PrevalenceEdit
Société de l ’ assurance automobile du Québec (SAAQ), Quebecin Provincial Automobile Insurance Association, teki tutkimuksen autoilusta ja kännyköistä vuonna 2003. Kyselylomakkeet lähetettiin 175 000 kuljettajalle ja analyysi tehtiin niistä 36 078: sta, jotka vastasivat. Kyselyssä kysyttiin ajotavoista, riskialttiudesta, törmäyksistä viimeisen 24 kuukauden ajalta, sosiodemografisista tiedoista ja kännykän käytöstä. Kyselylomakkeita tuettiin matkapuhelinyhtiöiden tiedoilla ja poliisin hallussa olevilla kaatumistiedoilla. Tutkimuksessa havaittiin, että kännykänkäyttäjien yleinen suhteellinen kaatumisriski (RR) verrattuna muihin kuin kännykänkäyttäjiin oli kaikissa ryhmissä keskimäärin 1,38. Kun lasketaan yhteen ajetut matkat vuodessa ja muut kolaririskit, RR oli miehillä 1,11 ja naisilla 1,21. He havaitsivat myös, että lisääntynyt kännykänkäyttö korreloi RR: n lisääntymisen kanssa. Kun samat tiedot analysoitiin uudelleen Bayesilaisella lähestymistavalla, laskettu RR 0,78 niille, jotka soittivat alle 1 puhelun/päivä ja 2,27 niille, joilla oli enemmän kuin 7 puhelua/päivä, oli samanlainen kuin kohorttianalyysi. Kun TIEDOT uudelleenanalysoitiin case-crossover-analyysillä, RR: ksi laskettiin huomattavasti korkeampi 5,13. Kirjoittajat ilmaisivat huolensa siitä, että väärä luokittelu puhelun ja matkapuhelimen käyttö johtuu raportointivirheet tarkka aika törmäykset oli merkittävä lähde bias kaikki case-crossover analyysi tästä asiasta.
maaliskuussa 2011 yhdysvaltalainen vakuutusyhtiö State Farm Insurance julkisti tutkimuksen tulokset, joiden mukaan 19 prosenttia tutkituista kuljettajista käytti Internetiä älypuhelimella ajon aikana. Syyskuussa 2010 Yhdysvaltain kansallinen Tieliikenneturvallisuushallinto (NHTSA) julkaisi raportin hajamielisistä ajokuolemista vuodelta 2009. NHTSA katsoo häiriötekijöiksi muun muassa seuraavat asiat: muut autossa olijat, Syöminen, juominen, tupakointi, radion säätäminen, ympäristövalvonnan säätäminen, esineen tavoittelu autossa ja kännykän käyttö. Vuonna 2009 Yhdysvalloissa ilmoitettiin 5 474 ihmisen kuolleen hajamielinen kuljettaja. Heistä 995: n katsottiin kuolleen kännyköiden häiritsemiin autoilijoihin. Raportissa ei kerrota, edustaako tämä alle tai yli matkapuhelinten käytön tasoa autoilijoiden keskuudessa, ja onko syy-seuraussuhde olemassa.
vuonna 2003 julkaistussa yhdysvaltalaisten kolaritietojen tutkimuksessa todetaan, että kuljettajan tarkkaamattomuuden arvioidaan olevan tekijä 25-50 prosentissa kaikista poliisin tietoon tulleista kolareista. Kuljettajan häiriötekijöiden, tarkkaamattomuuden alaluokan, on arvioitu olevan myötävaikuttavana tekijänä 8-13 prosentissa kaikista kolareista. Häiriökäyttäytymiseen liittyvistä kaatumisista kännykän käyttö voi vaihdella 1,5-5%: n välillä myötävaikuttavista tekijöistä. Kuitenkin suuret tuntemattomat kussakin luokassa voi lisätä epätarkkuutta näiden arvioiden. American Automobile Associationin sponsoroima tutkimus vuodelta 2001 kirjasi ”Unknown Driver Attention Status” 41.5% kaatumisista ja” tuntematon häiriötekijä ” 8,6% kaikista häiriötekijöihin liittyvistä kaatumisista. NHTSA: n mukaan ”onnettomuuksista raportoidaan selvästi puutteellisesti”.
tällä hetkellä ”ulkopuolinen henkilö, esine, tapahtuma” (yleisesti tunnettu nimellä ”rubbernecking”) häiritsee eniten häiriötekijöihin liittyviä kaatumisia, joita seuraa ”radion/kasetin / CD: n säätäminen”. ”Using / dialing cell phone” on kahdeksas. Utahin yliopiston psykologian laitoksen vuonna 2003 tekemässä tutkimuksessa mitattiin kontrolliryhmän vasteaikaa, etäisyyttä ja ajonopeutta, koehenkilöitä, joiden veren alkoholipitoisuus (BAC) on 0,08%, ja koehenkilöitä, jotka osallistuivat matkapuhelinkeskusteluihin. Kuten tutkimuksessa todetaan;”… tämä on kolmas tutkimussarja, jossa olemme arvioineet kännykän käytön vaikutuksia autolla ajamiseen seuraavan menettelyn mukaisesti (Katso myös Strayer & Drews, 2004; ja Strayer et al., 2003). Näissä kolmessa tutkimuksessa 120 osallistujaa esiintyi sekä lähtötilanteessa että matkapuhelinolosuhteissa. Tutkimuksiimme osallistuneista kaksi oli lähtötilanteessa osallisena kolarissa, kun taas 10 osallistujaa oli mukana kolarissa keskustellessaan kännykällä. Yksikään rattijuoppo ei kuitenkaan kolaroinut yhdessäkään testissä. Kun rattijuoppoja oli ohjailtu ajovaikeuksien ja tehtäväajon vuoksi, tutkimuksessa todettiin, että kännykänkuljettajilla oli rattijuoppoja suuremmat ajokyvyn heikentymiset.
Meta-analysesEdit
Havaijin edustajainhuoneen vuonna 2005 julkaisema katsaus ”Cell Phone Use and Motor Vehicle Collisions: a Review of the Studies” sisältää analyysin cell phone / motor vehicle crash causalitya koskevista tutkimuksista. Eräs keskeinen havainto oli, että: ”ei ole löydetty tutkimuksia, jotka suoraan käsittelisivät ja ratkaisisivat kysymystä siitä, onko matkapuhelinten käytön ja moottoriajoneuvojen yhteentörmäysten välinen yhteys olemassa.”Canadian Automobile Associationin ja Illinoisin yliopiston Meta-analyysissä todettiin, että vasteaika käytettäessä sekä handsfree-että handsfree-puhelimia oli noin 0,5 standardipoikkeamaa normaalia ajoa korkeampi (eli keskivertokuljettajalla, kun hän puhuu kännykkään, on kuljettajan vasteajat noin 40.prosenttipisteessä).
argumentit mobiiliapplikaation kasvusta
Yhdysvalloissa kännykän tilaajien määrä on kasvanut 1 262.4 prosenttia vuosina 1985-2008. Suurin piirtein samana ajanjaksona onnettomuuksien määrä on laskenut 0,9% (1995-2009) ja kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä 6,2%. Tilastojen on väitetty olevan ristiriidassa väitteiden kanssa, joiden mukaan mobiilikäyttö heikentää ajosuoritusta. Samoin helmikuussa 2010 julkaistussa Highway Loss Data Instituten vuoden 2010 tutkimuksessa tarkasteltiin kolmen keskeisen osavaltion sekä Washington D. C.: n autovaatimuksia ennen kännykkäkieltoja ajon aikana ja sen jälkeen. Tutkimuksen mukaan kolarit eivät vähentyneet, vaikka kännykän käyttö ajon aikana väheni kiellon voimaantulon jälkeen 41-76 prosenttia.
Handsfree deviceEdit
handsfree-matkapuhelinta käytettäessä ajaminen ei ole turvallisempaa kuin kädessä pidettävän kännykän käyttö, todetaan case-crossover-tutkimuksissa, epidemiologisissa tutkimuksissa, simulaatioissa ja meta-analyyseissä. Lisääntynyt kognitiivinen työmäärä, johon liittyy keskustelun käyminen, ei käsien käyttö, aiheuttaa lisääntyneen riskin. Esimerkiksi Carnegie Mellon-yliopiston tutkimuksessa havaittiin, että pelkästään jonkun puhelimessa puhumisen kuunteleminen aiheutti 37%: n vähennyksen parietaalilohkossa, jossa hoidetaan tilatehtäviä.
kännykkäkieltojen / – rajoitusten tehokkuus
useissa tapauksissa on osoitettu, että kännykkäkielto ajon aikana on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi estää ihmisiä ottamasta puhelintaan käteen. Ajokieltoa rikkovat saavat ajokortistaan yleensä sakkoja ja pisteitä. Ajotottumusten alustava lasku/muutos on kuitenkin odotettavissa. Ajan myötä näitä lakeja/asetuksia rikkovien ihmisten määrä palautuu lopulta normaaliksi, joskus korkeammaksi ajan myötä ja ihmiset palaavat vanhoihin tapoihinsa. Lisäksi poliiseilla on vaikeuksia havaita kännykän käyttöä ajoneuvoissa, mikä heikentää kännykkäkieltojen/ – rajoitusten tehoa.
Iso-Britannian KingdomEdit
matkapuhelimen käyttö ajon aikana on ollut laitonta vuodesta 2003 lähtien, ellei se ole handsfree-paketissa. Rangaistus alkoi alun perin £30 ($40) sakolla, josta tuli myöhemmin £60 ($80) plus 3 rangaistuspistettä vuonna 2006, sitten £100 ($134) ja 3 pistettä vuonna 2013. Autoilijoilla oli taipumus käyttäytyä ja tulla huomattavasti mukavammiksi aluksi päivitettyjen lakien käyttöönoton myötä, mutta myöhemmin he palasivat tavallisiin tapoihinsa. Vuoden 2013 rikesakon korotus ei suinkaan estänyt autoilijoita käyttämästä puhelintaan ajon aikana. Niiden kuljettajien osuus, jotka myöntävät käyttävänsä puhelintaan tien päällä, kasvoi 8 prosentista vuonna 2014 31 prosenttiin vuonna 2016 ja kasvoi 23 prosenttia vain kahdessa vuodessa. Samana vuonna tilastot paljastivat, että vain 30 000 kuljettajaa sai rikesakon (FPN) rikkomuksesta, kun vuonna 2011 määrä oli 123 000. Puhelintaan käyttävien osuuden kasvu voi johtua osittain älypuhelinten kasvavasta edullisuudesta. Ehkä merkittävin tekijä oli se, että poliisi ei valvonut kieltoa. Sekä lisääntynyt älypuhelinmyynti että valvonnan puute loivat tilanteen, jossa oli hyväksyttävää käyttää puhelinta ajaessaan uudelleen, mutta oli silti laitonta yli 13 vuotta.
vuonna 2017 liikenneministeriö (DFT) päätti korottaa rangaistukset 200 punnan (268 dollarin) sakkoihin 6 rangaistuspisteellä, koska puhelimen käyttö ajon aikana hyväksyttiin yhä enemmän. Tämä tarkoittaisi sitä, että autoilijat, joilla oli ehkä jo 6 pistettä ajokortissaan, joutuisivat 6 kuukauden ajokieltoon, jos he jäisivät kiinni. Suurin haitta olisi vastavalmistuneille kuljettajille, jotka ovat läpäisseet ajokokeensa kahden viime vuoden aikana. Uusilla kuljettajilla on ajokortissaan kaksi vuotta sen jälkeen, kun he ovat läpäisseet ajokokeen Yhdistyneessä kuningaskunnassa, joista merkittävin on se, että jos he saavat ajokortistaan 6 rangaistuspistettä, heidän on suoritettava ajokokeensa kokonaan uudelleen. Lisenssinhaltijoilla on 2 vuoden jälkeen 12 pistettä, kunnes lisenssi hylätään useimmissa olosuhteissa kiellon/uusintatestin sijaan. Päätös sakon määräämisestä 6 pistettä 4: n tai 5: n sijasta tehtiin todennäköisesti siksi, että nuoret/uudet kuljettajat eivät käyttäisi puhelintaan ajon aikana, koska heidän havaittiin olevan yksi suurimmista rikokseen syyllistyneistä ikäluokista. Vuosi sen jälkeen, kun tiukempi laki tuli voimaan, pienempi 23% autoilijoista oli myöntänyt käyttävänsä puhelinta ajon aikana, mikä on 8% vähemmän kuin 2 vuotta sitten. Tutkimuksissa seurataan edelleen, jatkuuko tämä tapa autoilijoiden keskuudessa, kuten se on tehnyt kautta aikojen, kun taas Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus pyrkii tekemään puhelimen nostamisesta yhtä sosiaalisesti tuomittavaa kuin rattijuopumuksesta.
vertailut matkustajien keskusteluihin
tieteellinen kirjallisuus on sekoittunut kännykällä puhumisen vaaroista verrattuna matkustajan kanssa puhumiseen. Yleinen käsitys on, että matkustajat pystyvät paremmin säätelemään keskustelua koetun vaaratason perusteella, joten riski on vähäinen. Experimental Psychology-lehdessä esillä olleen Etelä-Carolinan yliopiston psykologian tutkijan tutkimuksen mukaan puhumisen suunnittelu ja puhuminen asettavat aivojen resursseille paljon enemmän vaatimuksia kuin kuunteleminen. Tarkkaavaisuuden mittaaminen osoitti, että tutkittavat olivat neljä kertaa keskittyneempiä valmistautuessaan puhumaan tai puhuessaan kuin kuunnellessaan. Nottinghamin yliopiston Onnettomuustutkimusyksikkö havaitsi, että kännykkäpuheluissa lausahduksia oli yleensä enemmän kuin erilaisissa ajo-olosuhteissa liikkuneissa, silmät sidottuina ja silmät sidottuina matkustaneissa. Matkapuhelinkeskusteluissa esitettyjen kysymysten määrä oli keskimäärin hieman suurempi, vaikka tulokset eivät olleet tasaisia eri tietyypeissä ja niihin vaikutti suurelta osin kaupunkitiellä esitettyjen kysymysten suuri määrä.
vuonna 2004 tehdyssä simulaatiotutkimuksessa, jossa vertailtiin matkustaja-ja kännykkäkeskusteluja, todettiin, että kuljettaja suoriutuu paremmin keskustellessaan matkustajan kanssa, koska liikenne-ja ajotehtävät tulevat osaksi keskustelua. Kännykällä keskustelleet kuljettajat myöhästyivät moottoritien liittymästä neljä kertaa todennäköisemmin kuin matkustajat, eivätkä matkustajien kanssa keskustelleet kuljettajat osoittaneet tilastollisesti merkitsevää eroa simulaattorissa olleisiin yksinäisiin kuljettajiin. Andrew Parkesin ohjaamassa Transport Research Laboratoryssa, jossa on myös ajosimulaattori, tehdyssä tutkimuksessa todettiin, että handsfree-puhelinkeskustelut heikentävät ajosuoritusta enemmän kuin muut yleiset ajoneuvon sisäiset häiriötekijät, kuten matkustajien keskustelut. Jotkut ovat kuitenkin kritisoineet simulaatiotutkimusten käyttöä kännykän käytön riskin mittaamiseksi ajon aikana, koska Hawthorne-ilmiö saattaa vaikuttaa tutkimuksiin.
sen sijaan Illinoisin yliopiston meta-analyysissä päädyttiin siihen, että matkustajien keskustelut tulivat ajosuoritukselle aivan yhtä kalliiksi kuin kännykkäkeskustelut. AAA luokittelee matkustajat kolmanneksi eniten raportoitu syy häiriötekijä liittyviä onnettomuuksia 11%, verrattuna 1,5% matkapuhelimet. American Transportation Research Boardin rahoittamassa simulaatiotutkimuksessa todettiin, että ajoneuvon sisäiset keskustelut voivat vaikuttaa kiireellisiä vastauksia vaativiin ajotapahtumiin ja että on vain vähän käytännön todisteita siitä, että matkustajat mukauttivat keskustelujaan liikenteen muutoksiin. Se totesi, että kuljettajien koulutuksessa olisi puututtava sekä matkapuhelinten että matkustajien keskustelujen vaaroihin.
Tekstimedit
tieteellinen kirjallisuus autoilun vaaroista tekstiviestin lähettämisen tai tekstiviestin lähettämisen aikana ajon aikana on vähäistä. Monash-yliopiston Onnettomuustutkimuskeskuksessa tehty simulaatiotutkimus on antanut vahvaa näyttöä siitä, että sekä tekstiviestien hakeminen että erityisesti tekstiviestien lähettäminen vaikuttavat haitallisesti useisiin kriittisiin ajotehtäviin. Kielteiset vaikutukset näkyivät erityisesti liikennemerkkien havaitsemisessa ja niihin reagoimisessa, vaarojen havaitsemisessa, katse pois tieltä vietetyssä ajassa ja (vain tekstiviestien lähettämisessä) sivuttaisasennossa. Yllättäen keskinopeus, nopeuden vaihtelu, sivuttaisasento tekstiviestejä vastaanotettaessa ja etäisyyden seuraaminen eivät osoittaneet eroa.
tieteellisten tutkimusten vähäinen määrä voi kertoa yleisestä oletuksesta, että jos kännykällä puhuminen lisää riskiä, myös tekstailu lisää riskiä, ja todennäköisesti enemmänkin. Markkinatutkimus Pinger, yritys myy äänipohjainen vaihtoehto tekstailu raportoitu, että 89% meistä aikuisista mielestä tekstiviestit ajon aikana on ” häiritsevää, vaarallista ja pitäisi kieltää.”AAA Foundation for Traffic Safety julkaisi mielipidetiedot vuonna 2009, joka osoitti 87% ihmisistä pitävät tekstiviestejä ja sähköpostia ajon aikana ”erittäin vakava” turvallisuusuhka, lähes sama kuin 90% niistä haastatelluista, jotka pitävät rattijuopumusta uhkana. Vaikka tekstiviestittelyn vaarallisuus ratin takana tunnustetaan, noin puolet 16-24-vuotiaista kuljettajista kertoo tekstailleensa ajon aikana, kun 35-44-vuotiaista 22 prosenttia.
tekstaaminen ajon aikana sai enemmän huomiota 2000-luvun lopulla, mikä vastasi lähetettyjen tekstiviestien määrän kasvua. Vuoden aikana noin 2 000 teiniä kuolee tekstiviestittelyyn ajon aikana. Kutoma ajon aikana herätti kiinnostusta tiedotusvälineissä jälkeen useita paljon julkisuutta auto-onnettomuudet aiheutuivat kutoma kuljettajat, mukaan lukien toukokuussa 2009 tapaus, jossa Boston raitiovaunun kuljettaja, joka kaatui, kun kutoma hänen tyttöystävänsä. Tekstiviestiä syytettiin vuoden 2008 chatsworthin junaonnettomuudesta, jossa kuoli 25 matkustajaa. Tutkimuksissa selvisi, että kyseisen junan veturinkuljettaja oli lähettänyt 45 tekstiviestiä liikennöidessään.
vuonna 2011 tehdyssä tutkimuksessa raportoitiin, että yli 90% korkeakouluopiskelijoista tutkiessaan tekstiä (aloittaa, vastata tai lukea) ajon aikana. 27. heinäkuuta 2009 Virginia Tech Transportation Institute julkaisi alustavat tulokset tutkimuksestaan, joka koski kuljettajien häiriötekijöitä hyötyajoneuvoissa. Kahdessa tutkimuksessa, jotka käsittävät noin 200 pitkän matkan kuorma-autoa, jotka ajoivat 3 miljoonaa kilometriä, käytettiin videokameroita kuljettajien ja tien tarkkailuun; tutkijat havaitsivat ” 4452 turvallisuuden kannalta kriittistä tapahtumaa, joihin sisältyy kaatumisia, läheltä piti-tilanteita, törmäyksiin liittyviä konflikteja ja tahattomia kaistapoikkeamia.”81 prosentissa turvallisuuskriittisistä tapahtumista oli jonkinlainen kuljettajan häiriötekijä. Suurin suhteellinen riski oli tekstiviesteillä, sillä kuljettajat kokivat 23 kertaa todennäköisemmin turvallisuuden kannalta kriittisen tapahtuman tekstatessaan. Tutkimuksessa havaittiin myös, että autoilijat irrottavat katseensa ajoradalta tyypillisesti tekstatessaan keskimäärin neljä kuudesta sekunnista ja turvallisuuden kannalta kriittisiä tapahtumia ympäröivästä kuudesta sekunnista keskimäärin 4,6 sekunnista.
Internet surfingEdit
vuonna 2013 uutisoitiin, että yhdysvaltalaisen kansallisen tutkimuksen mukaan niiden autoilijoiden määrä, jotka kertoivat käyttävänsä kännykkäänsä päästäkseen internetiin ajon aikana, oli noussut lähes yhteen neljästä.
InterventionEdit
Wienin yliopiston tutkimuksessa, jossa käytettiin suunnitelmallisen käyttäytymisen teoriaa, tunnistettiin kaksi keskeistä taustatekijää korkean tason matkapuhelinkäyttöön. Nämä kaksi tekijää, Subjektiivinen normi (eli koettu sosiaalinen normi) ja itse-identiteetti (ts. se, missä määrin ihmiset näkevät matkapuhelimet osana itseään), voisi olla lupaava tavoite kehittää vakuuttavia strategioita ja muita toimia, joilla pyritään vähentämään matkapuhelinten epäasiallista ja ongelmallista käyttöä, kuten matkapuhelimen käyttöä ajon aikana.