Schiffbau

4. Jahrtausend v. Chr. Bearbeiten

Beweise aus dem alten Ägypten zeigen, dass die frühen Ägypter bereits 3100 v. Chr. Ägyptische Keramik so alt wie 4000 v. Chr. zeigt Entwürfe von frühen Booten oder anderen Navigationsmitteln. Das Archaeological Institute of America berichtet, dass einige der ältesten noch ausgegrabenen Schiffe als Abydos-Boote bekannt sind. Dies ist eine Gruppe von 14 Schiffen, die in Abydos entdeckt wurden und aus Holzbrettern bestanden, die zusammen „genäht“ wurden. Entdeckt vom Ägyptologen David O’Connor von der New York University, wurden gewebte Riemen gefunden, um die Bretter zusammenzuschlagen, und Schilf oder Gras, die zwischen die Bretter gestopft wurden, halfen, die Nähte abzudichten. Da die Schiffe alle zusammen und in der Nähe einer Leichenhalle des Pharao Khasekhemwy begraben sind, wurde ursprünglich angenommen, dass sie alle ihm gehörten, aber eines der 14 Schiffe stammt aus dem Jahr 3000 v. Chr. Das Schiff aus dem Jahr 3000 v. Chr. war etwa 75 Fuß (23 m) lang und soll jetzt vielleicht einem früheren Pharao gehört haben. Laut Professor O’Connor könnte das 5.000 Jahre alte Schiff sogar dem Pharao Aha gehört haben.

Modell einer fidschianischen Drua mit einem Krabbenkrallensegel aus dem Otago Museum, ein Beispiel für ein austronesisches Hochseeschiff

Die ersten echten Hochseeschiffe wurden von den austronesischen Völkern während der austronesischen Expansion gebaut ca. 3000 v. Chr.). Von Taiwan aus besiedelten sie zuerst die Insel Luzon auf den Philippinen, bevor sie um 1500 v. Chr. in den Rest Südostasiens und nach Mikronesien auswanderten und Entfernungen von Tausenden von Kilometern des offenen Ozeans zurücklegten. Es folgten spätere Migrationen noch weiter; Madagaskar im Indischen Ozean und Neuseeland und die Osterinsel im Pazifischen Ozean in ihrer weitesten Ausdehnung erreichen, möglicherweise sogar Amerika erreichen.

Austronesier erfanden einzigartige Schiffstechnologien wie Katamarane, Auslegerboote, verzurrte Bootsbautechniken, Krabbenkrallensegel und Tanja-Segel; sowie ozeanische Navigationstechniken. Sie erfanden auch unabhängig voneinander genähte Dielentechniken. Austronesische Schiffe variierten von einfachen Kanus bis zu großen Mehrrumpfschiffen. Die einfachste Form aller angestammten austronesischen Boote hatte fünf Teile. Der untere Teil besteht aus einem einzigen Stück ausgehöhlten Baumstamms. An den Seiten befanden sich zwei Bretter, und zwei hufeisenförmige Holzstücke bildeten Bug und Heck. Diese wurden mit Dübeln, die in dazwischen liegende Löcher eingeführt wurden, von Kante zu Kante fest zusammengefügt und dann mit Seilen (aus Rattan oder Faser), die um hervorstehende Laschen an den Brettern gewickelt waren, aneinander festgezurrt. Diese charakteristische und alte austronesische Bootsbaupraxis ist als „Lashed-Lug“ -Technik bekannt. Sie wurden üblicherweise mit Pasten aus verschiedenen Pflanzen sowie Taparinde und Fasern verstemmt, die sich bei Nässe ausdehnen würden, weitere Verschärfung der Fugen und Wasserdichtigkeit des Rumpfes. Sie bildeten die Schale des Bootes, die dann durch horizontale Rippen verstärkt wurde. Schiffswracks austronesischer Schiffe lassen sich an dieser Konstruktion sowie am Fehlen von Metallnägeln erkennen. Austronesische Schiffe hatten traditionell keine zentralen Ruder, sondern wurden mit einem Ruder auf einer Seite gelenkt.

Das angestammte austronesische Rigg war das mastlose dreieckige Krabbenklauensegel, das zwei Ausleger hatte, die zum Wind geneigt werden konnten. Diese wurden in der Doppel-Kanu-Konfiguration gebaut oder hatten einen einzigen Ausleger auf der Luvseite. In Südostasien entwickelten sich diese zu doppelten Auslegern auf jeder Seite, die für mehr Stabilität sorgten. Die dreieckigen Krabbenkrallensegel entwickelten sich später auch zu quadratischen oder rechteckigen Tanja-Segeln, die wie Krabbenkrallensegel, hatte markante Ausleger, die sich über die Ober- und Unterkante erstrecken. Feste Masten entwickelten sich später auch in Südostasien (meist als Zweibein- oder Dreibeinmasten) und Ozeanien. Austronesier stellten ihre Segel traditionell aus gewebten Matten der widerstandsfähigen und salzresistenten Pandanusblätter her. Diese Segel ermöglichten es Austronesiern, Fernreisen zu unternehmen.

Formenfolge bei der Entwicklung des austronesischen Bootes

Die alten Champa Vietnams entwickelten auch einzigartig korbgeschälte Boote, deren Rümpfe entweder vollständig oder in Verbindung mit Plankensträngen aus gewebtem und mit Harz verstemmtem Bambus bestanden. Sie reichen von kleinen Korakeln (der o thúng) bis zu großen Hochseehandelsschiffen wie der ghe mành.Der Erwerb der Katamaran- und Auslegertechnologie durch die nicht-austronesischen Völker in Sri Lanka und Südindien ist auf das Ergebnis eines sehr frühen austronesischen Kontakts mit der Region zurückzuführen, einschließlich der Malediven und der Laccadive-Inseln über das austronesische Seehandelsnetz (der Vorläufer sowohl des Gewürzhandels als auch der maritimen Seidenstraße), das schätzungsweise um 1000 bis 600 v. Chr. Dies könnte möglicherweise eine begrenzte Kolonisation einschließen, die seitdem assimiliert wurde. Dies ist immer noch in srilankischen und südindischen Sprachen offensichtlich. Zum Beispiel, Tamilisch paṭavu, Telugu paḍava, und Kannada paḍahu, alle Bedeutung „Schiff“, sind alle abgeleitet von Proto‑hesperonesisch * padaw, „Segelboot“, mit austronesischen Verwandten wie Javanisch perahu, Kadazan Padau, Maranao Padaw, Cebuano paráw, Samoanisch folau, Hawaiianisch Halau, und Māori wharau.Es wird auch angenommen, dass der frühe Kontakt mit arabischen Schiffen im Indischen Ozean während austronesischer Reisen zur Entwicklung des dreieckigen arabischen Latein-Segels geführt hat.

3. Jahrtausend v. Chr. Bearbeiten

Die frühen Ägypter wussten auch, wie man Holzbretter mit Baumnägeln zusammenbaut, um sie miteinander zu befestigen. Das „Khufu-Schiff“, a 43.Ein 6-Meter-Schiff, das in der vierten Dynastie um 2500 v. Chr. in einer Grube im Pyramidenkomplex von Gizeh am Fuße der Großen Pyramide von Gizeh versiegelt wurde, ist ein überlebendes Beispiel in Originalgröße, das möglicherweise die symbolische Funktion einer Sonnenbark erfüllt hat. Die frühen Ägypter wussten auch, wie man die Planken dieses Schiffes mit Einsteck- und Zapfenverbindungen befestigte.Das älteste bekannte Gezeitendock der Welt wurde um 2500 v. Chr. während der Harappan-Zivilisation in Lothal in der Nähe des heutigen Mangrol Harbour an der Küste von Gujarat in Indien gebaut. Andere Häfen waren wahrscheinlich in Balakot und Dwarka. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass viele kleine Häfen und nicht große Häfen für den Seehandel in Harappan genutzt wurden. Schiffe aus dem Hafen in diesen alten Hafenstädten etablierten den Handel mit Mesopotamien. Schiffbau und Bootsbau mögen im alten Indien wohlhabende Industrien gewesen sein. Einheimische Arbeiter haben möglicherweise die Flottille von Booten hergestellt, mit denen Alexander der Große unter Nearchos über den Hydaspes und sogar den Indus navigierte. Die Indianer exportierten auch Teakholz für den Schiffbau ins alte Persien. Andere Hinweise auf indisches Holz für den Schiffbau werden in den Werken von Ibn Jubayr erwähnt.

2. Jahrtausend v. Chr. Bearbeiten

Die Schiffe der achtzehnten Dynastie des alten Ägypten waren typischerweise etwa 25 Meter (80 Fuß) lang und hatten einen einzigen Mast, der manchmal aus zwei Stangen bestand, die oben zusammengeschnallt waren und eine „A“ -Form bildeten. Sie montierten ein einzelnes quadratisches Segel auf einem Hof, mit einem zusätzlichen Holm entlang der Unterseite des Segels. Diese Schiffe könnten auch Ruder angetrieben werden. Die Ozean- und Seeschiffe des alten Ägypten wurden aus Zedernholz gebaut, höchstwahrscheinlich aus dem Libanon.

Die Schiffe von Phönizien scheinen ein ähnliches Design gehabt zu haben.

1. Jahrtausend v. Chr. Bearbeiten

Die Marinegeschichte Chinas geht auf die Frühlings– und Herbstzeit (722 v. Chr.- 481 v. Chr.) der alten chinesischen Zhou-Dynastie zurück. Die Chinesen bauten große rechteckige Lastkähne, die als „Burgschiffe“ bekannt waren und im Wesentlichen schwimmende Festungen mit mehreren Decks mit bewachten Wällen waren. Die chinesischen Schiffe in dieser Zeit waren jedoch im Wesentlichen Flussschiffe. Echte Hochseeflotten tauchten erst im 10.Jahrhundert auf Song-Dynastie.

Es gibt beträchtliche Kenntnisse über Schiffbau und Seefahrt im alten Mittelmeer. Malaien erfanden unabhängig voneinander Segel aus gewebten, mit Bambus verstärkten Matten, mindestens mehrere hundert Jahre vor Christus.

Frühes 1. Jahrtausend ADEdit

Illustration eines riesigen, großen einheimischen Handelsschiffs, erhalten bis zum 17. Dargestellt mit dem charakteristischen Tanja-Segel südostasiatischer Austronesier. Schiffe wie diese wurden zur Grundlage südchinesischer Dschunken.

Die alten Chinesen bauten auch Rammschiffe wie in der griechisch-römischen Tradition der Trireme, obwohl rudergelenkte Schiffe in China sehr früh an Gunst verloren, da es im 1. Jahrhundert China war, dass das heck montierte Ruder zuerst entwickelt wurde. Dies wurde doppelt mit der Einführung der Han-Dynastie Junk Ship Design im selben Jahrhundert erfüllt. Es wird angenommen, dass die Chinesen zu diesem Zeitpunkt das malaiische Junk-Segel übernommen hatten, obwohl eine UNESCO-Studie argumentiert, dass die Chinesen während der Han-Dynastie quadratische Segel verwendeten und das malaiische Junk-Segel später, im 12.

Die Malaien und Javaner begannen etwa im 1. Jahrhundert n. Chr. mit dem Bau großer Seefahrtsschiffe. Diese Schiffe verwendeten 2 Arten von Segeln ihrer Erfindung, das Junk Sail und Tanja Sail. Große Schiffe sind ungefähr 50-60 Meter (164-197 ft) lang, hatten 5.2–7.8 Meter (17-26 ft) hohes Freibord, jeder, der Bestimmungen genug für ein Jahr trägt, und konnten 200-1000 Menschen tragen. Dieser Schiffstyp wurde von chinesischen Reisenden bevorzugt, da sie erst im 8. bis 9. Jahrhundert nach Christus seetüchtige Schiffe bauten.Südchinesische Dschunken basierten auf kieligen und mehrbeplankten austronesischen Schiffen (von den Chinesen Po genannt, von javanischen oder malaiischen Perahu – Großschiffen).: 613: 193 Südchinesische Dschunken zeigten Merkmale austronesischer Schiffe: V-förmiger, doppelseitiger Rumpf mit Kiel und Verwendung von Hölzern tropischen Ursprungs. Dies unterscheidet sich von nordchinesischen Dschunken, die aus Flussbooten mit flachem Boden entwickelt werden.:20-21 Die nordchinesischen Dschunken hatten flache Böden, keinen Kiel, keine Rahmen (nur wasserdichte Schotte), Heck und Stiel des Riegels, wären aus Kiefern- oder Tannenholz gebaut worden und hätten ihre Bretter mit Eisennägeln oder Klammern befestigt.:613

Archäologische Untersuchungen in Portus in der Nähe von Rom haben Inschriften ergeben, die auf die Existenz einer ‚Gilde von Schiffbauern‘ während der Zeit Hadrians hinweisen.

Mittelalterliches Europa, Song China, Abbasiden-Kalifat, Pazifische Inselbewohner, Ming ChinaBearbeiten

Ein chinesischer Zweimast-Schrott aus dem Tiangong Kaiwu von Song Yingxing, veröffentlicht 1637

Bis vor kurzem wurden Wikinger-Langschiffe als ein sehr beträchtlicher Fortschritt auf traditionellen Klinker gebauten Rümpfen von Plankenbrettern gesehen, die mit Lederriemen zusammengebunden waren. Dieser Konsens wurde kürzlich in Frage gestellt. Haywood hat argumentiert, dass die frühere fränkische und angelsächsische nautische Praxis viel besser war als gedacht, und hat die Verteilung von Klinker vs. Carvel-Konstruktion in Westeuropa beschrieben (siehe Karte ). Einen Einblick in den Schiffsbau in den Nordsee / Ostsee-Gebieten des frühen Mittelalters gab es in Sutton Hoo, England, wo ein Schiff mit einem Häuptling begraben wurde. Das Schiff war 26 Meter (85 ft) lang und 4,3 Meter (14 ft) breit. Nach oben vom Kiel, Der Rumpf wurde durch Überlappen von neun Streifen auf beiden Seiten mit Nieten hergestellt, die die Eichenplanken miteinander befestigten. Es könnte mehr als dreißig Männer halten.Irgendwann um das 12.Jahrhundert herum begannen nordeuropäische Schiffe mit einem geraden Heckpfosten gebaut zu werden, was die Montage eines Ruders ermöglichte, das viel haltbarer war als ein Lenkruder, das über die Seite gehalten wurde. Die Entwicklung im Mittelalter begünstigte „runde Schiffe“ mit einem breiten Balken und an beiden Enden stark gekrümmt. Ein weiterer wichtiger Schiffstyp war die Galeere, die sowohl mit Segeln als auch mit Rudern gebaut wurde.

Die erste erhaltene Abhandlung über den Schiffbau wurde c geschrieben. 1436 von Michael von Rhodos, einem Mann, der 1401 seine Karriere als Ruderer auf einer venezianischen Galeere begann und sich in Offizierspositionen hocharbeitete. Er schrieb und illustrierte ein Buch, das eine Abhandlung über den Schiffbau, eine Abhandlung über Mathematik, viel Material über Astrologie und andere Materialien enthält. Seine Abhandlung über den Schiffbau behandelt drei Arten von Galeeren und zwei Arten von Rundschiffen.

Außerhalb des mittelalterlichen Europas wurden große Fortschritte im Schiffbau gemacht. Die Schiffbauindustrie im kaiserlichen China erreichte ihren Höhepunkt während der Song-Dynastie, Yuan-Dynastie, und frühe Ming-Dynastie. Die Hauptstütze der chinesischen Handels- und Marineflotten war der Müll, der seit Jahrhunderten existierte, aber zu dieser Zeit wurden die großen Schiffe gebaut, die auf diesem Design basierten. Während der Sung-Zeit (960-1279 n. Chr.) ermöglichten die Gründung von Chinas erster offizieller stehender Marine im Jahr 1132 n. Chr. und die enorme Zunahme des Seehandels im Ausland (von Heian Japan bis Fatimid Ägypten) der Schiffbauindustrie in Provinzen wie Fujian, wie nie zuvor zu gedeihen. Die größten Seehäfen der Welt befanden sich in China und umfassten Guangzhou, Quanzhou und Xiamen.In der islamischen Welt gedieh der Schiffbau in Basra und Alexandria, die Dhau, Felucca, Baghlah und der Sambuk wurden zu Symbolen des erfolgreichen Seehandels rund um den Indischen Ozean; von den Häfen Ostafrikas nach Südostasien und den Häfen von Sindh und Hind (Indien) während der Abbasidenzeit.

Zu dieser Zeit wurden Inseln, die sich über weite Strecken des Pazifischen Ozeans erstreckten, von den Melanesiern und Polynesiern kolonisiert, die riesige Kanus bauten und zu großen Katamaranen avancierten.

Ming ChinaEdit

Schiffbauer in der Ming-Dynastie (1368 ~ 1644) waren nicht die gleichen wie die Schiffbauer in anderen chinesischen Dynastien, aufgrund von Hunderten von Jahren gesammelten Erfahrungen und schnellen Veränderungen in der Ming-Dynastie. Schiffbauer in der Ming-Dynastie arbeiteten hauptsächlich für die Regierung unter dem Kommando des Ministeriums für öffentliche Arbeiten.

Frühes Ming (1368 ~ 1476)Bearbeiten

In den frühen Jahren der Ming-Dynastie verfolgte die Ming-Regierung eine offene Politik gegenüber dem Segeln. Zwischen 1405 und 1433 unternahm die Regierung sieben diplomatische Ming-Schatzreisen in über dreißig Länder Südostasiens, Indiens, des Nahen Ostens und Ostafrikas. Die Reisen wurden vom Yongle-Kaiser initiiert und vom Admiral Zheng He angeführt. Unter der Herrschaft des Yongle-Kaisers wurden sechs Reisen unternommen, von denen die letzte 1422 nach China zurückkehrte. Nach dem Tod des Yongle-Kaisers 1424 ordnete sein Nachfolger, der Hongxi-Kaiser, die Aussetzung der Reisen an. Die siebte und letzte Reise begann 1430, gesandt vom Xuande-Kaiser. Obwohl die Hongxi- und Xuande-Kaiser das Segeln nicht so sehr betonten wie der Yongle-Kaiser, waren sie nicht dagegen. Dies führte zu einem hohen Kommerzialisierungsgrad und einem Anstieg des Handels. Viele Schiffe wurden gebaut, um die Nachfrage zu befriedigen.

Die Ming-Reisen waren groß und zählten bis zu 300 Schiffe und 28.000 Mann. Die Schiffbauer wurden von verschiedenen Orten in China zur Werft in Nanjing gebracht, darunter Zhejiang, Jiangxi, Fujian und Huguang (heute die Provinzen Hubei und Hunan). Eine der berühmtesten Werften war die Long Jiang Shipyard (zh:龙江船厂), in Nanjing in der Nähe der Treasure Shipyard, wo die Hochseeschiffe gebaut wurden. Die Schiffbauer konnten 24 Schiffsmodelle unterschiedlicher Größe bauen.

Zheng He’s Schatzschiffsmodell

Für die Reisen wurden verschiedene Schiffstypen gebaut, darunter Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) und Baochuan (Schatzschiff) (宝船). Die Schatzschiffe von Zheng He galten als Shachuan-Typen, hauptsächlich weil sie in der Schatzwerft in Nanjing hergestellt wurden. Shachuan oder ‚Sandschiffe‘ sind Schiffe, die hauptsächlich für den Binnentransport verwendet werden. In den letzten Jahren sind sich einige Forscher jedoch einig, dass die Schatzschiffe eher vom Fuchuan-Typ waren. Es heißt in vol.176 von San Guo Bei Meng Hui Bian (三朝北盟汇编), dass in Fujian hergestellte Schiffe die besten sind. Daher wurden die besten Schiffbauer und Arbeiter von diesen Orten gebracht, um Zheng He’s Expedition zu unterstützen.

Die Werft stand unter dem Kommando des Ministeriums für öffentliche Arbeiten. Die Schiffbauer hatten keine Kontrolle über ihr Leben. Die Bauherren, bürgerliche Ärzte, Köche und Besorgungen hatten den niedrigsten sozialen Status. Die Schiffbauer mussten von ihrer Heimatstadt zu den Werften ziehen. Es gab zwei Möglichkeiten, in den Schiffsbauberuf einzusteigen: Familientradition oder Lehre. Wenn ein Schiffbauer aufgrund der Familientradition in den Beruf eintrat, lernte der Schiffbauer die Techniken des Schiffbaus von seiner Familie und wird sehr wahrscheinlich einen höheren Status in der Werft erlangen. Darüber hinaus hatte der Schiffbauer Zugang zu Geschäftsnetzwerken, die bei der Suche nach Kunden helfen konnten. Wenn ein Schiffbauer durch eine Lehre in den Beruf eintrat, war der Schiffbauer wahrscheinlich ein Bauer, bevor er als Schiffbauer eingestellt wurde, oder er war zuvor ein erfahrener Schiffbauer.

Viele Schiffbauer, die in der Werft arbeiteten, wurden in die Besatzung gezwungen. Die Schiffe, die für die Reisen von Zheng He gebaut wurden, mussten wasserdicht, solide und sicher sein und ausreichend Platz haben, um große Mengen an Handelswaren zu transportieren. Aufgrund der stark kommerzialisierten Gesellschaft, die durch die Expeditionen, den Handel und die Regierungspolitik gefördert wurde, mussten die Schiffbauer daher die Fähigkeiten erwerben, Schiffe zu bauen, die diese Anforderungen erfüllen.

Der Schiffbau war zu dieser Zeit nicht die einzige Industrie, die chinesisches Holz verwendete; Die neue Hauptstadt wurde ab etwa 1407 in Peking gebaut, was große Mengen an hochwertigem Holz erforderte. Diese beiden ehrgeizigen Projekte, die von Kaiser Yongle in Auftrag gegeben wurden, hätten enorme ökologische und wirtschaftliche Auswirkungen gehabt, selbst wenn die Schiffe die Hälfte der in der Geschichte von Ming angegebenen Dimensionen hätten. Ein erheblicher Druck wäre auch auf die Infrastruktur ausgeübt worden, die erforderlich war, um die Bäume von ihrem Ursprungsort zu den Werften zu transportieren.

Schiffbauer wurden normalerweise in verschiedene Gruppen eingeteilt und hatten separate Jobs. Einige waren für die Reparatur alter Schiffe verantwortlich; Einige waren für die Herstellung des Kiels verantwortlich und einige waren für den Bau des Ruders verantwortlich.

• Es war der Kiel, der die Form und die Struktur des Rumpfes von Fuchuan-Schiffen bestimmte. Der Kiel ist die Mitte des Rumpfbodens und besteht aus drei Teilen: Heckkiel, Hauptkiel und Kackkiel. Der Rumpf breitet sich im Bogen zu beiden Seiten aus und bildet den Kiel.
• Das Steuer war das Gerät, das die Richtung beim Segeln steuert. Es war eine kritische Erfindung in der Schiffbautechnik im alten China und wurde nur von den Chinesen für eine ziemlich lange Zeit verwendet. Mit einer sich entwickelnden Anerkennung seiner Funktion wurde die Form und Konfiguration des Ruders von den Schiffbauern kontinuierlich verbessert. Die Schiffbauer mussten nicht nur das Schiff nach Design bauen, sondern auch die Fähigkeiten erwerben, um die Schiffe zu verbessern.

Spätes Ming (1478-1644)Bearbeiten

Nach 1477 kehrte die Ming-Regierung ihre Politik der offenen See um und erließ als Reaktion auf die Piraterie eine Reihe isolationistischer Maßnahmen. Die Politik, Haijin (Seeverbot) genannt, dauerte bis zum Ende der Ming-Dynastie im Jahre 1644. In dieser Zeit machte die chinesische Navigationstechnologie keine Fortschritte und ging in gewisser Hinsicht sogar zurück.

Early modernEdit

West AfricaEdit

Dokumente von 1506 beziehen sich beispielsweise auf Wasserfahrzeuge auf dem Sierra Leone River, die 120 Männer beförderten. Andere beziehen sich auf die Küstenvölker von Guinea, die Kriegskanus unterschiedlicher Größe benutzen – etwa 70 Fuß lang, 7-8 Fuß breit, mit scharfen spitzen Enden, Ruderbänken an der Seite und Vierteldecks oder Focastles aus Schilf. Das Wasserfahrzeug enthielt verschiedene Einrichtungen wie Kochherde und Stauräume für die Schlafmatten der Besatzung.

Ab dem 17.Jahrhundert fügten einige Königreiche ihren Schiffen Messing- oder Eisenkanonen hinzu. Im 18.Jahrhundert beschleunigte sich jedoch der Einsatz von Schwenkkanonen auf Kriegskanus. Der Stadtstaat Lagos zum Beispiel setzte Kriegskanus ein, die mit Schwenkkanonen bewaffnet waren.

EuropeEdit

Mit der Entwicklung der Carrack trat der Westen in eine neue Ära des Schiffbaus ein, indem er die ersten regulären Hochseeschiffe baute. In relativ kurzer Zeit wuchsen diese Schiffe zu einer beispiellosen Größe, Komplexität und Kosten.

Werften wurden zu großen Industriekomplexen und die gebauten Schiffe wurden von Investorenkonsortien finanziert. Diese Überlegungen führten zur Dokumentation der Entwurfs- und Konstruktionspraktiken in einem zuvor geheimen Handwerk der Schiffbaumeister und schließlich zum Bereich der Marinearchitektur, in dem professionelle Designer und Zeichner eine immer wichtigere Rolle spielten. Trotzdem änderten sich die Bautechniken nur sehr allmählich. Die Schiffe der Napoleonischen Kriege wurden immer noch mehr oder weniger nach dem gleichen Grundplan gebaut wie die der spanischen Armada von zwei Jahrhunderten zuvor, aber in dieser Zeit gab es zahlreiche subtile Verbesserungen im Schiffsdesign und -bau. Zum Beispiel die Einführung von Tumblehome; Anpassungen an die Formen von Segeln und Rümpfen; die Einführung des Rades; die Einführung von gehärteten Kupferbefestigungen unterhalb der Wasserlinie; die Einführung von Kupferummantelungen als Abschreckung gegen Schiffswurm und Verschmutzung; usw.

Industrielle RevolutionBearbeiten

Illustration einiger Schiffbaumethoden in England, 1858

Babbitts Rotationsmotor

Obwohl die Schiffe immer noch weitgehend auf Materialien und Designs aus der vorindustriellen Zeit basierten, verbesserten sie sich während der frühen industriellen Revolution (1760 bis 1825) erheblich, da „das Risiko, für die Atlantikschifffahrt zerstört zu werden, um ein Drittel verbesserung der Seetüchtigkeit bzw. der Navigation.“ Die Verbesserungen der Seetüchtigkeit wurden dem „Ersetzen des traditionellen abgestuften Deckschiffs durch stärkere, bündig gedeckte Schiffe, die aus indischen Entwürfen stammen, und der zunehmenden Verwendung von Eisenverstärkung zugeschrieben.“ Das Design stammt von bengalischen Reisschiffen, wobei Bengalen zu dieser Zeit für seine Schiffbauindustrie berühmt war. Eisen wurde allmählich im Schiffsbau eingesetzt, um zunächst stärkere Verbindungen in einem Holzrumpf zu schaffen, z. als deck knie, hängende knie, knie reiter und die andere sharp gelenke, diejenigen, in die eine gekrümmte, progressive joint könnte nicht erreicht werden. Eine Studie zeigt, dass sich die Schiffsgeschwindigkeit von 1750 bis 1850 erheblich verbessert hat: „Wir stellen fest, dass die durchschnittlichen Segelgeschwindigkeiten britischer Schiffe bei mäßigem bis starkem Wind um fast ein Drittel gestiegen sind. Dieser stetige Fortschritt scheint durch die kontinuierliche Weiterentwicklung von Segeln und Takelage vorangetrieben zu werden, und verbesserte Rümpfe, die es ermöglichten, eine größere Segelfläche sicher in einem bestimmten Wind zu setzen. Betrachtet man dagegen jede von der Niederländischen Ostindien-Kompanie von 1595 bis 1795 unternommene Reise zwischen den Niederlanden und Ostindien, so stellt man fest, dass die Reisezeit nur um 10 Prozent sank, ohne dass sich die schwere Sterblichkeit der an Bord befindlichen Personen um durchschnittlich sechs Prozent pro Reise verbesserte.“

Isambard Kingdom Brunels Great Britain von 1843 kopierte zunächst Holzkonstruktionstraditionen mit einem Rahmen, über dem der Rumpf befestigt war, und war das erste radikal neue Design, das vollständig aus Schmiedeeisen gebaut wurde. Trotz ihres Erfolgs und der großen Kosten- und Platzersparnis, die der Eisenrumpf im Vergleich zu einem kupferummantelten Gegenstück bietet, blieben Probleme mit dem Verschmutzen aufgrund des Anhaftens von Unkraut und Seepocken bestehen. Infolgedessen blieb die Verbundkonstruktion der dominierende Ansatz, bei dem schnelle Schiffe erforderlich waren, wobei Holzhölzer über einen Eisenrahmen gelegt wurden (Cutty Sark ist ein berühmtes Beispiel). Später wurde der Eisenrumpf Großbritanniens mit Holz ummantelt, um eine Ummantelung auf Kupferbasis tragen zu können. Brunels Great Eastern stellte die nächste große Entwicklung im Schiffbau dar. In Zusammenarbeit mit John Scott Russell gebaut, verwendete es Längsstringer für Stärke, innere und äußere Rümpfe und Schotte, um mehrere wasserdichte Fächer zu bilden. Stahl verdrängte auch Schmiedeeisen, als es in der zweiten Hälfte des 19.Jahrhunderts leicht verfügbar wurde, was im Vergleich zu Eisen große Einsparungen bei Kosten und Gewicht brachte. Holz wurde weiterhin für die Decks bevorzugt.

Während des Zweiten Weltkriegs war der Bedarf an Frachtschiffen so groß, dass die Bauzeit für Liberty-Schiffe von anfänglich acht Monaten oder länger auf Wochen oder sogar Tage stieg. Sie verwendeten Produktionslinien und Vorfertigungstechniken, wie sie heute in Werften verwendet werden. Die Gesamtzahl der Trockenfrachtschiffe, die in den Vereinigten Staaten in einem Zeitraum von 15 Jahren kurz vor dem Krieg gebaut wurden, betrug insgesamt zwei. Während des Krieges wurden Tausende von Liberty- und Victory-Schiffen gebaut, viele davon in Werften, die es vor dem Krieg nicht gab. Und sie wurden von einer Belegschaft gebaut, die größtenteils aus Frauen und anderen unerfahrenen Arbeitern bestand, die noch nie zuvor ein Schiff (oder sogar den Ozean) gesehen hatten.