop. Det kunde rymma upp till trettio män.
någon gång runt 12-talet började nordeuropeiska fartyg byggas med en rak sternpost, vilket möjliggjorde montering av ett roder, vilket var mycket mer hållbart än en styråra som hölls över sidan. Utvecklingen under medeltiden gynnade” runda fartyg”, med en bred stråle och kraftigt krökt i båda ändarna. En annan viktig fartygstyp var köket som konstruerades med både segel och åror.
den första bevarade avhandlingen om varvsindustrin skrevs c. 1436 av Michael av Rhodos, en man som började sin karriär som oarsman på en venetiansk kök 1401 och arbetade sig upp i officerspositioner. Han skrev och illustrerade en bok som innehåller en avhandling om skeppsbyggnad, en avhandling om matematik, mycket material om astrologi och andra material. Hans avhandling om varvsindustrin behandlar tre typer av krogar och två typer av runda fartyg.
utanför medeltida Europa gjordes stora framsteg inom varvsindustrin. Varvsindustrin i det kejserliga Kina nådde sin höjd under Song-dynastin, Yuan-dynastin och tidig Ming-dynasti. Grunden för Kinas handels-och marinflottor var skräpet, som hade funnits i århundraden, men det var vid den här tiden att de stora fartygen baserade på denna design byggdes. Under Sung-perioden (960-1279 e.Kr.) etablerades Kinas första officiella stående marin 1132 e. kr. och den enorma ökningen av sjöfarten utomlands (från Heian Japan till Fatimid Egypten) tillät varvsindustrin i provinser som Fujian att blomstra som aldrig tidigare. De största hamnarna i världen var i Kina och inkluderade Guangzhou, Quanzhou och Xiamen.
i den islamiska världen blomstrade varvsindustrin i Basra och Alexandria, dhow, felucca, baghlah och sambuk, blev symboler för framgångsrik maritim handel runt Indiska oceanen; från hamnarna i Östafrika till Sydostasien och hamnarna i Sindh och Hind (Indien) under Abbasidperioden.vid den här tiden koloniserades öar spridda över stora avstånd över Stilla havet av Melanesierna och polynesierna, som byggde jättekanoter och utvecklades till stora katamaraner.
Ming ChinaEdit
skeppsbyggare i Ming-dynastin (1368~1644) var inte desamma som skeppsbyggarna i andra kinesiska dynastier på grund av hundratals år av ackumulerade erfarenheter och snabba förändringar i Ming-dynastin. Skeppsbyggare i Ming-dynastin arbetade främst för regeringen, under ledning av ministeriet för offentliga arbeten.
tidig Ming (1368~1476)redigera
under de första åren av Ming-dynastin upprätthöll Ming-regeringen en öppen politik för segling. Mellan 1405 och 1433 genomförde regeringen sju diplomatiska Ming-skattresor till över trettio länder i Sydostasien, Indien, Mellanöstern och östra Afrika. Resorna initierades av Yongle-kejsaren och leddes av Admiral Zheng He. Sex resor genomfördes under Yongle-kejsarens regeringstid, varav den sista återvände till Kina 1422. Efter Yongle-kejsarens död 1424 beordrade hans efterträdare Hongxi-kejsaren att resorna skulle avbrytas. Den sjunde och sista resan började 1430, skickad av Xuande kejsaren. Även om Hongxi-och Xuande-kejsarna inte betonade segling lika mycket som Yongle-kejsaren, var de inte emot det. Detta ledde till en hög grad av kommersialisering och en ökning av handeln. Ett stort antal fartyg byggdes för att möta efterfrågan.
Ming-resorna var stora i storlek och numrerade så många som 300 fartyg och 28 000 man. Skeppsbyggarna fördes från olika platser i Kina till varvet i Nanjing, inklusive Zhejiang, Jiangxi, Fujianoch Huguang (nu provinserna Hubei och Hunan). Ett av de mest kända varven var Long Jiang Shipyard (zh:I Nanjing nära Treasure Shipyard där de havsgående fartygen byggdes. Skeppsbyggarna kunde bygga 24 modeller av fartyg av olika storlekar.
flera typer av fartyg byggdes för resorna, inklusive Shachuan (t.ex. Zheng He ’ s treasure ships betraktades som Shachuan-typer, främst för att de gjordes i treasure shipyard i Nanjing. Shachuan, eller’ sand-fartyg’, är fartyg som används främst för inlandstransporter. Men under de senaste åren är vissa forskare överens om att skattfartygen var mer av Fuchuan-typen. Det sägs i vol.176 av San Guo Bei Meng Hui Bian (Brasilien) att fartyg som tillverkas i Fujian är de bästa. Därför togs de bästa skeppsbyggarna och arbetarna från dessa platser för att stödja Zheng He ’ s expedition.
varvet var under ledning av ministeriet för offentliga arbeten. Skeppsbyggarna hade ingen kontroll över sina liv. Byggarna, vanliga läkare, kockar och ärenden hade lägsta sociala status. Skeppsbyggarna tvingades flytta från sin hemstad till varven. Det fanns två stora sätt att komma in i skeppsbyggaren: familjetradition eller lärling. Om en skeppsbyggare gick in i ockupationen på grund av familjetradition, lärde skeppsbyggaren teknikerna för varvsindustrin från sin familj och är mycket sannolikt att tjäna en högre status på varvet. Dessutom hade skeppsbyggaren tillgång till affärsnätverk som kunde hjälpa till att hitta kunder. Om en skeppsbyggare gick in i ockupationen genom en lärling, var skeppsbyggaren troligen en bonde innan han anställdes som skeppsbyggare, eller han var tidigare en erfaren skeppsbyggare.
många skeppsbyggare som arbetade på varvet tvingades in i ockupationen. Fartygen som byggdes för Zheng He ’ s voyages behövde vara vattentäta, solida, säkra och ha gott om utrymme för att transportera stora mängder handelsvaror. Därför, på grund av det mycket kommersialiserade samhället som uppmuntrades av expeditionerna, handeln och regeringens politik, behövde skeppsbyggarna förvärva färdigheterna för att bygga fartyg som uppfyller dessa krav.
varvsindustrin var inte den enda industrin som använde kinesiskt virke vid den tiden; den nya huvudstaden byggdes i Peking från cirka 1407 och framåt, vilket krävde enorma mängder högkvalitativt trä. Dessa två ambitiösa projekt på uppdrag av kejsaren Yongle skulle ha haft enorma miljömässiga och ekonomiska effekter, även om fartygen var halva dimensionerna i Mings historia. Betydande tryck skulle också ha lagts på den infrastruktur som krävs för att transportera träden från deras ursprungsort till varven.
skeppsbyggare delades vanligtvis in i olika grupper och hade separata jobb. Vissa var ansvariga för att fixa gamla fartyg; vissa var ansvariga för att göra kölen och andra var ansvariga för att bygga rodret.
- Det var kölen som bestämde formen och strukturen på skrovet på Fuchuan-fartyg. Kölen är mitten av skrovets botten, konstruerad genom att ansluta tre sektioner; akterköl, huvudköl och bajköl. Skrovet sprider sig i bågen mot båda sidor och bildar kölen.
- rodret var den enhet som styr riktningen vid segling. Det var en kritisk uppfinning inom skeppsbyggnadsteknik i det antika Kina och användes endast av kineserna under ganska lång tid. Med ett utvecklande erkännande av dess funktion förbättrades hjälmens form och konfiguration kontinuerligt av skeppsbyggare. Skeppsbyggarna behövde inte bara bygga fartyget enligt design, men behövde förvärva färdigheterna för att förbättra fartygen.
sen Ming (1478-1644) redigera
Efter 1477 vände Ming-regeringen sin öppna havspolitik och antog en serie isolationistiska politik som svar på piratkopiering. Politiken, kallad Haijin (havsförbud), varade fram till slutet av Ming-dynastin 1644. Under denna period gjorde Kinesisk navigationsteknik inga framsteg och minskade till och med i någon aspekt.
tidig modernEdit
Västafrikaedit
dokument från 1506 hänvisar till exempel till vattenskotrar på Sierra Leone river, som bär 120 man. Andra hänvisar till Guinea coast folk använder krig kanoter av olika storlekar-några 70 fot i längd, 7-8 fot bred, med vassa spetsiga ändar, Rodd bänkar på sidan, och kvartal däck eller focastles bygga av vass. Vattenskotern inkluderade Diverse faciliteter som matlagningshärdar och förvaringsutrymmen för besättningens sovmattor.
från 17-talet, vissa riken lagt mässing eller järn kanoner till sina fartyg. Vid 18th century accelererade dock användningen av svängbara kanoner på krigskanoter. Stadsstaten Lagos till exempel utplacerade krigskanoter beväpnade med svängbara kanoner.
Europeeedit
med utvecklingen av carrack flyttade väst in i en ny era av fartygskonstruktion genom att bygga de första vanliga oceangående fartygen. På relativt kort tid växte dessa fartyg till en aldrig tidigare skådad storlek, komplexitet och kostnad.
varven blev stora industrikomplex och de fartyg som byggdes finansierades av konsortier av investerare. Dessa överväganden ledde till dokumentation av design och konstruktion praxis i vad som tidigare varit en hemlighetsfull handel som drivs av mästare skeppsbyggare, och slutligen ledde till området marin arkitektur, där professionella designers och föredragande spelade en allt viktigare roll. Ändå förändrades byggteknikerna bara mycket gradvis. Fartygen från Napoleonkrigen byggdes fortfarande mer eller mindre till samma grundläggande plan som den spanska armadan två århundraden tidigare men det hade skett många subtila förbättringar i fartygsdesign och konstruktion under hela denna period. Till exempel införandet av tumblehome; justeringar av former av segel och skrov; införandet av hjulet; införandet av härdade kopparfästen under vattenlinjen; införandet av kopparhölje som avskräckande för skeppsmask och nedsmutsning; etc.
industriell RevolutionEdit
Även om det fortfarande till stor del bygger på preindustriella era material och mönster, förbättrades fartygen kraftigt under den tidiga industriella revolutionens period (1760 till 1825), eftersom” risken för att bli förstörd för atlantisk sjöfart minskade med en tredjedel och för att grunda med två tredjedelar, vilket återspeglade förbättringar i sjövärdighet respektive navigering.”Förbättringarna i sjövärdighet har krediterats för att” ersätta det traditionella trampade däckfartyget med starkare spolade däck som härrör från indiska mönster och den ökande användningen av järnförstärkning.”Designen härstammar från Bengal risfartyg, med Bengal som är känd för sin varvsindustri vid den tiden. Järn antogs gradvis i skeppsbyggandet, initialt för att ge starkare fogar i ett träskrov, t. ex. som däck knän, hängande knän, knä ryttare och de andra skarpa lederna, de där en krökt, progressiv Fog inte kunde uppnås. En studie visar att det fanns betydande förbättringar i fartygshastigheten från 1750 till 1850: ”vi finner att genomsnittliga seglingshastigheter för brittiska fartyg i måttliga till starka vindar ökade med nästan en tredjedel. Att köra denna stadiga framsteg verkar vara kontinuerlig utveckling av segel och riggning och förbättrade skrov som gjorde att ett större segelområde kunde sättas säkert i en viss vind. Däremot ser vi på varje resa mellan Nederländerna och Ostindien som gjordes av det Nederländska Ostindiska företaget från 1595 till 1795, att restiden bara sjönk med 10 procent, utan förbättring av den tunga dödligheten, i genomsnitt sex procent per resa, av de ombord.”ursprungligen kopierade träkonstruktionstraditioner med en ram över vilken skrovet fästes, Isambard Kingdom Brunels Storbritannien 1843 var den första radikala nya designen, byggd helt av smidesjärn. Trots hennes framgång, och de stora besparingarna i kostnad och utrymme som järnskrovet gav, jämfört med en kopparmantlad motsvarighet, förblev det problem med nedsmutsning på grund av vidhäftning av ogräs och havstulpaner. Som ett resultat förblev kompositkonstruktion det dominerande tillvägagångssättet där snabba fartyg krävdes, med trävirke över en järnram (Cutty Sark är ett känt exempel). Senare var Storbritanniens järnskrov mantlat i trä för att göra det möjligt att bära en kopparbaserad mantel. Brunels Great Eastern representerade nästa stora utveckling inom varvsindustrin. Byggd i samarbete med John Scott Russell, använde den längsgående strängar för styrka, inre och yttre skrov och skott för att bilda flera vattentäta fack. Stål ersatte också smidesjärn när det blev lättillgängligt under senare hälften av 19-talet, vilket ger stora besparingar jämfört med järn i kostnad och vikt. Trä fortsatte att gynnas för däcken.under andra världskriget var behovet av lastfartyg så stort att byggtiden för Liberty-fartyg gick från början åtta månader eller längre, ner till veckor eller till och med dagar. De använde produktionslinje-och prefabriceringstekniker som de som används i varv idag. Det totala antalet torrlastfartyg som byggdes i USA under en 15-årsperiod strax före kriget var totalt två. Under kriget byggdes tusentals Frihetsfartyg och Segerfartyg, många av dem på varv som inte fanns före kriget. Och de byggdes av en arbetskraft som till stor del bestod av kvinnor och andra oerfarna arbetare som aldrig hade sett ett fartyg tidigare (eller till och med havet).