lento-ja koelennotedit
viisi vuotta rakennustöiden aloittamisen jälkeen vuonna 1931 Hindenburg teki ensimmäisen koelentonsa Zeppelinin telakalta Friedrichshafenista 4.maaliskuuta 1936 mukanaan 87 matkustajaa ja miehistö. Näihin kuului Zeppelin-komppanian puheenjohtaja, tohtori Hugo Eckener komentajana, entinen ensimmäisen maailmansodan Zeppeliinikomentaja everstiluutnantti. Joachim Breithaupt edustaa Saksan Ilmailuministeriötä, Zeppelin-yhtiön kahdeksaa ilmalaivan kapteenia, 47 muuta miehistön jäsentä ja 30 telakkatyöntekijää, jotka lensivät matkustajina. Harold G. Dick oli ainoa luftschiffbaun ulkopuolinen edustaja. Vaikka Eckener oli valinnut nimen Hindenburg vaivihkaa jo yli vuotta aiemmin, sen rungossa näkyi koelentojen aikana vain ilmalaivan virallinen rekisterinumero (D-LZ129) ja viisi olympiarengasta (jotka mainostivat Berliinissä elokuussa pidettäviä vuoden 1936 kesäolympialaisia). Ilmalaivan ohittaessa Münchenin toisella koelennollaan seuraavana iltapäivänä kaupungin ylipormestari Karl Fiehler kysyi eckeneriltä radiolla LZ129: n nimeä, johon tämä vastasi ”Hindenburg”. Maaliskuuta Hindenburg teki ensimmäisen matkustaja-ja postilentonsa kuljettaen 80 toimittajaa Friedrichshafenista Löwenthaliin. Alus lensi Graf Zeppelinin kanssa Bodenjärven yli.
ilmalaivaa liikennöi kaupallisesti Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, joka oli perustanut Hermann Göring maaliskuussa 1935 lisäämään natsien vaikutusvaltaa ilmalaivojen toiminnassa. DZR: n omistivat yhdessä luftschiffbau Zeppelin (ilmalaivan rakentaja), Reichsluftfahrtministerium (Saksan ilmailuministeriö) ja Deutsche Lufthansa A. G. (Saksan kansallinen lentoyhtiö tuohon aikaan), ja se liikennöi myös LZ 127 Graf Zeppelinillä sen kahden viimeisen kaupallisen vuoden aikana Etelä-Amerikkaan 1935-1937. Hindenburg ja sen sisaralus LZ 130 Graf Zeppelin II (laskettiin vesille syyskuussa 1938) olivat ainoat kaksi ilmalaivaa, jotka oli koskaan rakennettu säännölliseen kaupalliseen Atlantin ylittävään matkustajaliikenteeseen, vaikka jälkimmäistä ei koskaan otettu matkustajaliikenteeseen ennen romuttamista vuonna 1940.
tehtyään yhteensä kuusi lentoa kolmen viikon aikana Zeppelinin telakalta, jossa ilmalaiva oli rakennettu, Hindenburg oli valmis virallisesti julkiseen ensiesitykseensä 6 600 kilometrin (4 100 mi) propagandalennolla Saksan ympäri yhdessä Graf Zeppelinin kanssa 26.-29. maaliskuuta. Sitä seurasi sen ensimmäinen kaupallinen matkustajalento, neljän päivän Atlantin ylittävä matka Rio de Janeiroon, joka lähti Friedrichshafenin lentokentältä läheisestä Löwenthalista 31. Maaliskuuta. Lähdettyään jälleen Löwenthalista 6.toukokuuta ensimmäisellä kymmenestä vuonna 1936 tehdystä Pohjois-Amerikan edestakaisesta matkastaan, kaikki Hindenburgin myöhemmät Atlantin yli suuntautuneet lennot sekä pohjois-että Etelä-Amerikkaan lähtivät Frankfurt am Mainin lentoasemalta.
Die DeutschlandfahrtEdit
Propagandalehtinen pudotettiin Hindenburgista Deutschlandfahrtin aikana, lainaten Adolf Hitlerin maaliskuun 7. Reininmaan puhetta valtiopäivillä
vaikka se oli suunniteltu ja rakennettu kaupalliseen Atlantin ylittävään matkustaja -, lentorahti-ja postipalveluun valtakunnanministeriön pyynnöstä valistus ja propaganda (Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda tai Propagandaministerium), Hindenburg otettiin ensimmäisen kerran käyttöön ilmailuministeriön (sen DLZ-yhteistyökumppani) toimesta natsien propagandan levittämisen välineenä. Saksan valtakunnan maajoukot olivat 7.maaliskuuta 1936 Saapuneet ja miehittäneet Ranskan rajalla sijaitsevan Reininmaan, joka oli vuoden 1919 Versailles ’ n rauhansopimuksessa nimetty de-militarisoiduksi alueeksi, joka oli perustettu puskuriksi Saksan ja tuon naapurimaan välille.
oikeuttaakseen sen uudelleenmilitarisoinnin—joka oli myös vuoden 1925 Locarnon sopimuksen vastaista—Hitler kutsui nopeasti maaliskuun 29.päivänä järjestettävän post hoc-kansanäänestyksen ”pyytämään Saksan kansaa” sekä ratifioimaan Saksan armeijan suorittaman Reininmaan miehityksen että hyväksymään yksipuoluelistan, joka koostui yksinomaan natsien ehdokkaista uusille valtiopäiville. Hallitus nimesi Hindenburgin ja Graf Zeppelinin keskeiseksi osaksi prosessia.
PR-juonena propagandaministeri Joseph Goebbels vaati Zeppelin-yhtiötä luovuttamaan kaksi ilmalaivaa lentämään ”tandemina” Saksan ympäri neljän päivän aikana ennen äänestystä ja lähtemään yhdessä Löwenthalista maaliskuun 26.päivän aamuna. Vaikka puuskaiset tuuliolot tuona aamuna tekisivät uuden ilmalaivan turvallisen vesillelaskun vaikeaksi, Hindenburgin komentaja, kapteeni Ernst Lehmann, oli päättänyt tehdä vaikutuksen poliitikkoihin, natsipuolueen virkailijoihin ja painostaa paikalla olleita lähtemään ”ajallaan” ja jatkoi siten laukaisuaan epäsuotuisista olosuhteista huolimatta. Kun massiivinen ilmalaiva alkoi nousta täydellä koneteholla, se joutui 35 asteen sivutuulenpuuskan yllättämäksi, mikä aiheutti sen alemman pystysuoran pyrstöevän iskeytymisen ja raahautumisen maan poikki, mikä aiheutti merkittäviä vaurioita lentokannen alaosaan ja siihen kiinnitettyyn peräsimeen. Zeppelin-yhtiön puheenjohtaja Eckener, joka oli vastustanut yhteislentoa sekä siksi, että se politisoi ilmalaivoja ja oli pakottanut perumaan Hindenburgille tärkeän loppukestävyyskokeen, raivostui ja nuhteli Lehmannia.
Graf Zeppelin, joka oli leijunut lentokentän yläpuolella odottamassa Hindenburgia, joutui aloittamaan propagandalennon yksin LZ 129: n palatessa hangaariinsa. Siellä sen asemapaikkaan tehtiin nopeasti tilapäiskorjauksia, ennen kuin se liittyi pienempään ilmalaivaan useita tunteja myöhemmin. Miljoonien saksalaisten katsellessa alapuolelta nuo kaksi taivaan jättiläistä purjehtivat Saksan yli seuraavat neljä päivää ja kolme yötä pudottaen propagandalehtisiä, huutaen taistelumusiikkia ja iskulauseita suurista kovaäänisistä ja lähettäen poliittisia puheita tilapäisestä Radiostudiosta hindenburgilla.
ensimmäinen kaupallinen matkustajalentokone
kansanäänestyksen (jonka Saksan hallitus väitti hyväksyneen ”98.79% ’Kyllä’ ääni”), Hindenburg palasi Löwenthaliin 29.maaliskuuta valmistautuakseen ensimmäiseen kaupalliseen matkustajalentoonsa, Atlantin ylittävään kulkuun Rio de Janeiroon, josta oli määrä lähteä 31. Maaliskuuta. Hugo Eckenerin ei kuitenkaan pitänyt olla lennon komentaja, vaan hänet siirrettiin ”valvojaksi” ilman Hindenburgin operatiivista valvontaa Ernst Lehmannin ollessa ilmalaivan päällikkönä. Loukkauksen lisäksi Eckener sai tietää uutistoimisto AP: n toimittajalta Hindenburgin saavuttua Rioon, että Goebbels oli myös toteuttanut kuukauden vanhan uhkauksensa määrätä, että eckenerin nimeä ”ei enää mainittaisi saksalaisissa Sanoma-ja aikakauslehdissä” ja ”hänestä ei saa julkaista kuvia eikä artikkeleita.”Tähän toimenpiteeseen ryhdyttiin, koska Eckener vastusti Hindenburgin ja Graf Zeppelinin käyttämistä poliittisiin tarkoituksiin Deutschlandfahrtin aikana, ja hän ”kieltäytyi antamasta erityistä vetoomusta Valtiopäivävaalikampanjan aikana, jolloin hän kannatti valtakunnankansleri Adolf Hitleriä ja hänen politiikkaansa.”Goebbels ei koskaan julkisesti tunnustanut kiellon olemassaoloa, ja se poistettiin kaikessa hiljaisuudessa kuukautta myöhemmin.
Riossa ollessaan miehistö huomasi, että yhdessä moottoreista oli havaittavissa hiilikertymää, kun niitä käytettiin alhaisella nopeudella propagandalennon aikana päiviä aiemmin. Paluulennolla Etelä-Amerikasta kaasukenno 3: n automaattiventtiili juuttui auki. Kaasu siirrettiin muista kennoista inflaatiolinjan kautta. Koskaan ei ymmärretty, miksi venttiili juuttui auki, ja tämän jälkeen miehistö käytti vain sellien 2 ja 3 käsikäyttöisiä ohjausventtiilejä. 38 tuntia lähdön jälkeen yksi ilmalaivan neljästä Daimler-Benzin 16-sylinterisestä dieselmoottorista (moottorivaunu nro 4, keulaportin Moottori) kärsi rannetapin rikkoutumisesta vaurioittaen mäntää ja sylinteriä. Korjaukset aloitettiin välittömästi ja moottori toimi viidellätoista sylinterillä lennon loppuajan. Neljä tuntia Moottorin 4 vikaantumisen jälkeen Moottori nro 2 (peräaukko) sammui, kun toinen moottorin kampiakselin kahdesta laakerikantapultista petti ja korkki putosi kampikoteloon. Korkki poistettiin ja moottori käynnistyi uudelleen, mutta aluksen ollessa Cape Jubyn edustalla toinen korkki hajosi ja moottori sammutettiin uudelleen. Moottoria ei käynnistetty uudelleen lisävaurioiden estämiseksi. Kolmen moottorin toimiessa nopeudella 100,7 km / h (62.6 mph) ja vastatuuli raportoitu yli Englannin kanaalin, miehistö nosti ilmalaiva etsimään vasta-pasaatituulet yleensä löytyy yli 1,500 metriä (4,900 jalkaa), paljon yli ilmalaivan painekorkeus. Yllättäen miehistö havaitsi sellaisen Tuulen 1 100 metrin (3 600 jalan) alempana, minkä ansiosta he pystyivät ohjaamaan ilmalaivan turvallisesti takaisin Saksaan saatuaan Ranskalta hätäluvan lentää suorempaa reittiä Rhonen laakson yli. Yhdeksän päivän lento kattoi 20 529 kilometriä (12 756 mi) 203 tunnissa ja 32 minuutissa lentoajasta. Kaikki neljä moottoria uusittiin myöhemmin, eikä myöhemmillä lennoilla ilmennyt enempää ongelmia. Huhtikuun lopun Hindenburg pysyi hangaarissaan, jossa moottoreita uudistettiin ja alempi evä ja peräsin saivat lopullisen korjauksen; alemman peräsimen maavaraa nostettiin 8 asteesta 14 asteeseen.
1936 Atlantin ylittävä kausi
Hindenburg teki 17 edestakaista matkaa Atlantin yli vuonna 1936—ensimmäisen ja ainoan kokonaisen vuotensa palveluksesta—kymmenen matkaa Yhdysvaltoihin ja seitsemän Brasiliaan. Lentoja pidettiin pikemminkin havainnollisina kuin rutiininomaisina aikatauluina. Ensimmäinen matkustajamatka Pohjois-Atlantin yli lähti Frankfurtista 6. toukokuuta 56 miehistön ja 50 matkustajan voimin ja saapui Lakehurstiin 9.toukokuuta. Koska Rhein-Mainin lentoaseman korkeus merenpinnasta on 111 metriä (364 jalkaa), ilmalaiva saattoi nostaa siellä 6 tonnia (13 000 lb) enemmän lentoonlähdössä kuin 417 metrin korkeudessa sijaitsevasta Friedrichshafenista. Jokainen tuon kauden kymmenestä länteen suuntautuneesta matkasta kesti 53-78 tuntia ja itään 43-61 tuntia. Vuoden viimeinen matka itään lähti Lakehurstista 10. lokakuuta; vuoden 1937 ensimmäinen Pohjois-Atlantin matka päättyi Hindenburgin katastrofiin.
touko-kesäkuussa 1936 Hindenburg teki yllätysvierailuja Englantiin. Toukokuussa se oli lennolla Amerikasta Saksaan, kun alus lensi matalalla Länsi-Yorkshiren keighleyn kaupungin yllä. Tämän jälkeen paketti heitettiin yli laidan ja laskeutui pääkadulle. Kaksi poikaa, Alfred Butler ja Jack Gerrard, noutivat sen ja huomasivat sen sisällöksi neilikkakimpun, pienen hopearistin ja kirjeen viralliselta muistiinpanopaperilta, joka oli päivätty 22.toukokuuta 1936. Kirjeessä luki: ”tämän kirjeen löytäjälle, pankaa nämä kukat ja risti rakkaan veljeni luutnantti Franz Schulten haudalle, 1 Garde Regt, zu Fuss, POW Skiptonin hautausmaalla Keighleyssä lähellä Leedsiä. Paljon kiitoksia ystävällisyydestänne. John P. Schulte, ensimmäinen lentävä pappi (engl. Historioitsija Oliver Denton arvelee, että kesäkuun vierailulla saattoi olla synkempi tarkoitus: tarkkailla Pohjois-Englannin teollisia sydänmaita.
heinäkuussa 1936 Hindenburg suoritti ennätyksellisen Atlantin edestakaisen matkan Frankfurtin ja Lakehurstin välillä 98 tunnissa ja 28 minuutissa lentoajassa (52:49 länteen, 45:39 itään). Monet merkittävät henkilöt olivat matkustajia Hindenburg kuten nyrkkeilijä Max Schmeling hänen voitokas paluu Saksaan kesäkuussa 1936 jälkeen hänen world heavyweight otsikko tyrmäys Joe Louis Yankee Stadium. Kaudella 1936 ilmalaiva lensi 191 583 mailia (308 323 km) ja kuljetti 2 798 matkustajaa sekä 160 tonnia rahtia ja postia, mikä rohkaisi Luftschiffbau Zeppelin-yhtiötä suunnittelemaan ilmalaivakalustonsa laajentamista ja Atlantin ylittävää liikennettä.
ilmalaivan sanottiin olevan niin vakaa, että kynän tai lyijykynän sai tasapainotettua päähän tabletin päälle putoamatta. Laukaisut olivat niin sujuvia, että matkustajat eivät usein huomanneet niitä, koska he uskoivat ilmalaivan olevan yhä telakoituneena kiinnitysmastoon. Menolippu Saksan ja Yhdysvaltojen välillä oli 400 Yhdysvaltain dollaria (vastaa 7 370 dollaria vuonna 2019); Hindenburgin matkustajat olivat varakkaita, yleensä viihdyttäjiä, tunnettuja urheilijoita, poliittisia vaikuttajia ja teollisuuden johtajia.
Hindenburgia käytettiin jälleen propagandassa, kun hän lensi Berliinin olympiastadionin yli 1.elokuuta vuoden 1936 kesäolympialaisten avajaisseremonioiden yhteydessä. Vähän ennen Adolf Hitlerin saapumista julistamaan kisat avatuiksi ilmalaiva ylitti matalalla täpötäyden stadionin yllä samalla kun se veti olympialippua gondolistaan ripustetulla pitkällä painotetulla viivalla. Syyskuuta alus lensi vuosittaisen Nürnbergin osakilpailun yli.
Lokakuun 8.päivänä 1936 Hindenburg teki 10,5 tunnin lennon (”Millionaires-lento”) Uuden-Englannin yllä kuljettaen 72 varakkasta ja vaikutusvaltaista matkustajaa. Tri Winthrop W. Aldrich, Nelson Rockefeller, saksalaiset ja amerikkalaiset virkamiehet ja merivoimien upseerit sekä ilmailuteollisuuden avainhenkilöitä, kuten Pan American Airwaysin Juan Trippe. Alus saapui Bostoniin puoliltapäivin ja palasi Lakehurstiin kello 17.22 ennen kauden viimeistä Atlantin ylittävää lentoaan Takaisin Frankfurtiin.
vuoden 1936 aikana Hindenburgille sijoitettiin Musiikkisalongissa Blüthnerin alumiiniflyygeli, joka tosin poistettiin ensimmäisen vuoden jälkeen painon säästämiseksi. Ilmalaivan rakenteisiin tehtiin talven 1936-37 aikana useita muutoksia. Suuremman hissikapasiteetin ansiosta voitiin lisätä yhdeksän matkustajahyttiä, kahdeksan kahdella vuodepaikalla ja yksi neljällä, jolloin matkustajakapasiteetti nousi 70: een. Nämä windowed hytit olivat pitkin tyyrpuurin puolella takana aiemmin asennettu majoituspaikat, ja se oli odotettavissa, että LZ 130 on myös nämä hytit. Lisäksi runkoon maalatut olympiarenkaat poistettiin kaudeksi 1937.
Hindenburgilla oli myös kokeellinen lentokonekoukku-trapetsi samanlainen kuin Yhdysvaltain laivaston Goodyear–Zeppelin rakensi ilmalaivoja Akron ja Macon. Tarkoituksena oli, että tullivirkailijat voitaisiin lennättää Hindenburgiin käsittelemään matkustajia ennen laskeutumista ja hakemaan laivalta postia varhaisjakelua varten. Ernst Udetin luotsaamia koelentoja ja lentoonlähtöjä yritettiin 11. maaliskuuta ja 27.huhtikuuta 1937, mutta ne eivät onnistuneet kovin hyvin, koska trapetsin ympärillä oli turbulenssia. Aluksen menettäminen lopetti kaikki mahdollisuudet jatkotesteihin.