Vols de lancement et d’essai
Cinq ans après le début de la construction en 1931, Hindenburg effectua son premier vol d’essai depuis les chantiers Zeppelin de Friedrichshafen le 4 mars 1936, avec 87 passagers et membres d’équipage à bord. Parmi ceux-ci, le président de la Compagnie Zeppelin, le Dr Hugo Eckener, en tant que commandant, l’ancien commandant Zeppelin de la Première Guerre mondiale, le Lieutenant-colonel. Joachim Breithaupt représentant le ministère de l’Air allemand, les huit capitaines de dirigeables de la compagnie Zeppelin, 47 autres membres d’équipage et 30 employés du chantier naval qui ont volé en tant que passagers. Harold G. Dick était le seul représentant non-Luftschiffbau à bord. Bien que le nom Hindenburg ait été choisi discrètement par Eckener plus d’un an plus tôt, seuls le numéro d’immatriculation officiel du dirigeable (D-LZ129) et les cinq anneaux olympiques (faisant la promotion des Jeux olympiques d’été de 1936 qui se tiendront à Berlin en août) ont été affichés sur la coque lors de ses vols d’essai. Alors que le dirigeable passait au-dessus de Munich lors de son deuxième vol d’essai le lendemain après-midi, le maire de la ville, Karl Fiehler, demanda à Eckener par radio le nom du LZ129, auquel il répondit « Hindenburg ». Le 23 mars, Hindenburg a effectué son premier vol de passagers et de courrier, transportant 80 journalistes de Friedrichshafen à Löwenthal. Le navire a survolé le lac de Constance avec Graf Zeppelin.
Le nom Hindenburg écrit en 1.le script Fraktur rouge de 8 mètres (5 pi 11 po) de haut (conçu par l’annonceur berlinois Georg Wagner) a été ajouté à sa coque trois semaines plus tard avant le Deutschlandfahrt le 26 mars, aucune cérémonie officielle de dénomination du dirigeable n’a jamais eu lieu.
Le dirigeable était exploité commercialement par la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH, qui avait été créée par Hermann Göring en mars 1935 pour accroître l’influence nazie sur les opérations de dirigeables. Le DZR appartenait conjointement à la Luftschiffbau Zeppelin (constructeur du dirigeable), au Reichsluftfahrtministerium (Ministère de l’Air allemand) et à la Deutsche Lufthansa A.G. (compagnie aérienne nationale allemande à l’époque), et a également exploité le LZ 127 Graf Zeppelin au cours de ses deux dernières années de service commercial en Amérique du Sud de 1935 à 1937. L’Hindenburg et son sister-ship, le LZ 130 Graf Zeppelin II (lancé en septembre 1938), étaient les deux seuls dirigeables jamais construits à cet effet pour des opérations transatlantiques commerciales régulières, bien que ce dernier ne soit jamais entré en service avant d’être mis au rebut en 1940.
Après un total de six vols effectués sur une période de trois semaines depuis les chantiers navals Zeppelin où le dirigeable avait été construit, Hindenburg était prêt pour ses débuts publics officiels avec un vol de propagande de 6 600 km autour de l’Allemagne (Die Deutschlandfahrt) effectué conjointement avec le Graf Zeppelin du 26 au 29 mars. Cela devait être suivi de son premier vol commercial de passagers, un voyage transatlantique de quatre jours à destination de Rio de Janeiro qui a décollé de l’aéroport de Friedrichshafen à proximité de Löwenthal le 31 mars. Après avoir de nouveau décollé de Löwenthal le 6 mai pour son premier des dix allers-retours vers l’Amérique du Nord effectués en 1936, tous les vols transatlantiques ultérieurs de Hindenburg vers l’Amérique du Nord et l’Amérique du Sud ont pris naissance à l’aéroport de Francfort-sur-le-Main.
Die DeutschlandfahrtEdit
Bien qu’il ait été conçu et construit pour le transport commercial de passagers transatlantiques, de fret aérien et de courrier, à la demande du ministère du Reich pour l’illumination publique et Propagande (Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda ou Propagandaministerium), Hindenburg a d’abord été utilisé par le ministère de l’Air (son co-opérateur DLZ) comme véhicule pour la diffusion de la propagande nazie. Le 7 mars 1936, les forces terrestres du Reich allemand étaient entrées et occupaient la Rhénanie, une région frontalière de la France, qui avait été désignée dans le traité de Versailles de 1919 comme une zone démilitarisée établie pour fournir un tampon entre l’Allemagne et ce pays voisin.
Afin de justifier sa remilitarisation — qui était également une violation du Pacte de Locarno de 1925 — un référendum post-hoc fut rapidement convoqué par Hitler pour le 29 mars afin de » demander au peuple allemand » à la fois de ratifier l’occupation de la Rhénanie par l’Armée allemande, et d’approuver une liste de parti unique composée exclusivement de candidats nazis pour siéger au nouveau Reichstag. Le Hindenburg et le Graf Zeppelin ont été désignés par le gouvernement comme un élément clé du processus.
Comme stratagème de relations publiques, le ministre de la Propagande Joseph Goebbels a exigé que la Compagnie Zeppelin mette les deux dirigeables à disposition pour voler « en tandem » autour de l’Allemagne pendant les quatre jours précédant le vote avec un départ conjoint de Löwenthal le matin du 26 mars. Alors que les conditions de vent en rafales ce matin-là s’avéreraient difficiles pour le lancement en toute sécurité du nouveau dirigeable, le commandant de Hindenburg, le capitaine Ernst Lehmann, était déterminé à impressionner les politiciens, les responsables du parti nazi et la presse présents sur l’aérodrome avec un départ « à l’heure » et a donc procédé à son lancement malgré les conditions défavorables. Alors que l’énorme dirigeable commençait à monter à pleine puissance du moteur, il a été pris par une rafale de vent de travers de 35 degrés, ce qui a fait frapper son aileron arrière vertical inférieur et l’a traîné sur le sol, ce qui a causé des dommages importants à la partie inférieure de la pale et à son gouvernail attaché. Le président de la compagnie Zeppelin, Eckener, qui s’était opposé au vol conjoint à la fois parce qu’il politisait les dirigeables et avait forcé l’annulation d’un test d’endurance final essentiel pour Hindenburg, était furieux et réprimanda Lehmann.
Graf Zeppelin, qui planait au-dessus de l’aérodrome en attendant qu’Hindenburg le rejoigne, dut commencer seul la mission de propagande pendant que le LZ 129 retournait dans son hangar. Là, des réparations temporaires ont rapidement été faites à son empennage avant de rejoindre le dirigeable plus petit plusieurs heures plus tard. Alors que des millions d’Allemands regardaient d’en bas, les deux géants du ciel ont navigué au-dessus de l’Allemagne pendant les quatre jours et trois nuits suivants, larguant des tracts de propagande, lançant des musiques martiales et des slogans à partir de grands haut-parleurs et diffusant des discours politiques depuis un studio radio de fortune à bord de Hindenburg.
Premier vol commercial pour passagers
Avec l’achèvement du vote sur le référendum (qui, selon le gouvernement allemand, avait été approuvé par un « 98.79% de « Oui » votent « ), Hindenburg est retourné à Löwenthal le 29 mars pour préparer son premier vol commercial de passagers, un passage transatlantique à destination de Rio de Janeiro prévu pour partir de là le 31 mars. Hugo Eckener ne devait cependant pas être le commandant du vol, mais était plutôt relégué à un « superviseur » sans contrôle opérationnel sur Hindenburg tandis qu’Ernst Lehmann avait le commandement du dirigeable. Pour ajouter l’insulte à l’injure, Eckener a appris d’un journaliste de l’Associated Press à l’arrivée de Hindenburg à Rio que Goebbels avait également donné suite à sa menace d’un mois de décréter que le nom d’Eckener ne serait « plus mentionné dans les journaux et périodiques allemands » et « aucune photo ni aucun article sur lui ne sera imprimé. »Cette mesure a été prise en raison de l’opposition d’Eckener à l’utilisation de Hindenburg et de Graf Zeppelin à des fins politiques pendant la Deutschlandfahrt, et de son « refus de lancer un appel spécial pendant la campagne électorale du Reichstag pour soutenir le chancelier Adolf Hitler et sa politique. »L’existence de l’interdiction n’a jamais été publiquement reconnue par Goebbels et elle a été discrètement levée un mois plus tard.
À Rio, l’équipage a remarqué que l’un des moteurs présentait une accumulation notable de carbone due au fait qu’il roulait à basse vitesse pendant le vol de propagande quelques jours plus tôt. Sur le vol de retour d’Amérique du Sud, la vanne automatique de la cellule à gaz 3 est restée ouverte. Le gaz était transféré d’autres cellules par une ligne de gonflage. On n’a jamais compris pourquoi la vanne était restée ouverte et, par la suite, l’équipage n’a utilisé que les vannes de manœuvre manuelles pour les cellules 2 et 3. 38 heures après le départ, l’un des quatre moteurs diesel 16 cylindres Daimler-Benz du dirigeable (la voiture moteur n ° 4, le moteur à port avant) a subi une rupture d’axe de poignet, endommageant le piston et le cylindre. Les réparations ont commencé immédiatement et le moteur a fonctionné sur quinze cylindres pour le reste du vol. Quatre heures après la panne du moteur 4, le moteur no 2 (orifice arrière) a été arrêté, car l’un des deux boulons du capuchon de palier du vilebrequin du moteur s’est rompu et le capuchon est tombé dans le carter du vilebrequin. Le bouchon a été retiré et le moteur a été remis en marche, mais lorsque le navire était au large du cap Juby, le deuxième bouchon s’est cassé et le moteur a de nouveau été arrêté. Le moteur n’a pas été remis en marche pour éviter d’autres dommages. Avec trois moteurs fonctionnant à une vitesse de 100,7 km / h (62.6 mi/ h) et des vents contraires signalés au-dessus de la Manche, l’équipage a soulevé le dirigeable à la recherche de contre-alizés généralement trouvés au-dessus de 1 500 mètres (4 900 pieds), bien au-delà de l’altitude de pression du dirigeable. De façon inattendue, l’équipage a trouvé un tel vent à l’altitude inférieure de 1 100 mètres (3 600 pieds) qui leur a permis de guider le dirigeable en toute sécurité vers l’Allemagne après avoir obtenu l’autorisation d’urgence de la France pour effectuer une route plus directe au-dessus de la vallée du Rhône. Le vol de neuf jours a parcouru 20 529 kilomètres (12 756 mi) en 203 heures et 32 minutes de vol. Les quatre moteurs ont ensuite été révisés et aucun autre problème n’a été rencontré lors des vols ultérieurs. Pendant le reste du mois d’avril, Hindenburg est restée dans son hangar où les moteurs ont été révisés et l’aileron inférieur et le gouvernail ont été réparés; la garde au sol du gouvernail inférieur a été augmentée de 8 à 14 degrés.
Saison transatlantique 1936dit
Hindenburg a fait 17 allers—retours à travers l’Atlantique en 1936 — sa première et unique année complète de service – avec dix voyages aux États-Unis et sept au Brésil. Les vols étaient considérés comme démonstratifs plutôt que comme routiniers. Le premier voyage de passagers à travers l’Atlantique Nord a quitté Francfort le 6 mai avec 56 membres d’équipage et 50 passagers, arrivant à Lakehurst le 9 mai. Comme l’altitude de l’aérodrome de Rhein-Main se situe à 111 m (364 pi) au-dessus du niveau de la mer, le dirigeable pouvait soulever 6 tonnes (13 000 lb) de plus au décollage qu’il ne le pouvait depuis Friedrichshafen qui était situé à 417 m (1 368 pi). Chacun des dix voyages vers l’ouest cette saison-là a duré de 53 à 78 heures et vers l’est de 43 à 61 heures. Le dernier voyage vers l’est de l’année a quitté Lakehurst le 10 octobre; le premier voyage dans l’Atlantique Nord de 1937 s’est terminé par la catastrophe de Hindenburg.
En mai et juin 1936, Hindenburg effectue des visites surprises en Angleterre. En mai, c’était sur un vol d’Amérique à destination de l’Allemagne lorsqu’elle a survolé la ville de Keighley, dans le Yorkshire de l’Ouest. Un colis a ensuite été jeté à la mer et a atterri dans la rue principale. Deux garçons, Alfred Butler et Jack Gerrard, l’ont récupéré et ont trouvé le contenu comme étant un bouquet d’œillets, une petite croix en argent et une lettre sur papier à billets officiel datée du 22 mai 1936. La lettre se lisait comme suit: « À l’auteur de cette lettre, veuillez déposer ces fleurs et la croix sur la tombe de mon cher frère, le lieutenant Franz Schulte, 1 Garde Regt, zu Fuss, prisonnier de guerre au cimetière de Skipton à Keighley près de Leeds. Merci beaucoup pour votre gentillesse. John P. Schulte, le premier prêtre volant « . L’historien Oliver Denton émet l’hypothèse que la visite de juin aurait pu avoir un but plus sinistre: observer les cœurs industriels du nord de l’Angleterre.
En juillet 1936, Hindenburg a effectué un aller-retour record dans l’Atlantique entre Francfort et Lakehurst en 98 heures et 28 minutes de vol (52:49 en direction ouest, 45:39 en direction est). De nombreuses personnalités étaient des passagers du Hindenburg, y compris le boxeur Max Schmeling faisant son retour triomphal en Allemagne en juin 1936 après son élimination pour le titre mondial des poids lourds de Joe Louis au Yankee Stadium. Au cours de la saison 1936, le dirigeable vola 191 583 miles (308 323 km) et transporta 2 798 passagers et 160 tonnes de fret et de courrier, encourageant la compagnie Luftschiffbau Zeppelin à planifier l’expansion de sa flotte de dirigeables et son service transatlantique.
On a dit que le dirigeable était si stable qu’un stylo ou un crayon pouvait être équilibré au sommet d’une tablette sans tomber. Les lancements étaient si fluides que les passagers les rataient souvent, croyant que le dirigeable était toujours amarré au mât d’amarrage. Un aller simple entre l’Allemagne et les États-Unis était de 400 US US (équivalent à 7 370 $ en 2019); Les passagers de Hindenburg étaient riches, généralement des artistes, des sportifs réputés, des personnalités politiques et des dirigeants de l’industrie.
Hindenburg a de nouveau été utilisée pour la propagande lorsqu’elle a survolé le Stade olympique de Berlin le 1er août lors des cérémonies d’ouverture des Jeux Olympiques d’été de 1936. Peu avant l’arrivée d’Adolf Hitler pour déclarer les Jeux ouverts, le dirigeable a traversé le stade bondé tout en traînant le drapeau olympique sur une longue ligne lestée suspendue à sa télécabine. Le 14 septembre, le navire a survolé le rallye annuel de Nuremberg.
Le 8 octobre 1936, Hindenburg effectua un vol de 10,5 heures (le » Vol des Millionnaires ») au-dessus de la Nouvelle-Angleterre transportant 72 passagers riches et influents. Winthrop L. Aldrich, Nelson Rockefeller, des officiels et des officiers de marine allemands et américains, ainsi que des personnalités clés de l’industrie aéronautique, dont Juan Trippe de Pan American Airways. Le navire est arrivé à Boston à midi et est retourné à Lakehurst à 17h22 avant de faire son dernier vol transatlantique de la saison à Francfort.
En 1936, Hindenburg fait placer un piano à queue en aluminium Blüthner dans le salon de musique, bien que l’instrument ait été retiré après la première année pour économiser du poids. Au cours de l’hiver 1936-1937, plusieurs modifications ont été apportées aux structures du dirigeable. La plus grande capacité de levage a permis d’ajouter neuf cabines de passagers, huit avec deux lits et une avec quatre, portant la capacité de passagers à 70. Ces cabines vitrées se trouvaient le long du côté tribord à l’arrière des logements précédemment installés, et il était prévu que le LZ 130 ait également ces cabines. De plus, les anneaux olympiques peints sur la coque ont été retirés pour la saison 1937.
Hindenburg avait également un trapèze à crochet d’avion expérimental similaire à celui des dirigeables construits par Goodyear–Zeppelin de la marine américaine, Akron et Macon. Cela devait permettre aux agents des douanes d’être transportés par avion à Hindenburg pour traiter les passagers avant l’atterrissage et récupérer le courrier du navire pour une livraison anticipée. Des accrochages et des décollages expérimentaux, pilotés par Ernst Udet, ont été tentés les 11 mars et 27 avril 1937, mais n’ont pas été très réussis, en raison des turbulences autour du trapèze d’accrochage. La perte du navire a mis fin à toutes les perspectives de tests supplémentaires.