Cette histoire apparaît dans le numéro du 31 mai 2016 de Forbes. Abonnez-vous
Selon les lois du business cosmos, Koenigsegg, le constructeur suédois de supercars, ne devrait pas exister. L’entreprise – avec essentiellement un produit toutes les quelques années – ne devrait pas non plus être autorisée à voir le jour.
Considérez sa version 2016, la Regera hybride de 1 500 ch. Pour un prix de départ de 2 millions de dollars – un peu moins en dehors des États–Unis – Koenigsegg livrera une voiture de course sur mesure et à peine apprivoisée à une clientèle raréfiée. C’est assez difficile à faire même si, comme Ferrari, on a près d’un siècle de fabrication, de triomphe en course et d’innovation automobile comme pilier. Ni Koenigsegg ni son charismatique fondateur de 43 ans, Christian von Koenigsegg, n’ont une telle chose. Pour commencer, les Koenigseggs ne courent pas. Les voitures sont faites pour un très petit nombre de millionnaires qui veulent simplement brûler la route.
Ensuite, il y a l’emplacement de Koenigsegg: Son usine se trouve dans un ancien hangar sur une base aérienne démobilisée autrefois utilisée par « l’escadron fantôme” de l’armée de l’air suédoise, nichée dans le village de pêcheurs isolé d’Angelholm, dans l’ouest du pays. Ce n’est pas exactement une région connue pour produire des voitures.
Enfin, il y a la folie fondamentale de fabriquer un article très cher à la main. Au cours de ses 22 ans d’histoire, l’entreprise a produit moins de 135 automobiles – certains modèles ont eu des séries de production d’environ 20 véhicules. Koenigsegg fabrique ses propres sièges, sculpte ses propres collecteurs, construit ses propres moteurs – et tout cela est monté chirurgicalement sur son châssis tristement étanche et surbaissé. Il n’y a qu’un perfectionniste aimablement grincheux qui assemble les moteurs, mais les choses sont à la recherche de Mats Pettersson. Avec environ 40 commandes pour la nouvelle Regera depuis son annonce au salon de l’auto de Genève 2015, et avec la volonté de Koenigsegg de respecter la limite de production de 80 voitures, Pettersson vient d’obtenir un assistant. Un assistant. L’année dernière, l’entreprise comptait environ 65 employés. Quelque 35 ont depuis été ajoutés.
« Ai-je étudié en ingénierie? »Demande Christian von Koenigsegg en cochant joyeusement la liste de ses inconvénients. « Aucun. Avais-je une formation en fabrication? Aucun. Ai-je eu accès à des fonds illimités ou à une usine qui pourrait produire mes créations? Aucun. Ce que j’avais, c’était un ami avec un garage et une passion pour les voitures. En gros, je n’avais pas d’autre choix que de construire ce que je pensais être la meilleure voiture que je pouvais fabriquer à la main. »
Pour une entreprise qui fabrique des voitures capables d’atteindre 270 mph, ses premières années ont été atrocement lentes. En 1994, von Koenigsegg a utilisé 200 000 $ de ses propres fonds d’amorçage. L’année suivante, son père, un cadre de la technologie du chauffage industriel, lui a prêté 300 000 another de plus. ”Mon père ne le savait pas à l’époque, mais au cours des prochaines années, il investirait ses économies, soit environ 2 millions de dollars », explique von Koenigsegg. « Naturellement, ma mère a paniqué. »
Puis en 1999, après que la première vague d’entrepreneurs suédois de la technologie et des télécommunications eut commencé à engranger des millions, von Koenigsegg a constitué un groupe de 20 investisseurs qui ont injecté 2 millions de dollars supplémentaires. Il a également donné des actions de la société à certains fournisseurs. Et cela a finalement permis à la première Koenigsegg, la CC8, de sortir de la chaîne de production – en 2003. (Depuis lors, Koenigsegg a conçu d’autres cycles d’investissement à long terme, totalisant environ 25 millions de dollars.)
» Je ne faisais rien d’imaginaire, comme l’ont fait les entrepreneurs du numérique ”, explique von Koenigsegg. « Je faisais quelque chose qui allait très vite et qui faisait beaucoup de bruit. Ils ont aimé ça. »
Soutenu par le succès des supercars, von Koenigsegg a réuni en 2009 un consortium pour acheter la Saab suédoise à General Motors. L’affaire, qui valait environ 1 $.5 milliards, se sont effondrés à la 11e heure lorsque le gouvernement suédois a traîné les pieds sur un prêt de 600 millions de dollars, provoquant le retrait de Koenigsegg. En cours de route, lui et son équipe ont révolutionné une quantité considérable de technologies automobiles surveillées de près par l’industrie. La Regera, par exemple, a une transmission « continue”, c’est-à-dire sans boîte de vitesses. Et l’équipe R&D de von Koenigsegg travaille à sa prochaine astuce: un moteur sans arbre à cames. Koenigsegg détient quelque 30 brevets pour sa technologie et a des accords en cours avec des constructeurs automobiles internationaux.
Le coût d’une telle ingénierie relève de la rubrique « si vous devez demander …”, mais il est clair que les prix n’instillent pas de panique portefeuille parmi les acolytes de la marque. Par exemple, les options populaires pour la Regera – qui incluent des jantes tout en carbone et des portes robotisées – peuvent augmenter son coût jusqu’à 400 000 $. Les jantes tout carbone à elles seules coûtent 15 000 each chacune, si vous devez le demander.
Koenigsegg dit avoir réalisé un chiffre d’affaires de 17 millions de dollars en 2015 et prévoit 25 millions de dollars cette année. Interrogé sur le bénéfice moyen par véhicule, von Koenigsegg casse-tête pendant une minute. « Nous ne travaillons pas vraiment avec cette pensée en tête. Nous avons une idée générale de ce que nous faisons, mais les coûts varient tellement d’une voiture à l’autre qu’un profit moyen n’est pas une mesure que nous pouvons utiliser comme ligne directrice. »Avec les bénéfices, cependant, il a racheté des actions à ses investisseurs, et sa holding détient un peu plus de 80% de la marque automobile qui porte son nom.
Sortir dans l’usine du hangar de l’Escadron fantôme, c’est comprendre la dynamique particulière de l’opération de Koenigsegg. D’une part, il n’y a pas de robot maniant des rivets en vue. Les destinations des voitures révèlent beaucoup de la passion mondiale que Koenigsegg a inspirée: deux se dirigeaient vers le Japon, un vers la Malaisie et deux vers le Moyen-Orient. Avec certains raccords d’émissions requis, les Koenigseggs sont légaux aux États-Unis depuis un certain temps, comme en témoigne l’achat par Floyd Mayweather d’un Trevita CCXR pour 4, 8 millions de dollars l’an dernier sur le marché secondaire robuste. En raison de leur exotisme extrême, même dans le monde exotique des supercars, les Koenigseggs plus anciens tiennent mieux leur valeur que, disons, les Veyrons Bugatti.
Mais pour le moment, Christian von Koenigsegg ne peut pas apprécier cela pour lui-même. Il ne possède pas un de ses véhicules extraordinaires. Il préfère les fabriquer et les mettre sur la route. Une supercar à la fois.