4th millennium BCEdit
todisteet muinaisesta Egyptistä osoittavat, että varhaiset egyptiläiset osasivat koota lautoja puusta laivan runkoon jo 3100 eaa. Egyptiläinen keramiikka niinkin vanha kuin 4000 eKr. näyttää malleja varhaisia veneitä tai muita keinoja merenkulkuun. Arkeologinen instituutti (Archaeological Institute of America) kertoo, että joitakin vanhimpia vielä löytämättä jääneitä aluksia kutsutaan Abydos-veneiksi. Kyseessä on abydoksesta löydetty 14 aluksen ryhmä, jotka oli rakennettu puisista lankuista, jotka oli ”ommeltu” yhteen. Egyptologi David O ’ Connor New Yorkin yliopistosta löysi kudotut olkaimet, joita oli käytetty lankkujen kiinnittämiseen toisiinsa, ja lankkujen väliin tungetut kaislat tai ruoho auttoivat saumojen tiivistämisessä. Koska kaikki laivat on haudattu yhdessä ja lähellä faarao Khasekhemwylle kuuluvaa ruumishuonetta, alun perin niiden kaikkien ajateltiin kuuluneen hänelle, mutta yksi 14 aluksesta on ajoitettu 3000 eaa., ja myös niihin liittyvät ruukut, jotka on haudattu astioiden mukana, viittaavat aikaisempaan ajoitukseen. Vuodelta 3000 eaa peräisin oleva laiva oli noin 23 metriä pitkä, ja sen arvellaan nykyään kuuluneen mahdollisesti varhaisemmalle faaraolle. Professori O ’ Connorin mukaan 5 000 vuotta vanha alus saattoi jopa kuulua faarao Ahalle.
Austronesialaiset kansat Austronesian laajenemisen aikana (n. 3000 eaa. Taiwanista he asuttivat ensin Luzonin saaren Filippiineille, ennen kuin siirtyivät muualle saaren Kaakkois-Aasiaan ja Mikronesiaan vuoteen 1500 eaa mennessä, peittäen tuhansien kilometrien etäisyydet avomerellä. Tätä seurasivat myöhemmät muuttoliikkeet vielä pidemmälle; ne ulottuivat Madagaskarille Intian valtamerellä ja Uuteen-Seelantiin sekä Pääsiäissaarelle Tyynellämerellä kauimmaisena, mahdollisesti jopa Amerikan mantereelle asti.
Austronesialaiset keksivät ainutlaatuisia laivatekniikoita, kuten katamaraanit, tukialukset, veneenrakennustekniikat, rapupurjepurjeet ja tanja-purjeet; sekä merenalaisia navigointitekniikoita. He keksivät myös omatoimisesti lankutustekniikoita. Austronesialaiset Laivat vaihtelivat yksinkertaisista kanooteista suuriin multihull-aluksiin. Yksinkertaisimmassa muodossa kaikissa esi-Austronesialaisissa veneissä oli viisi osaa. Alaosa koostuu yhdestä ontoksi leikatusta tukista. Sivuilla oli kaksi lankkua, ja keulasta ja perästä muodosti kaksi hevosenkengän muotoista puupalaa. Nämä oli asennettu tiiviisti yhteen reunasta reunaan tulpat työnnetään reikiä välillä, ja sitten sidotaan toisiinsa köydet (valmistettu rottinki tai kuitua) kiedottu ulkonevat korvakkeet lankkuja. Tämä tyypillinen ja vanha austronesialainen veneenrakennustapa tunnetaan nimellä ”lashed-lug” – tekniikka. Ne oli yleensä tilkitty eri kasveista tehdyillä tahnoilla sekä tapan kuorella ja kuiduilla, jotka laajenivat märkinä, edelleen kiristävinä liitoksina ja tekivät rungosta vesitiiviin. Ne muodostivat veneen kuoren, jota sitten vahvistettiin vaakasuorilla kylkiluilla. Austronesialaisten laivojen haaksirikot voidaan tunnistaa tästä rakenteesta, samoin kuin metallinaulojen puuttuminen. Austronesialaisissa aluksissa ei perinteisesti ollut keskiperäsimiä, vaan niitä ohjattiin airolla toisella puolella.
- Hōkūle’a, polynesialainen voyaging-katamaraani, jolla on taskurapupurjeet
- Balatik, Filippiiniläinen kaksirapuinen (trimaraani) para, jolla on lug-purje
- Melanesialainen yksiratainen tepukei, jolla on eteenpäin asennettu taskurapupurje salomonsaarilta
- a Tobelo-kaksiratainen Kora-kora, jossa on suorakulmainen kanttinen tanja-purje
- Waka, kapeita Māori-sotakanootteja, jotka kulkivat melomalla
esi-austronesialainen rig oli mastoton kolmiomainen rapupurje, jossa oli kaksi tuuleen kallistuvaa puomia. Nämä oli rakennettu kaksinkertaisella kanoottikonfiguraatiolla tai niissä oli yksi tukijalka tuulenpuoleisella puolella. Kaakkois-Aasian saaristossa näistä kehittyi kummallekin puolelle kaksinkertaiset tukijalat, jotka toivat lisää vakautta. Kolmiomaisista rapupurjeista kehittyivät myöhemmin myös nelikulmaiset tai suorakulmaiset tanja-purjeet, joissa oli rapupurjeiden tapaan erottuvia ylä-ja alareunoihin ulottuvia puomeja. Kiinteät mastot kehittyivät myöhemmin myös sekä Kaakkois-Aasiassa (yleensä bipod-tai kolmijalkamastoina) että Oseaniassa. Austronesialaiset valmistivat perinteisesti purjeensa sitkeistä ja suolaa kestävistä pandanuslehdistä kudotuista matoista. Näiden purjeiden ansiosta Austronesialaiset pystyivät lähtemään kaukomatkalle.
myös Vietnamin muinainen Champa kehittyi yksilöllisesti korirunkoisista veneistä, joiden rungot koostuivat kudotusta ja hartsikattoisesta bambusta, joko kokonaan tai yhdessä lankkusuoritteiden kanssa. Ne vaihtelevat pienistä coracleseista (o thúng) suuriin valtamerillä kulkeviin kauppa-aluksiin, kuten ghe mànhiin.
katamaraani-ja tukijateknologian hankkiminen Sri Lankan ja Etelä-Intian Ei-Austronesialaisille kansoille johtuu austronesialaisten hyvin varhaisista yhteyksistä alueeseen, mukaan lukien Malediivit ja Laccadivesaaret, Austronesialaisen Merikauppaverkoston (sekä maustekaupan että merellisen Silkkitien edeltäjä) kautta, jonka arvioidaan tapahtuneen noin 1000-600 eaa ja siitä eteenpäin. Tämä on mahdollisesti sisältänyt rajoitettua kolonisaatiota, joka on sittemmin sulautunut. Tämä näkyy edelleen Srilankalaisissa ja Eteläintialaisissa kielissä. Esimerkiksi Tamil paṭavu, Telugu paḍava ja Kannada paḍahu, jotka kaikki tarkoittavat ”laivaa”, ovat kaikki peräisin Proto‑hesperonesialaisesta *padaw ’ sta, ”purjeveneestä”, ja Austronesialaiset kognaatit kuten Jaavan perahu, Kadazan padau, Maranaon padaw, Cebuano paráw, Samoan folau, Havaijin halau ja Māori wharau.
varhainen kontakti Intian valtamerellä olleisiin Arabialuksiin Austronesialaisilla matkoilla uskotaan myös johtaneen kolmiomaisen arabialaisen lateen-purjeen kehitykseen.
3rd millennium bcedit
varhaiset egyptiläiset osasivat myös koota puunlankuja, joissa oli puunkynsiä, jotta ne voitiin kiinnittää toisiinsa, käyttäen pikeä saumojen tiivistämiseen. ”Khufu-alus”, joka oli 43.6-metrinen alus, joka on suljettu kuoppaan Gizan pyramidikompleksissa Gizan Suuren pyramidin juurella neljännessä Dynastiassa noin 2500 eaa., on täysikokoinen säilynyt esimerkki, joka on saattanut täyttää aurinkovarren symbolisen tehtävän. Varhaiset egyptiläiset osasivat myös kiinnittää tämän laivan lankut lukkoon ja tenoniveliin.
maailman vanhin tunnettu vuorovesilaituri rakennettiin noin 2500 eaa Harappalaisen kulttuurin aikana Lothaliin lähelle nykyistä Mangrolin satamaa Gujaratin rannikolla Intiassa. Muut satamat olivat todennäköisesti Balakotissa ja Dwarkassa. On kuitenkin todennäköistä, että Harappan merikauppaan käytettiin monia pienimuotoisia satamia, ei massiivisia satamia. Näiden muinaisten satamakaupunkien satamasta tulleet Laivat aloittivat kaupankäynnin Mesopotamian kanssa. Laivanrakennus ja veneenrakennus saattoivat olla kukoistavia elinkeinoja muinaisessa Intiassa. Syntyperäiset työläiset ovat saattaneet valmistaa laivueen veneitä, joita Aleksanteri Suuri käytti purjehtiessaan Hydaspeen ja jopa Induksen poikki Nearkhoksen johdolla. Intiaanit veivät myös tiikkiä laivanrakennusta varten muinaiseen Persiaan. Ibn Jubayrin teoksissa on muitakin viittauksia laivanrakennuksessa käytettävään intialaiseen puutavaraan.
2nd millennium BCEdit
muinaisen Egyptin kahdeksannentoista dynastian laivat olivat tyypillisesti noin 25 metriä (80 jalkaa) pitkiä, ja niissä oli yksi masto, joka joskus koostui kahdesta pylväästä, jotka oli kiinnitetty toisiinsa ylhäällä muodostaen ”A” – muodon. He asettivat yhden neliöpurjeen telakalle, ja purjeen pohjaa pitkin oli ylimääräinen spar. Nämä alukset saattoivat olla myös airokäyttöisiä. Muinaisen Egyptin meri-ja merialukset rakennettiin setripuusta, joka oli todennäköisesti peräisin Libanonista.
Foinikian Laivat näyttävät olleen rakenteeltaan samanlaisia.
1.vuosituhannella BCEdit
Kiinan merihistoria juontaa juurensa muinaisen kiinalaisen Zhou–dynastian kevät-ja syyskauteen (722 eaa-481 eaa. Kiinalaiset rakensivat suuria Suorakulmaisia proomuja, joita kutsuttiin” linnalaivoiksi”, jotka olivat pääasiassa kelluvia linnoituksia, joissa oli useita kansia ja vartioidut vallit. Tämän aikakauden kiinalaiset alukset olivat kuitenkin pääosin fluvialeja (riverine). Varsinaiset valtamerilaivastot ilmestyivät vasta 900-luvun Song-dynastian aikana.
muinaisen Välimeren laivanrakennuksesta ja merenkulusta on paljon tietoa. Malaijilaiset keksivät itsenäisesti roskapurjeet, jotka on valmistettu bambulla vahvistetuista kudotuista matoista, ainakin useita satoja vuosia eaa.
1.vuosituhannen alussa ADEdit
muinaiset kiinalaiset rakensivat myös törmäysaluksia kreikkalais-roomalaisen kolmisoutuperinteen tapaan, joskin Airo-ohjatut alukset menettivät Kiinassa suosiotaan jo hyvin varhain, sillä peräänajoperäsintä kehitettiin ensimmäisen kerran 1.vuosisadan Kiinassa. Samalla vuosisadalla otettiin käyttöön Han-dynastian romulaivasuunnittelu. Kiinalaisten arvellaan omaksuneen malaijin junapurjeen tähän aikaan mennessä, vaikka Unescon tutkimus väittää kiinalaisten käyttäneen neliöpurjeita Han-dynastian aikana ja omaksuneen malaijin junapurjeen myöhemmin, 1100-luvulla.
malaijit ja Jaavalaiset alkoivat rakentaa suuria merenkulkualuksia noin 1. vuosisadalla jaa. Nämä laivat käyttivät kahta keksintönsä purjelajia, junapurjetta ja tanja-purjetta. Suuret laivat ovat noin 50-60 metriä (164-197 jalkaa) pitkiä, niissä oli 5,2–7,8 metriä (17-26 jalkaa) korkeita varalaita, joissa kussakin oli tarpeeksi muonaa vuodeksi ja ne saattoivat kuljettaa 200-1000 ihmistä. Tämä laivatyyppi oli kiinalaisten matkailijoiden suosiossa, koska he rakensivat merikelpoisia laivoja vasta noin 8-800–luvuilla jaa.
Etelä-Kiinan junkkien pohjana oli keeled ja multi – planked austronesialainen jong (tunnetaan kiinalaisten mukaan nimellä po, Jaavalaisesta tai Malaijilaisesta perahu-suuresta laivasta).:613:193 Etelä-Kiinan junkeissa oli Austronesialaisen Jongin piirteitä: V: n muotoinen, kaksipäinen runko, jossa oli köli ja jossa käytettiin trooppista alkuperää olevia puunrunkoja. Tämä eroaa Pohjois-Kiinan junkeista, jotka on kehitetty tasapohjaisista jokiveneistä.:20-21 pohjoiskiinalaisilla junkeilla oli litteät pohjat, ei köliä, ei runkoja (vain vesitiiviit laipiot), transomin perä ja varsi, ne olisi rakennettu männystä tai kuusesta ja niiden lankut oli kiinnitetty rautanauloilla tai pihdeillä.: 613
Rooman lähellä Portuksessa tehdyt arkeologiset tutkimukset ovat paljastaneet piirtokirjoituksia, jotka osoittavat Hadrianuksen aikana olleen olemassa ”laivanrakentajien kilta”.
keskiajan Eurooppa, Song China, Abbasidien kalifaatti, Tyynenmeren saarten asukkaat, Ming ChinaEdit
viime aikoihin asti viikinkien Pituusalusten nähtiin merkitsevän huomattavaa edistystä perinteisissä klinkkerirakenteisissa lankkulaudoissa, jotka oli sidottu yhteen nahkahihnoilla. Tämä yksimielisyys on viime aikoina kyseenalaistettu. Haywood on väittänyt, että aikaisemmat frankkien ja anglosaksien merenkulkukäytännöt olivat paljon toteutuneempia kuin oli ajateltu, ja on kuvannut klinkkerin vs. karvelin rakentamisen jakautumista Länsi-Euroopassa (KS.kartta). Oivallus laivanrakennuksesta Pohjanmeren / Itämeren alueella keskiajan alussa löytyi Sutton Hoosta Englannista, jonne laiva haudattiin päällikön kanssa. Alus oli 26 metriä pitkä ja 4,3 metriä leveä. Kölistä ylöspäin runko oli tehty limittämällä kummallekin puolelle yhdeksän salvaa niiteillä, jotka kiinnittivät tammilankut yhteen. Siihen mahtuu yli kolmekymmentä miestä.
joskus 1100-luvun tienoilla pohjoiseurooppalaisia laivoja alettiin rakentaa suoralla peräpylväällä, mikä mahdollisti peräsimen asentamisen, joka oli paljon kestävämpi kuin laidan yli pidetty ohjaus Airo. Keskiajan kehitys suosi” pyöreitä laivoja”, joissa oli leveä palkki ja jotka olivat voimakkaasti kaarevia molemmissa päissä. Toinen tärkeä laivatyyppi oli kaleeri, jossa oli sekä purjeet että airot.
ensimmäinen säilynyt tutkielma laivanrakennuksesta kirjoitettiin c. 1436 Michael Rodoslainen, mies, joka aloitti uransa airomiehenä Venetsian kaleerilla vuonna 1401 ja työskenteli tiensä ylös upseerin virkoihin. Hän kirjoitti ja kuvitettu kirja, joka sisältää translitteratio, laivanrakennus, translitteratio, matematiikka, paljon materiaalia astrologia, ja muita materiaaleja. Hänen tutkielmansa laivanrakennuksesta käsittelee kolmenlaisia kaleereja ja kahdenlaisia pyöreitä laivoja.
keskiajan Euroopan ulkopuolella laivanrakennuksessa tapahtui suuria edistysaskeleita. Keisarillisen Kiinan laivanrakennusteollisuus saavutti huippunsa Song-dynastian, Yuan-dynastian ja varhaisen Ming-dynastian aikana. Kiinan kauppa-ja laivastojen tukipilari oli romu, joka oli ollut olemassa vuosisatoja, mutta juuri näihin aikoihin rakennettiin tämän mallin mukaiset suuret laivat. Sung-kaudella (960-1279 jKr), Kiinan ensimmäisen virallisen pysyvän laivaston perustaminen vuonna 1132 jKr ja merikaupan valtava kasvu ulkomailla (Heian Japanista Fatimid Egyptiin) mahdollistivat laivanrakennusteollisuuden Fujianin kaltaisissa maakunnissa kukoistamaan ennennäkemättömällä tavalla. Maailman suurimmat merisatamat sijaitsivat Kiinassa ja niihin kuuluivat Guangzhou, Quanzhou ja Xiamen.
islamilaisessa maailmassa laivanrakennus kukoisti Basrassa ja Aleksandriassa, dhow ’ sta, feluccasta, baghlahista ja sambukista tuli menestyksekkään merikaupan symboleja Intian valtameren ympärillä; Itä-Afrikan satamista Kaakkois-Aasiaan sekä Sindhin ja hindin (Intia) satamista Abbasidikaudella.
näihin aikoihin Tyynenmeren yli laajoille etäisyyksille levittäytyneitä saaria asuttivat Melanesialaiset ja polynesialaiset, jotka rakensivat jättiläiskanootteja ja etenivät suuriksi katamaraaneiksi.
Ming ChinaEdit
laivanrakentajat Ming-Dynastiassa (1368~1644) eivät olleet samanlaisia kuin muiden Kiinan dynastioiden laivanrakentajat, johtuen satojen vuosien kokemuksista ja nopeista muutoksista Ming-Dynastiassa. Ming-dynastian laivanrakentajat työskentelivät pääasiassa hallitukselle yleisten töiden ministeriön alaisuudessa.
varhainen Ming (1368~1476)Edit
Ming-dynastian alkuvuosina Ming-hallitus ylläpiti avointa purjehduspolitiikkaa. Vuosina 1405-1433 hallitus teki seitsemän diplomaattista Ming-intiaanien aarrematkaa yli kolmeenkymmeneen maahan Kaakkois-Aasiassa, Intiassa, Lähi-idässä ja Itä-Afrikassa. Merimatkat aloitti keisari Yongle ja niitä johti Amiraali Zheng He. Keisari Yonglen aikana tehtiin kuusi merimatkaa, joista viimeinen palasi Kiinaan vuonna 1422. Yonglen kuoltua vuonna 1424 hänen seuraajansa Hongxi määräsi merimatkat keskeytettäväksi. Seitsemäs ja viimeinen matka alkoi vuonna 1430 keisari Xuanden lähettämänä. Vaikka Hongxin ja Xuanden keisarit eivät korostaneet purjehdusta yhtä paljon kuin Yonglen keisari, he eivät vastustaneet sitä. Tämä johti voimakkaaseen kaupallistumiseen ja kaupan kasvuun. Suuri määrä aluksia rakennettiin vastaamaan kysyntää.
Ming-sotaretket olivat kooltaan suuria, sillä niissä oli jopa 300 laivaa ja 28 000 miestä. Nanjingin telakalle tuotiin laivanrakentajia eri puolilta Kiinaa, muun muassa Zhejiangista, Jiangxista, Fujianista ja Huguangista (nykyisin Hubein ja Hunanin maakunnat). Yksi kuuluisimmista telakoista oli Long Jiang Shipyard (zh:龙江船厂), joka sijaitsi Nanjingissa lähellä aarteen telakkaa, jossa valtamerilaivat rakennettiin. Laivanrakentajat saattoivat rakentaa 24 eri kokoista laivaa.
useita laivoja rakennettiin matkoja varten, muun muassa Shachuan (沙船), fuchuan (福船) ja baochuan (Treasure ship) (宝船). Zheng He ’ n aarrelaivoja pidettiin Shachuan-tyyppisinä lähinnä siksi, että ne valmistettiin Nanjingin treasure-telakalla. Shachuanit eli ”hiekka-alukset” ovat pääasiassa sisämaan liikenteessä käytettäviä aluksia. Jotkut tutkijat ovat kuitenkin viime vuosina yhtä mieltä siitä, että aarrelaivat olivat enemmänkin Fuchuan tyyppiä. Se on sanottu vol.176 of San Guo bei Meng Hui Bian (北 ️北) että Laivat valmistettu Fujian ovat parhaita. Siksi näistä paikoista tuotiin parhaat laivanrakentajat ja työläiset tukemaan Zheng Hen retkikuntaa.
telakka oli yleisten töiden ministeriön alaisuudessa. Laivanrakentajat eivät voineet hallita elämäänsä. Rakentajilla, rahvaan lääkäreillä, kokilla ja asioilla oli alhaisin yhteiskunnallinen asema. Laivanrakentajat joutuivat muuttamaan pois kotikaupungistaan telakoille. Laivanrakentajan ammatissa oli kaksi pääväylää: perhetraditio eli Oppisopimuskoulutus. Jos laivanrakentaja siirtyi ammattiin perheen perinteiden vuoksi, laivanrakentaja oppi laivanrakennustekniikat perheeltään ja ansaitsee hyvin todennäköisesti korkeamman aseman telakalla. Lisäksi laivanrakentajalla oli käytössään yritysverkosto, joka voisi auttaa löytämään asiakkaita. Jos laivanrakentaja tuli ammattiin oppisopimuksella, hän oli todennäköisesti maanviljelijä ennen kuin hänet palkattiin laivanrakentajaksi, tai hän oli aiemmin kokenut laivanrakentaja.
monet telakalla työskennelleet laivanrakentajat joutuivat miehitykseen. Zheng Hen matkoja varten rakennettujen alusten piti olla vedenpitäviä, kiinteitä, turvallisia ja niissä piti olla runsaasti tilaa kuljettaa suuria määriä kauppatavaraa. Koska Tutkimusretket, elinkeinot ja hallituksen menettelytavat kannustivat voimakkaasti kaupallistunutta yhteiskuntaa, laivanrakentajien oli siis hankittava taitoja näiden vaatimusten mukaisten laivojen rakentamiseksi.
laivanrakennus ei ollut tuolloin ainoa kiinalaista sahatavaraa hyödyntävä teollisuudenala, vaan Pekingiin rakennettiin uutta pääkaupunkia noin vuodesta 1407 lähtien, mikä vaati valtavia määriä korkealaatuista puuta. Näillä kahdella keisari Yonglen tilaamalla kunnianhimoisella hankkeella olisi ollut valtavat ympäristö-ja talousvaikutukset, vaikka alukset olisivat olleet puolet Ming-dynastian historiassa annetuista mitoista. Suuri paine olisi kohdistunut myös infrastruktuuriin, jota tarvitaan puiden kuljettamiseen niiden lähtöpaikalta telakoille.
laivanrakentajat jaettiin yleensä eri ryhmiin ja heillä oli erilliset työt. Osa vastasi vanhojen laivojen korjaamisesta, osa kölin valmistamisesta ja osa ruorin rakentamisesta.
- köli määritteli fuchualaisten alusten rungon muodon ja rakenteen. Köli on rungon pohjan keskikohta, joka on rakennettu yhdistämällä kolme osaa; perän köli, Pää köli ja kakkan köli. Runko leviää kaaressa kohti kumpaakin puolta muodostaen kölin.
- ruori oli purjelennossa suuntaa säätelevä laite. Se oli tärkeä keksintö laivanrakennustekniikassa muinaisessa Kiinassa, ja kiinalaiset käyttivät sitä vain melko pitkään. Kun sen toiminta tunnustettiin yhä paremmin, laivanrakentajat paransivat ruorin muotoa ja rakennetta jatkuvasti. Laivanrakentajien oli paitsi rakennettava alus suunnittelun mukaan, myös hankittava taitoja laivojen parantamiseksi.
myöhäinen Ming-dynastia (1478-1644)Edit
vuoden 1477 jälkeen Ming-dynastian hallitus peruutti avomeripolitiikkansa ja otti käyttöön joukon eristäytymispolitiikkoja vastauksena merirosvoukseen. Haijiniksi (merikielloksi) kutsuttu politiikka kesti Ming-dynastian loppuun asti vuonna 1644. Tänä aikana Kiinalainen navigointitekniikka ei edistynyt lainkaan ja jopa taantui jossain määrin.
varhaismodernit
länsiafrikkalaiset edit
asiakirjat vuodelta 1506 viittaavat esimerkiksi Sierra Leone-joella kulkeneisiin vesikulkuneuvoihin, jotka kuljettivat 120 miestä. Toiset viittaavat Guinean rannikon kansoihin, jotka käyttävät erikokoisia sotakanootteja: noin 70 jalkaa pitkiä, 7-8 jalkaa leveitä, teräväkärkisiä päitä, soutupenkkejä sivulla ja neljänneskansia eli focastleja, jotka on rakennettu kaisloista. Vesikulkuneuvoon kuului sekalaisia tiloja, kuten keittokatoksia, sekä säilytystiloja miehistön makuualustoille.
1600-luvulta alkaen jotkut kuningaskunnat lisäsivät aluksiinsa messinki-tai rautakanuunoita. 1700-luvulle tultaessa kääntyvien kanuunoiden käyttö sotakanooteissa kuitenkin kiihtyi. Esimerkiksi Lagosin kaupunkivaltio otti käyttöön kääntyvillä kanooteilla aseistettuja sotakanootteja.
euroopanmajava
carrack-aluksen kehityksen myötä Länsi siirtyi laivanrakennuksen uuteen aikakauteen rakentamalla ensimmäiset säännölliset valtamerilaivat. Nämä alukset kasvoivat suhteellisen lyhyessä ajassa ennennäkemättömän suuriksi, monimutkaisemmiksi ja kalliimmiksi.
telakoista tuli suuria teollisuuskomplekseja ja rakennetut Laivat rahoitettiin sijoittajien yhteenliittymillä. Nämä näkökohdat johtivat suunnittelu-ja rakennuskäytäntöjen dokumentointiin, joka oli aiemmin ollut salamyhkäistä laivanvarustajien harjoittamaa kauppaa, ja johtivat lopulta laivastoarkkitehtuurin alalle, jossa ammattimaisilla suunnittelijoilla ja piirtäjillä oli yhä tärkeämpi rooli. Rakennustekniikka muuttui kuitenkin vain hyvin vähitellen. Napoleonin sotien Laivat rakennettiin edelleen suurin piirtein samaan perussuunnitelmaan kuin Espanjan Armada kaksi vuosisataa aiemmin, mutta laivojen suunnittelussa ja rakentamisessa oli tapahtunut lukuisia hienovaraisia parannuksia koko tämän ajan. Esimerkiksi tumblehomen käyttöönotto; purjeiden ja runkojen muotojen säätäminen; pyörän käyttöönotto; kovetettujen kuparikiinnikkeiden käyttöönotto vesirajan alapuolella; kuparivaipan käyttöönotto laivamatojen ja likaantumisen ehkäisijänä jne.
Industrial RevolutionEdit
vaikka alukset perustuivatkin yhä suurelta osin esiteollisen ajan materiaaleihin ja malleihin, ne paranivat huomattavasti varhaisen teollisen vallankumouksen aikana (1760-1825), sillä ”Atlantin merenkulun haaksirikkoutumisriski laski kolmanneksella ja haaksirikkoutumisriski kahdella kolmasosalla heijastaen merikelpoisuuden ja navigoinnin parantaminen.”Parannusten merikelpoisuudessa on katsottu johtuneen perinteisen Porrastetun kansilaivan korvaamisesta vahvemmilla, intialaisista malleista valmistetuilla, ja rautavahvisteiden lisääntyvästä käytöstä.”Suunnittelu sai alkunsa Bengalilaisista riisialuksista, sillä Bengal oli tuolloin kuuluisa laivanrakennusteollisuudestaan. Rauta omaksuttiin vähitellen laivanrakennuksessa, aluksi vahvemmiksi liitoksiksi puurunkoon esim. kuten pakkopolvet, roikkuvat polvet, polviratsastajat ja muut terävät nivelet, joissa kaareva, etenevä nivel ei voitu saavuttaa. Erään tutkimuksen mukaan laivojen nopeudet paranivat huomattavasti vuosina 1750-1850: ”havaitsemme, että englantilaisten laivojen keskimääräiset purjehdusnopeudet nousivat kohtalaisessa tai voimakkaassa tuulessa lähes kolmanneksella. Tämän tasaisen edistyksen taustalla näyttää olevan purjeiden ja takilan jatkuva kehitys sekä paremmat rungot, joiden ansiosta suurempi purjepinta-ala voitiin laskea turvallisesti tiettyyn tuuleen. Sitä vastoin tarkastellessamme jokaista Alankomaiden ja Itä-Intian kauppakomppanian vuosina 1595-1795 tekemää matkaa havaitsemme, että matka-aika laski vain 10 prosenttia, eikä aluksella olleiden kuolleisuus lisääntynyt merkittävästi, keskimäärin kuusi prosenttia matkaa kohden.”
aluksi kopioitiin puurakentamisen perinteitä rungolla, jonka päälle runko oli kiinnitetty, Isambard Kingdom Brunelin Iso-Britannia vuodelta 1843 oli ensimmäinen radikaali uusi rakennelma, joka rakennettiin kokonaan takoraudasta. Huolimatta sen menestyksestä ja rautarungon tarjoamista suurista kustannussäästöistä ja tilasäästöistä verrattuna kuparipäällysteiseen vastineeseen, oli likaantumisessa edelleen ongelmia rikkaruohojen ja siimajalkaisten tarttumisen vuoksi. Tämän seurauksena komposiittirakentaminen säilyi vallitsevana lähestymistapana, jossa tarvittiin nopeita laivoja, ja puiset puunrungot aseteltiin rautarungon päälle (Cutty Sark on kuuluisa esimerkki). Myöhemmin Ison-Britannian rautarunko päällystettiin puulla, jotta se pystyi kuljettamaan kuparipohjaista vaippaa. Brunelin Great Eastern edusti laivanrakennuksen seuraavaa suurta kehitystä. Se rakennettiin yhdessä John Scott Russellin kanssa, ja siinä käytettiin pituussuuntaisia jäykisteitä lujuuteen, sisä-ja ulkorunkoja sekä laipioita muodostamaan useita vesitiiviitä osastoja. Teräs syrjäytti myös takoraudan, kun se tuli helposti saataville 1800-luvun jälkipuoliskolla, mikä tarjoaa suuria säästöjä verrattuna raudan kustannuksiin ja painoon. Puuta suosittiin edelleen kansille.
toisen maailmansodan aikana rahtilaivojen tarve oli niin suuri, että Liberty-alusten rakennusaika venyi aluksi kahdeksasta kuukaudesta tai pidemmäksi, jopa viikkoihin tai jopa päiviin. He käyttivät tuotantolinja-ja esivalmistustekniikoita, jollaisia käytetään nykyään telakoilla. Kuivarahtilaivoja rakennettiin Yhdysvalloissa 15 vuoden aikana juuri ennen sotaa yhteensä kaksi kappaletta. Sodan aikana rakennettiin tuhansia Liberty-ja Victory-aluksia, monet niistä telakoilla, joita ei ollut ennen sotaa. Ja ne rakensi työvoima, joka koostui suurelta osin naisista ja muista kokemattomista työntekijöistä, jotka eivät olleet koskaan ennen nähneet laivaa (tai edes valtamerta).