4ème millénaire av.J.-C.
Des preuves de l’Égypte ancienne montrent que les premiers Égyptiens savaient assembler des planches de bois dans une coque de navire dès 3100 av.J.-C. La poterie égyptienne aussi vieille que 4000 avant JC montre des conceptions de bateaux anciens ou d’autres moyens de navigation. L’Institut archéologique d’Amérique rapporte que certains des plus anciens navires encore découverts sont connus sous le nom de bateaux d’Abydos. Il s’agit d’un groupe de 14 navires découverts à Abydos qui ont été construits avec des planches de bois qui ont été « cousues » ensemble. Découvertes par l’égyptologue David O’Connor de l’Université de New York, des sangles tissées ont été utilisées pour attacher les planches ensemble, et des roseaux ou de l’herbe fourrés entre les planches aidaient à sceller les coutures. Parce que les navires sont tous enterrés ensemble et près d’une morgue appartenant au pharaon Khasekhemwy, à l’origine, ils étaient tous censés lui appartenir, mais l’un des 14 navires date de 3000 avant JC, et les pots de poterie associés enterrés avec les navires suggèrent également une datation antérieure. Le navire datant de 3000 av.J.-C. mesurait environ 23 m de long et on pense maintenant qu’il appartenait peut-être à un pharaon antérieur. Selon le professeur O’Connor, le navire vieux de 5 000 ans pourrait même avoir appartenu au pharaon Aha.
Les premiers vrais navires océaniques ont été construits par le musée d’Otago. Peuples austronésiens pendant l’expansion austronésienne (vers 3000 av. J.-C.). De Taïwan, ils se sont d’abord installés sur l’île de Luçon aux Philippines avant de migrer vers le reste de l’Asie du Sud-Est insulaire et vers la Micronésie vers 1500 avant JC, couvrant des distances de milliers de kilomètres de large. Cela a été suivi par des migrations ultérieures encore plus loin; atteignant Madagascar dans l’océan Indien et la Nouvelle-Zélande et l’île de Pâques dans l’océan Pacifique à son plus loin, atteignant peut-être même les Amériques.
Les Austronésiens ont inventé des technologies de navires uniques comme les catamarans, les bateaux à tangons, les techniques de construction de bateaux à crampons, les voiles à griffes de crabe et les voiles tanja; ainsi que les techniques de navigation océanique. Ils ont également inventé des techniques de planche cousue indépendamment. Les navires austronésiens variaient de simples canots à de grands multicoques. La forme la plus simple de tous les bateaux austronésiens ancestraux comportait cinq parties. La partie inférieure est constituée d’une seule pièce de bûche évidée. Sur les côtés se trouvaient deux planches et deux pièces de bois en forme de fer à cheval formaient la proue et la poupe. Ceux-ci étaient bien ajustés bord à bord avec des chevilles insérées dans des trous entre les deux, puis attachés les uns aux autres avec des cordes (en rotin ou en fibre) enroulées autour de pattes saillantes sur les planches. Cette pratique caractéristique et ancienne de construction navale austronésienne est connue sous le nom de technique de la « patte d’amarrage ». Ils étaient généralement calfeutrés avec des pâtes faites de diverses plantes ainsi que de l’écorce de tapa et des fibres qui se dilataient lorsqu’elles étaient mouillées, resserrant davantage les joints et rendant la coque étanche. Ils formaient la coque du bateau, qui était ensuite renforcée par des nervures horizontales. Des épaves de navires austronésiens peuvent être identifiées à partir de cette construction, ainsi que l’absence de clous métalliques. Les navires austronésiens n’avaient traditionnellement pas de gouvernails centraux mais étaient plutôt dirigés à l’aide d’une rame sur un côté.
- Hōkūle’a, un catamaran de voyage polynésien à voiles à griffes de crabe
- Balatik, un trimaran philippin à double tangon paraw avec une voile à ergots
- Un tepukei mélanésien à simple tangon avec une voile à griffes de crabe montée vers l’avant des îles Salomon
- Un kora-kora à double tangon Tobelo avec une voile tanja inclinée rectangulaire
- Waka, les canots de guerre māori étroits propulsés par la pagaie
Le gréement austronésien ancestral était la voile triangulaire à griffes de crabe sans mât qui avait deux booms pouvant être inclinés au vent. Ceux-ci ont été construits dans la configuration à double canoë ou avaient un seul stabilisateur du côté du vent. En Asie du Sud-Est insulaire, ceux-ci se sont développés en doubles stabilisateurs de chaque côté qui ont fourni une plus grande stabilité. Les voiles triangulaires à griffes de crabe se sont également développées plus tard en voiles tanja carrées ou rectangulaires, qui, comme les voiles à griffes de crabe, avaient des flèches distinctives couvrant les bords supérieur et inférieur. Les mâts fixes se sont également développés plus tard en Asie du Sud-Est (généralement sous forme de mâts bipodes ou tripodes) et en Océanie. Les Austronésiens fabriquaient traditionnellement leurs voiles à partir de nattes tissées de feuilles de pandanus résilientes et résistantes au sel. Ces voiles permettaient aux Austronésiens de se lancer dans des voyages de longue distance.
L’ancien Champa du Vietnam a également développé de manière unique des bateaux à coque en panier dont les coques étaient composées de bambou tissé et calfeutré en résine, soit entièrement ou en conjonction avec des bordures de planches. Ils vont des petits coracles (les o thúng) aux grands navires de commerce océaniques comme le ghe mành.
L’acquisition de la technologie des catamarans et des stabilisateurs par les peuples non austronésiens du Sri Lanka et du sud de l’Inde est due au résultat de contacts très précoces entre les Austronésiens et la région, y compris les Maldives et les îles Laccadives via le réseau de commerce maritime austronésien (précurseur à la fois du Commerce des Épices et de la Route maritime de la Soie), estimés avoir eu lieu vers 1000 à 600 avant notre ère et au-delà. Cela peut avoir inclus une colonisation limitée qui a depuis été assimilée. Cela est encore évident dans les langues sri-lankaises et du sud de l’Inde. Par exemple, le tamoul paṭavu, le Telugu paḍava et le Kannada paḍahu, qui signifient tous « navire », sont tous dérivés du Proto‑hespéronésien * padaw, « voilier », avec des apparentés austronésiens comme le perahu javanais, le Kadazan padau, le Maranao padaw, le Cebuano paráw, le folau samoan, le halau hawaïen et le wharau māori.
Les premiers contacts avec des navires arabes dans l’océan Indien lors de voyages austronésiens auraient également entraîné le développement de la voile latine arabe triangulaire.
3ème millénaire av.J.-c.
Les premiers Égyptiens savaient également assembler des planches de bois avec des ongles d’arbres pour les fixer ensemble, en utilisant de la poix pour calfeutrer les coutures. Le « navire Khufu », a 43.navire de 6 mètres scellé dans une fosse dans le complexe pyramidal de Gizeh au pied de la Grande Pyramide de Gizeh sous la Quatrième Dynastie vers 2500 avant JC, est un exemple survivant grandeur nature qui peut avoir rempli la fonction symbolique d’une barque solaire. Les premiers Égyptiens savaient également comment fixer les planches de ce navire avec des joints de mortaise et de tenon.
Le plus ancien quai de marée connu au monde a été construit vers 2500 avant JC pendant la civilisation Harappenne à Lothal près de l’actuel port de Mangrol sur la côte du Gujarat en Inde. D’autres ports étaient probablement à Balakot et Dwarka. Cependant, il est probable que de nombreux ports à petite échelle, et non des ports massifs, ont été utilisés pour le commerce maritime de Harappan. Les navires du port de ces anciennes villes portuaires ont établi un commerce avec la Mésopotamie. La construction navale et la construction navale ont peut-être été des industries prospères dans l’Inde ancienne. Des ouvriers indigènes ont peut-être fabriqué la flottille de bateaux utilisée par Alexandre le Grand pour naviguer à travers les Hydaspes et même l’Indus, sous Nearchos. Les Indiens exportaient également du teck pour la construction navale vers l’ancienne Perse. D’autres références au bois indien utilisé pour la construction navale sont notées dans les travaux d’Ibn Jubayr.
2e millénaire av.J.-c.
Les navires de la dix-huitième dynastie de l’Égypte antique mesuraient généralement environ 25 mètres (80 pieds) de long et avaient un seul mât, parfois composé de deux mâts attachés ensemble au sommet en forme de « A ». Ils ont monté une seule voile carrée sur une cour, avec un longeron supplémentaire le long du fond de la voile. Ces navires pourraient également être propulsés à la rame. Les navires océaniques et maritimes de l’Égypte ancienne ont été construits en bois de cèdre, probablement originaires du Liban.
Les navires de Phénicie semblent avoir été de conception similaire.
1er millénaire av.J.–C.
L’histoire navale de la Chine remonte au printemps et à l’automne (722 av.J.-C. – 481 av.J.-C.) de l’ancienne dynastie chinoise des Zhou. Les Chinois ont construit de grandes barges rectangulaires appelées « navires-châteaux », qui étaient essentiellement des forteresses flottantes dotées de plusieurs ponts avec des remparts gardés. Cependant, les navires chinois à cette époque étaient essentiellement fluviaux (fluviaux). Les véritables flottes océaniques ne sont apparues qu’au 10ème siècle de la dynastie Song.
Il existe des connaissances considérables en matière de construction navale et de navigation dans l’ancienne Méditerranée. Les Malais ont inventé indépendamment des voiles de jonque, faites de nattes tissées renforcées de bambou, au moins plusieurs centaines d’années avant JC.
Début du 1er millénaire ADEdit
Les anciens Chinois ont également construit des navires de pilonnage comme dans la tradition gréco-romaine de la trirème, bien que les navires à rames en Chine aient perdu la faveur très tôt puisque c’est au 1er siècle en Chine que le gouvernail à poupe a été développé pour la première fois. Cela a été dû à l’introduction de la conception des jonques de la dynastie Han au même siècle. On pense que les Chinois avaient adopté la voile malaisienne à cette période, bien qu’une étude de l’UNESCO affirme que les Chinois utilisaient des voiles carrées pendant la dynastie Han et ont adopté la voile malaisienne plus tard, au 12ème siècle.
Les Malais et les Javanais ont commencé à construire de grands navires de mer vers le 1er siècle après JC. Ces navires utilisaient 2 types de voiles de leur invention, la voile jonque et la voile tanja. Les grands navires mesurent environ 50 à 60 mètres (164 à 197 pieds) de long, avaient un franc–bord de 5,2 à 7,8 mètres (17 à 26 pieds) de haut, chacun transportant suffisamment de provisions pour un an et pouvait transporter de 200 à 1000 personnes. Ce type de navire a été favorisé par les voyageurs chinois, car ils n’ont pas construit de navires en état de navigabilité jusqu’aux environs du 8–9ème siècle après JC.
Les jonques du sud de la Chine étaient basées sur le jong austronésien à quilles et à plusieurs planches (connu sous le nom de po par les Chinois, du perahu javanais ou malais – grand navire).: 613:193 Les jonques du sud de la Chine présentaient les caractéristiques du jong austronésien: coque en V à double extrémité avec quille et utilisation de bois d’origine tropicale. Ceci est différent des jonques du nord de la Chine, qui sont développées à partir de bateaux fluviaux à fond plat.:20-21 Les jonques du nord de la Chine avaient un fond plat, pas de quille, pas de cadres (seulement des cloisons étanches), la poupe et la tige du tableau arrière, auraient été construites en bois de pin ou de sapin et leurs planches seraient fixées avec des clous ou des pinces en fer.:613
Des fouilles archéologiques effectuées à Portus près de Rome ont révélé des inscriptions indiquant l’existence d’une « guilde de constructeurs de navires » à l’époque d’Hadrien.
Europe médiévale, Chine Song, Califat abbasside, Îles du Pacifique, Chine Ming
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Jusqu’à récemment, les navires longs Viking étaient considérés comme marquant une avancée très considérable sur les coques traditionnelles de planches de planches en clinker attachées ensemble avec des lanières de cuir. Ce consensus a récemment été remis en question. Haywood a fait valoir que la pratique nautique franque et anglo-saxonne antérieure était beaucoup plus accomplie qu’on ne le pensait, et a décrit la répartition de la construction de clinker par rapport à la construction de carvel en Europe occidentale (voir carte). Un aperçu de la construction navale dans les régions de la mer du Nord et de la Baltique du début de la période médiévale a été trouvé à Sutton Hoo, en Angleterre, où un navire a été enterré avec un chef. Le navire mesurait 26 mètres (85 pi) de long et 4,3 mètres (14 pi) de large. Vers le haut à partir de la quille, la coque a été réalisée en chevauchant neuf virures de chaque côté avec des rivets fixant les planches de chêne ensemble. Il pouvait contenir jusqu’à trente hommes.
Vers le XIIe siècle, les navires d’Europe du Nord ont commencé à être construits avec un sternpost droit, permettant le montage d’un gouvernail, qui était beaucoup plus durable qu’une rame de direction tenue sur le côté. Le développement au Moyen Âge a favorisé les « navires ronds », avec une large poutre et fortement incurvée aux deux extrémités. Un autre type de navire important était la cuisine qui était construite à la fois avec des voiles et des rames.
Le premier traité existant sur la construction navale a été écrit vers. 1436 par Michel de Rhodes, un homme qui a commencé sa carrière comme rameur sur une galère vénitienne en 1401 et a gravi les échelons pour occuper des postes d’officier. Il a écrit et illustré un livre qui contient un traité sur la construction navale, un traité sur les mathématiques, beaucoup de matériel sur l’astrologie et d’autres matériaux. Son traité sur la construction navale traite de trois types de galères et de deux types de navires ronds.
En dehors de l’Europe médiévale, de grands progrès étaient réalisés dans la construction navale. L’industrie de la construction navale en Chine impériale a atteint son apogée sous la dynastie Song, la dynastie Yuan et le début de la dynastie Ming. Le pilier des flottes marchandes et navales chinoises était la jonque, qui existait depuis des siècles, mais c’est à cette époque que les grands navires basés sur cette conception ont été construits. Pendant la période Sung (960-1279 après JC), la création de la première marine officielle de la Chine en 1132 après JC et l’énorme augmentation du commerce maritime à l’étranger (du Japon de Heian à l’Égypte Fatimide) ont permis à l’industrie de la construction navale dans des provinces comme le Fujian de prospérer comme jamais auparavant. Les plus grands ports maritimes du monde se trouvaient en Chine et comprenaient Guangzhou, Quanzhou et Xiamen.
Dans le monde islamique, la construction navale a prospéré à Bassora et à Alexandrie, le boutre, la felouque, la baghlah et le sambouk, sont devenus des symboles du commerce maritime réussi autour de l’Océan Indien; des ports de l’Afrique de l’Est à l’Asie du Sud-Est et les ports du Sind et de Hind (Inde) pendant la période abbasside.
À cette époque, les îles réparties sur de vastes distances à travers l’océan Pacifique étaient colonisées par les Mélanésiens et les Polynésiens, qui construisaient des canoës géants et devenaient de grands catamarans.
Chine Mingmodifier
Les constructeurs de navires de la dynastie Ming (1368 ~ 1644) n’étaient pas les mêmes que les constructeurs de navires des autres dynasties chinoises, en raison de centaines d’années d’expériences accumulées et de changements rapides dans la dynastie Ming. Les constructeurs de navires de la dynastie Ming travaillaient principalement pour le gouvernement, sous le commandement du ministère des Travaux publics.
Début des Ming (1368 ~ 1476)Edit
Pendant les premières années de la dynastie Ming, le gouvernement Ming a maintenu une politique ouverte envers la voile. Entre 1405 et 1433, le gouvernement a effectué sept voyages diplomatiques au trésor Ming dans plus de trente pays d’Asie du Sud-Est, d’Inde, du Moyen-Orient et d’Afrique de l’Est. Les voyages ont été initiés par l’empereur Yongle et dirigés par l’amiral Zheng He. Six voyages ont été effectués sous le règne de l’empereur Yongle, dont le dernier est retourné en Chine en 1422. Après la mort de l’empereur Yongle en 1424, son successeur l’empereur Hongxi ordonna la suspension des voyages. Le septième et dernier voyage a commencé en 1430, envoyé par l’empereur Xuande. Bien que les empereurs Hongxi et Xuande ne mettent pas autant l’accent sur la navigation que l’empereur Yongle, ils n’y sont pas opposés. Cela a conduit à un degré élevé de commercialisation et à une augmentation du commerce. Un grand nombre de navires ont été construits pour répondre à la demande.
Les voyages Ming étaient de grande taille, comptant jusqu’à 300 navires et 28 000 hommes. Les constructeurs de navires ont été amenés de différents endroits en Chine au chantier naval de Nankin, notamment du Zhejiang, du Jiangxi, du Fujian et de Huguang (maintenant les provinces du Hubei et du Hunan). L’un des chantiers navals les plus célèbres était le chantier naval de Long Jiang (zh:龙江船厂), situé à Nankin près du chantier naval Treasure où les navires océaniques ont été construits. Les constructeurs de navires pouvaient construire 24 modèles de navires de différentes tailles.
Plusieurs types de navires ont été construits pour les voyages, notamment le Shachuan (沙船), le Fuchuan (福船) et le Baochuan (navire au trésor) (宝船). Les navires au trésor de Zheng He étaient considérés comme des types Shachuan, principalement parce qu’ils étaient fabriqués dans le chantier naval au trésor de Nankin. Les Shachuan, ou « navires de sable », sont des navires utilisés principalement pour le transport intérieur. Cependant, ces dernières années, certains chercheurs s’accordent à dire que les navires au trésor étaient davantage du type Fuchuan. Il est dit dans le vol.176 de San Guo Bei Meng Hui Bian (北北 B) que les navires fabriqués au Fujian sont les meilleurs. Par conséquent, les meilleurs constructeurs de navires et ouvriers ont été amenés de ces endroits pour soutenir l’expédition de Zheng He.
Le chantier naval était sous le commandement du ministère des Travaux publics. Les constructeurs navals n’avaient aucun contrôle sur leur vie. Les constructeurs, les médecins roturiers, les cuisiniers et les courses avaient le statut social le plus bas. Les constructeurs navals ont été contraints de quitter leur ville natale pour les chantiers navals. Il y avait deux grandes façons d’entrer dans la profession de constructeur naval: la tradition familiale ou l’apprentissage. Si un constructeur naval est entré dans l’occupation en raison de la tradition familiale, le constructeur naval a appris les techniques de la construction navale auprès de sa famille et est très susceptible d’obtenir un statut plus élevé dans le chantier naval. De plus, le constructeur naval avait accès à un réseau d’affaires qui pouvait aider à trouver des clients. Si un constructeur de navires est entré dans la profession par un apprentissage, le constructeur de navires était probablement un agriculteur avant d’être embauché comme constructeur de navires, ou il était auparavant un constructeur de navires expérimenté.
De nombreux constructeurs navals travaillant dans le chantier naval ont été contraints à l’occupation. Les navires construits pour les voyages de Zheng He devaient être étanches, solides, sûrs et suffisamment spacieux pour transporter de grandes quantités de marchandises commerciales. Par conséquent, en raison de la société hautement commercialisée encouragée par les expéditions, les métiers et les politiques gouvernementales, les constructeurs de navires devaient acquérir les compétences nécessaires pour construire des navires répondant à ces exigences.
La construction navale n’était pas la seule industrie utilisant du bois chinois à cette époque; la nouvelle capitale était construite à Pékin à partir de 1407 environ, ce qui nécessitait d’énormes quantités de bois de haute qualité. Ces deux projets ambitieux commandés par l’empereur Yongle auraient eu des effets environnementaux et économiques énormes, même si les navires avaient la moitié des dimensions données dans l’histoire des Ming. Une pression considérable aurait également été exercée sur les infrastructures nécessaires au transport des arbres depuis leur point d’origine jusqu’aux chantiers navals.
Les constructeurs navals étaient généralement divisés en différents groupes et avaient des emplois distincts. Certains étaient responsables de la réparation des vieux navires, d’autres de la fabrication de la quille et d’autres de la construction de la barre.
- C’est la quille qui a déterminé la forme et la structure de la coque des navires Fuchuans. La quille est le milieu du fond de la coque, construite en reliant trois sections; quille arrière, quille principale et quille de merde. La coque s’étend en arc de cercle vers les deux côtés formant la quille.
- La barre était le dispositif qui contrôle la direction lors de la navigation. C’était une invention critique dans la technique de construction navale de la Chine ancienne et n’a été utilisée par les Chinois que pendant assez longtemps. Avec une reconnaissance croissante de sa fonction, la forme et la configuration de la barre ont été continuellement améliorées par les constructeurs navals. Les constructeurs navals n’avaient pas seulement besoin de construire le navire selon la conception, mais devaient acquérir les compétences nécessaires pour améliorer les navires.
Fin des Ming (1478-1644)Edit
Après 1477, le gouvernement Ming a inversé sa politique maritime ouverte, adoptant une série de politiques isolationnistes en réponse à la piraterie. Les politiques, appelées Haijin (interdiction de la mer), durèrent jusqu’à la fin de la dynastie Ming en 1644. Pendant cette période, la technologie de navigation chinoise n’a fait aucun progrès et a même décliné sous certains aspects.
Early modernEdit
Afrique de l’Ouest
Des documents datant de 1506, par exemple, font référence à des embarcations sur le fleuve Sierra Leone, transportant 120 hommes. D’autres font référence aux peuples de la côte de Guinée utilisant des canots de guerre de tailles variables – environ 70 pieds de longueur, 7-8 pieds de largeur, avec des extrémités pointues, des bancs d’aviron sur le côté et des quarts de pont ou des focastles construits de roseaux. L’embarcation comprenait divers équipements tels que des foyers de cuisson et des espaces de rangement pour les tapis de couchage de l’équipage.
À partir du 17ème siècle, certains royaumes ont ajouté des canons en laiton ou en fer à leurs vaisseaux. Au 18ème siècle, cependant, l’utilisation de canons pivotants sur les canots de guerre s’est accélérée. La ville-État de Lagos, par exemple, a déployé des canots de guerre armés de canons pivotants.
EuropeEdit
Avec le développement du carrack, l’Occident est entré dans une nouvelle ère de construction navale en construisant les premiers navires océaniques réguliers. En un temps relativement court, ces navires ont atteint une taille, une complexité et un coût sans précédent.
Les chantiers navals sont devenus de grands complexes industriels et les navires construits ont été financés par des consortiums d’investisseurs. Ces considérations ont conduit à la documentation des pratiques de conception et de construction dans ce qui était auparavant un métier secret géré par des maîtres armateurs, et ont finalement conduit au domaine de l’architecture navale, où les concepteurs et les dessinateurs professionnels ont joué un rôle de plus en plus important. Malgré cela, les techniques de construction n’ont changé que très progressivement. Les navires des guerres napoléoniennes étaient encore construits plus ou moins selon le même plan de base que ceux de l’Armada espagnole de deux siècles plus tôt, mais il y avait eu de nombreuses améliorations subtiles dans la conception et la construction des navires tout au long de cette période. Par exemple, l’introduction de tumblehome; des ajustements aux formes des voiles et des coques; l’introduction de la roue; l’introduction de fixations en cuivre durci sous la ligne de flottaison; l’introduction d’un revêtement en cuivre comme moyen de dissuasion contre les vers marins et l’encrassement; etc.
Révolution industrielledit
Bien qu’encore largement basé sur des matériaux et des conceptions de l’ère préindustrielle, les navires se sont considérablement améliorés au début de la période de la Révolution industrielle (1760 à 1825), car « le risque de naufrage pour la navigation atlantique a diminué d’un tiers, et de sombrer des deux tiers, reflétant amélioration de la navigabilité et de la navigation respectivement. »Les améliorations de la navigabilité ont été attribuées au « remplacement du navire à pont étagé traditionnel par des navires à pont rincé plus robustes dérivés de conceptions indiennes, et à l’utilisation croissante d’armatures en fer. »La conception provient des navires de riz du Bengale, le Bengale étant célèbre pour son industrie de la construction navale à l’époque. Le fer a été progressivement adopté dans la construction navale, initialement pour fournir des joints plus solides dans une coque en bois, par ex. comme les genoux de pont, les genoux suspendus, les cavaliers de genou et les autres articulations pointues, celles dans lesquelles une articulation incurvée et progressive n’a pas pu être réalisée. Une étude révèle qu’il y a eu des améliorations considérables de la vitesse des navires de 1750 à 1850: « nous constatons que la vitesse moyenne de navigation des navires britanniques dans des vents modérés à forts a augmenté de près d’un tiers. Ce progrès régulier semble être une évolution continue des voiles et du gréement, et des coques améliorées qui ont permis de régler une plus grande surface de voile en toute sécurité dans un vent donné. En revanche, en examinant chaque voyage entre les Pays-Bas et les Indes orientales effectué par la Compagnie néerlandaise des Indes orientales de 1595 à 1795, nous constatons que le temps de voyage n’a diminué que de 10%, sans amélioration de la forte mortalité, en moyenne de six pour cent par voyage, des personnes à bord. »
Copiant initialement les traditions de construction en bois avec un cadre sur lequel la coque était fixée, la Grande-Bretagne d’Isambard Kingdom Brunel de 1843 était la première conception nouvelle radicale, entièrement construite en fer forgé. Malgré son succès, et les grandes économies de coûts et d’espace fournies par la coque en fer, par rapport à une contrepartie gainée de cuivre, il restait des problèmes d’encrassement dus à l’adhérence des mauvaises herbes et des bernacles. En conséquence, la construction composite est restée l’approche dominante où les navires rapides étaient nécessaires, avec des bois de bois posés sur une charpente en fer (Cutty Sark en est un exemple célèbre). Plus tard, la coque en fer de la Grande-Bretagne a été gainée de bois pour lui permettre de porter un revêtement à base de cuivre. Le Great Eastern de Brunel représentait le prochain grand développement de la construction navale. Construit en association avec John Scott Russell, il utilisait des longerons longitudinaux pour la résistance, des coques intérieures et extérieures et des cloisons pour former de multiples compartiments étanches. L’acier a également supplanté le fer forgé lorsqu’il est devenu facilement disponible dans la seconde moitié du 19ème siècle, offrant de grandes économies par rapport au fer en termes de coût et de poids. Le bois a continué à être favorisé pour les ponts.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le besoin de cargos était si grand que le temps de construction des Liberty ships est passé de huit mois ou plus initialement, à des semaines, voire des jours. Ils ont utilisé des techniques de ligne de production et de préfabrication telles que celles utilisées dans les chantiers navals aujourd’hui. Le nombre total de navires à cargaison sèche construits aux États-Unis sur une période de 15 ans juste avant la guerre était de deux. Pendant la guerre, des milliers de Liberty ships et de Victory ships ont été construits, dont beaucoup dans des chantiers navals qui n’existaient pas avant la guerre. Et, ils ont été construits par une main-d’œuvre composée en grande partie de femmes et d’autres travailleurs inexpérimentés qui n’avaient jamais vu un navire auparavant (ou même l’océan).