Diese Geschichte erscheint in der Forbes-Ausgabe vom 31. Mai 2016. Abonnieren
Nach den Gesetzen des Geschäftskosmos sollte der schwedische Supersportwagenhersteller Koenigsegg nicht existieren. Ebenso wenig hätte das Unternehmen – mit im Wesentlichen einem Produkt alle paar Jahre – entstehen dürfen.
Betrachten Sie die Version 2016, den 1.500 PS starken Hybrid Regera. Für einen Startpreis von 2 Millionen US–Dollar – etwas weniger außerhalb der USA – wird Koenigsegg einen maßgeschneiderten, kaum gezähmten Rennwagen an eine seltene Kundschaft liefern. Dies ist schwer genug, auch wenn man wie Ferrari fast ein Jahrhundert der Herstellung, des Rennsport-Triumphs und der automobilen Innovation als Stützpfeiler hat. Weder Koenigsegg noch sein charismatischer 43-jähriger Gründer Christian von Koenigsegg haben so etwas. Zunächst einmal fahren Koenigseggs keine Rennen. Die Autos sind für eine sehr kleine Anzahl von Millionären gemacht, die einfach die Straße versengen wollen.
Dann ist da noch Koenigseggs Standort: Die Fabrik befindet sich in einem ehemaligen Hangar auf einem demobilisierten Luftwaffenstützpunkt, der einst von der „Ghost Squadron“ der schwedischen Luftwaffe im abgelegenen westlichen Fischerdorf Angelholm genutzt wurde. Es ist nicht gerade eine Region, die dafür bekannt ist, Autos zu drehen.
Schließlich gibt es den grundlegenden Wahnsinn, einen sehr teuren Gegenstand von Hand herzustellen. In seiner 22-jährigen Geschichte hat das Unternehmen weniger als 135 Automobile produziert – einige Modelle hatten eine Produktion von etwa 20 Fahrzeugen. Koenigsegg fertigt seine eigenen Sitze, formt seine eigenen Verteiler, baut seine eigenen Motoren – und all das wird chirurgisch auf sein berüchtigtes enges, tiefes Chassis montiert. Es gibt nur einen liebenswert mürrischen Perfektionisten, der die Motoren zusammenbaut, aber für Mats Pettersson sieht es gut aus. Mit rund 40 Bestellungen für den neuen Regera seit seiner Ankündigung auf dem Genfer Autosalon 2015 und mit Koenigseggs Bestreben, die Produktionsgrenze von 80 Autos einzuhalten, hat Pettersson gerade einen Assistenten bekommen. Ein Assistent. Im vergangenen Jahr hatte das Unternehmen rund 65 Mitarbeiter. Inzwischen sind 35 hinzugekommen.
„Wurde ich in Ingenieurwissenschaften geschult?“ Fragt Christian von Koenigsegg, als er fröhlich die Liste seiner Nachteile abhakt. „Kein. Hatte ich einen Produktionshintergrund? Nein. Hatte ich Zugang zu unbegrenzten Mitteln oder einer Fabrik, die meine Designs herstellen konnte? Nein. Was ich hatte, war ein Freund mit einer Garage und einer Leidenschaft für Autos. Im Grunde hatte ich keine andere Wahl, als das zu bauen, was ich für das beste Auto hielt, das ich von Hand bauen konnte.“Für ein Unternehmen, das Autos herstellt, die 270 Meilen pro Stunde erreichen können, waren seine frühen Jahre unerträglich langsam. Im Jahr 1994 verwendete von Koenigsegg $ 200.000 seiner eigenen als Startkapital. Im nächsten Jahr sein Vater, ein Industrie-Heizung-Tech-Manager, lieh ihm weitere $300.000. „Mein Vater wusste es damals nicht, aber er würde in den nächsten Jahren seine Ersparnisse oder etwa 2 Millionen Dollar investieren“, sagt von Koenigsegg. „Natürlich ist meine Mutter ausgeflippt.“1999, nachdem die erste Welle schwedischer Technologie- und Telekommunikationsunternehmer begonnen hatte, ihre Millionen zu sammeln, stellte von Koenigsegg eine Gruppe von 20 Investoren zusammen, die weitere 2 Millionen Dollar injizierten. Er gab auch Aktien des Unternehmens an einige Lieferanten. Und das brachte schließlich den ersten Koenigsegg, den CC8S, vom Band – 2003. (Seitdem hat Koenigsegg weitere langfristige Investitionsrunden in Höhe von insgesamt rund 25 Millionen US-Dollar durchgeführt.)
„Ich habe nichts Imaginäres gemacht, wie es die digitalen Unternehmer getan haben“, sagt von Koenigsegg. „Ich habe etwas gemacht, das sehr schnell ging und viel Lärm machte. Das gefiel ihnen.“Gestärkt durch den Erfolg der Supersportwagen stellte von Koenigsegg 2009 ein Konsortium zusammen, um den schwedischen Saab von General Motors zu kaufen. Der Deal, der schätzungsweise $ 1 wert war.5 Milliarden, fiel in der 11-Stunde auseinander, als die schwedische Regierung einen Kredit in Höhe von 600 Millionen US-Dollar in die Länge zog, was dazu führte, dass Koenigsegg sich zurückzog. Auf dem Weg haben er und sein Team eine beträchtliche Menge an Automobiltechnologie revolutioniert, die von der Branche genau beobachtet wird. Der Regera zum Beispiel hat einen „kontinuierlichen“ Antriebsstrang, also kein Getriebe. Und von Koenigseggs R&D-Team arbeitet an ihrem nächsten Trick: einem nockenwellenfreien Motor. Koenigsegg hält rund 30 Patente für seine Technologie und hat Verträge mit internationalen Automobilherstellern abgeschlossen.
Die Kosten für ein solches Engineering fallen unter die Rubrik „Wenn Sie fragen müssen …“, aber es ist klar, dass die Preise unter den Gefolgsleuten der Marke keine Panik auslösen. Zum Beispiel können beliebte Optionen für den Regera – darunter Vollcarbon-Felgen und Robotertüren – die Kosten um bis zu 400.000 US-Dollar steigern. Allein die All-Carbon-Felgen kosten jeweils 15.000 US-Dollar, wenn man fragen muss.
Koenigsegg sagt, es hatte einen Umsatz von $ 17 Millionen im Jahr 2015 und Projekte $ 25 Millionen in diesem Jahr. Auf die Frage nach dem durchschnittlichen Gewinn pro Fahrzeug rätselt von Koenigsegg eine Minute lang. „Wir arbeiten nicht wirklich mit diesem Gedanken. Wir haben eine allgemeine Vorstellung davon, was wir machen, aber die Kosten variieren so sehr von Auto zu Auto, dass ein durchschnittlicher Gewinn keine Metrik ist, die wir als Richtlinie verwenden können.“ Mit den Gewinnen hat er jedoch Aktien von seinen Investoren zurückgekauft, und seine Holdinggesellschaft besitzt etwas mehr als 80% der Automarke, die seinen Namen trägt.
Die Fabrikhalle des Ghost Squadron Hangars zu betreten bedeutet, die eigenartige Dynamik von Koenigseggs Betrieb zu verstehen. Zum einen ist kein nietschwingender Roboter in Sicht. Die Ziele der Autos verraten viel über die globale Leidenschaft, die Koenigsegg inspiriert hat: Zwei fuhren nach Japan, einer nach Malaysia und zwei in den Nahen Osten. Mit einigen erforderlichen Emissionsbeschränkungen sind Koenigseggs in den USA seit einiger Zeit straßenzugelassen, wie Floyd Mayweathers Kauf eines CCXR Trevita für 4,8 Millionen US-Dollar im vergangenen Jahr auf dem robusten Sekundärmarkt belegt. Aufgrund ihrer extremen Exotik auch in der exotischen Welt der Supersportwagen halten ältere Koenigseggs ihren Wert besser als beispielsweise Bugatti Veyrons.
Aber im Moment kann Christian von Koenigsegg das für sich nicht schätzen. Er besitzt eigentlich keines seiner außergewöhnlichen Fahrzeuge. Er zieht es vor, sie zu machen und auf die Straße zu bringen. Ein Supersportwagen nach dem anderen.