Porsche 930

Porsche alkoi kokeilla turboahdintekniikkaa kilpa-autoissaan 1960-luvun lopulla, ja vuonna 1972 alkoi 911: n turboahdetun version kehittäminen. Porschen piti alun perin valmistaa auto, jotta se täyttäisi homologisointisäännökset, ja sen oli tarkoitus markkinoida sitä vuoden 1973 Carrera 2.7 RS: n kaltaisena katulain mukaisena kilpa-autona. FIA: n liite ”J” säännöt, joiden mukaan 911 Turbo Carrera RSR 2.1 tuli kilpailuun vuonna 1974, muuttuivat vuosina 1975 ja 1976. FIA ilmoitti, että ryhmien 4 ja 5 autojen on oltava tuotantoautoja ja myytävissä yksittäisille ostajille valmistajien jälleenmyyjäverkostojen kautta. Kaudelle 1976 FIA: n uudet säännöt velvoittivat valmistajia valmistamaan 400 autoa kahdenkymmenenneljän kuukauden aikana saadakseen hyväksynnän ryhmä 4: lle. Ryhmä 5 edellyttäisi, että auto on johdettu ryhmään 3 tai 4 kuuluvasta homologisesta mallista. Porschen Group 4 merkintä oli 934, homologisoitu 6. joulukuuta 1975. Ryhmä 5: lle Porsche kehittäisi yhden aikansa menestyneimmistä kilpa-autoista, 935: n. 911 Turbo otettiin tuotantoon vuonna 1975. Vaikka 911 Turbon alkuperäinen tarkoitus oli saada kunniamaininta kaudelle 1976, siitä tuli nopeasti suosittu autoharrastajien keskuudessa. Autoja valmistettiin vuoden 1975 loppuun mennessä 400 kappaletta. Koska Porsche halusi kilpailla kaudella 1976, he saivat FIA: n hyväksynnän Porsche Turbo For Group 4-moottorille Nr. 645: ssä 6.12.1975 ja 1 000 th 911 Turbo valmistui 5.5.1976.

Ernst Fuhrmann sovelsi alun perin 917/30 CAN-AM-autoon kehitettyä turbotekniikkaa ja sovelsi sitä Carrera RS 3: ssa käytettyyn 3,0-litraiseen flat-six-malliin.0, mikä luo Porschen sisäisen nimen 930. Autossa käytetään yhtä KKK-turboahdinta.

Moottorin kokonaisteho oli 260 hv (191 kW; 256 hv) kierrosnopeudella 5 500 rpm ja 329 n⋅m (243 lb⋅ft) vääntöä 4 000 rpm kierrosnopeudella, mikä oli paljon enemmän kuin standardi Carrera, johon se perustui. Moottorin puristussuhde on 6,5:1. Jotta alusta saisi suuremman tehon irti, pakettiin tuli uudistettu jousitus, suuremmat jarrut ja vahvempi vaihteisto, joskin osa kuluttajista oli tyytymättömiä Porschen käyttämään nelivaihteista vaihteistoa, kun taas ”lower trim”-Carreraan oli saatavana viisivaihteinen manuaalivaihteisto. ”Whale tail” – takaspoileri asennettiin, jotta moottoriin saataisiin enemmän ilmaa ja auton takaosaan saataisiin lisää downforcea, ja leveämmät takapyörät päivitetyillä renkailla yhdistettynä leveneviin pyöräkoteloihin otettiin käyttöön auton leveyden ja pidon lisäämiseksi, tehden siitä vakaamman.

Porsche badged the vehicle simply as ”Turbo” (joskin varhainen U. S. ”Turbo Carrera”) ja esitteli auton Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1974 ennen kuin laittoi sen myyntiin keväällä 1975; vienti Yhdysvaltoihin alkoi vuonna 1976.

930 osoittautui erittäin nopeaksi, mutta myös erittäin vaativaksi ajettavaksi, ja lyhyen akselivälinsä ja takamoottorin asettelunsa vuoksi se oli altis yliohjautuvuudelle ja turboviiveille.

Porsche teki ensimmäiset ja merkittävimmät muutokset 930: een mallivuodelle 1978, jolloin moottorin poraa suurennettiin 2 mm (0,08 in) iskutilavuudeksi 3 299 cc (3,3 L; 201,3 cu in) ja siihen lisättiin ilmasta ilmaan-välijäähdytin. Jäähdyttämällä paineilmavarausta välijäähdytin auttoi lisäämään tehoa 300 hv: aan (221 kW; 296 hv) 5 500 rpm: ssä ja 412 n⋅m (304 lb⋅ft) vääntöä 4 000 rpm: ssä (DIN); takana olevaa valaan pyrstön spoileria profiloitiin uudelleen ja nostettiin hieman, jotta välijäähdyttimelle olisi tilaa, ja intoilijat kutsuivat spoileria nyt inhottavasti ”teetarjottimen” spoileriksi. Jousitus hyötyi uusista rullauksenestotangoista, kiinteämmistä iskunvaimentimista ja suuremmasta halkaisijasta takavääntötangoista. Porsche myös päivitti jarrut samanlaisiksi yksiköiksi kuin 917-kilpa-autossa. Vaikka iskutilavuuden kasvu ja välijäähdyttimen lisääminen lisäsivät tehoa ja vääntöä, nämä muutokset kasvattivat myös auton painoa, erityisesti moottoria, mikä osaltaan muutti merkittävästi auton käsiteltävyyttä ja luonnetta aiempiin 3,0-litraisiin malleihin verrattuna.

Japanin ja Yhdysvaltojen muuttuvat päästömääräykset pakottivat Porschen vetämään 930: n pois kyseisiltä markkinoilta vuonna 1980. Se pysyi kuitenkin saatavilla Kanadassa. Fuhrmann suunnitteli ylellisen 928 gran Turismon korvaavan lopulta 911: n Porschen malliston kärjessä, ja vasta hänen eronsa jälkeen yhtiö sitoutui lopulta rahoittamaan auton uudelleensääntelyn.

930 pysyi saatavilla Euroopassa, ja vuonna 1983 Porschesta tuli saatavana 330 hv (243 kW; 325 hv) 5750 rpm: llä ja 432 n⋅m (319 lb⋅ft) 4000 rpm: n vääntömomenttitehokkuudella. Niin kutsutun werksleistungssteigerungin (WLS, ”Works Performance Increase”) lisäosan mukana tuli neliputkinen pakoputkisto ja ylimääräinen öljynjäähdytin, joka vaati uudistetun etuspoilerin ja lisäosan sisältävissä yksiköissä oli usein ylimääräisiä tuuletusaukkoja takalokasuojissa ja muokattuja keinukenkiä.

mallivuoteen 1985 mennessä 928: n myynti oli noussut hieman, mutta jäi kysymys, syrjäyttäisikö se 911: n yhtiön premier-mallina. Porsche palautti 930: n Japaniin ja Yhdysvaltoihin. vuonna 1986 markkinoille tuli päästöohjattu moottori, jonka teho oli 282 hv (210 kW; 286 hv) 5500 rpm: n kierrosnopeudella ja 377 n⋅m (278 lb⋅ft) 4000 rpm: n vääntömomentilla. Samaan aikaan Porsche esitteli targa-ja cabriolet-variantteja, jotka molemmat osoittautuivat suosituiksi.

Porsche lopetti 930: n mallivuoden 1989 jälkeen, kun sen taustalla oleva ”G-Series” – alusta oli korvautumassa 964: llä. Vuoden 1989 mallit olivat 930: n ensimmäinen ja viimeinen versio, jossa oli viisivaihteinen Getrag G50-manuaalivaihteisto. 964: n turboahdettu variantti seurasi virallisesti 930: tä vuonna 1991 samalla 3,3-litraisella kuutosmoottorilla ja viisivaihteisella vaihteistolla.

Flatnose (Slantnose 930S) Edit

Kremer Racing oli alun perin alkanut tarjota 930 Turbomalliin muunnossarjoja, jotka sisälsivät kuuluisan 935-kilpa-auton kaltaisen keulakorin vuonna 1981. Vuonna 1982 TAG Heuerin osaomistaja Mansour Ojjeh tilasi Porschen kehittämään 935-kilpa-autosta maantiekelpoisen version. Lopputuote kehitettiin käyttäen 930: n korikuorta ja siihen sovitettavia 935: n koripaneeleita. Myös jousitus ja jarrut oli jaettu 935-kilpa-auton kanssa. Muita auton erikoisuuksia olivat valmistajan Briljanttipunaiseksi kutsuma erikoismaalaus, BBS-vanteet ja 934-kilpa-auton 3,3-litraisen turboahdetun flat-6-moottorin käyttö. Auto osoittautui erittäin suosituksi harrastajien keskuudessa ja mahdolliset ostajat alkoivat vaatia samanlaista autoa tehdastarjontana. Porsche tarjosi ”flachbau” (”flatnose” tai ”slantnose”) 930 ”sonderwunschprogramm” (erikoistilausohjelma) mallivuodelta 1986, muuten normaali 930, jossa oli 935-tyylinen slantnose normaalin 911 etupään sijaan, jossa kuuluisat ”bug eye”-ajovalot korvattiin pop-up-yksiköillä.

jokainen flachbau-yksikkö tehtiin käsityönä uudistamalla etusuojia (optio koodi M505 USA: ssa ja M506 muualla). Vaunuja valmistettiin rajoitettu määrä, koska paketissa oli korkea premium-hinta, aluksi jopa 60 prosentin preemio (erittäin yksilölliset autot vaativat vielä enemmän) normaalihintaan nähden. Koneita rakennettiin yhteensä 948 kappaletta, joista 160 tuotiin Yhdysvaltoihin. Euroopassa toimitetuissa flachbau-yksiköissä oli yleensä 330 hv (243 kW; 325 hv) WLS performance kit. Tasainen nokka vaikutti suuresti auton aerodynamiikkaan ja mahdollisti sen kiihdyttämisen 0-97 km / h nopeuteen 4.85 sekuntia ja saavuttaa huippunopeus 278 km / h (173 mph) (luvut performance kit).