Newark, DE (NRK)

La gare voyageurs de Newark, partagée avec les trains de la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA), se trouve en face de l’ancien dépôt ferroviaire de Philadelphie, Wilmington et Baltimore (PW&B), qui n’est plus une installation ferroviaire en activité. Composé d’une plate-forme et de petits abris modernes en acrylique et en métal de style arrêt de bus, les passagers atteignent la gare de Newark depuis le parking adjacent à l’ancienne usine Chrysler ou des escaliers depuis le passage supérieur de College Avenue.

Bien que modeste en apparence, la station actuelle est idéalement située en face du campus de l’Université du Delaware. Le sentier James F. Hall, populaire auprès des marcheurs et des cyclistes locaux, passe directement derrière le bâtiment historique de la station PW &B. Le dépôt a été inscrit au Registre national des lieux historiques le 23 mars 1982.

Le dépôt de brique victorienne d’un étage et demi PW &B, conçu par l’architecte et ingénieur S.T. Fuller, a ouvert au service des voyageurs en 1877. Alors qu’il était plutôt grandiose pour une ville de 3 000 habitants, il proclamait les ambitions et la prospérité du chemin de fer et de la ville au monde. Il était situé à un carrefour ferroviaire important où la ligne de la péninsule de Delmarva rejoignait la ligne principale PW &B — cette dernière étant la seule liaison entre Baltimore et Philadelphie jusque dans les années 1880. Ce jour-là, la gare se trouvait juste au nord-est des gares de triage très fréquentées (que Norfolk Southern exploite toujours) et de l’autre côté des voies d’un complexe de gares de marchandises / parcs à marchandises. Les serres et les jardins qui entouraient la gare fournissaient des fleurs coupées pour les wagons-restaurants du PW&B et plus tard, le Pennsylvania Railroad, jusqu’aux années 1950.

La gare historique est construite sur un plan en « T” avec un toit à pignon croisé en croupe et des détails victoriens; le haut du T fait face à la plate-forme et aux rails. Six lucarnes simples à toit à deux versants percent le toit, abritant des fenêtres doubles, chacune avec des ouvertures cintrées gothiques. Des supports ornementaux détaillés ornent les coins les plus en saillie des lucarnes, et des détails en dents de scie en brique relient les appuis de fenêtre en pierre. À l’origine, la couverture du toit était en ardoise, mais est maintenant un bardeau d’asphalte gris moderne.

Les murs extérieurs sont posés en brique selon un motif de liaison en civière complète, avec deux bandes de briques noires (trempées dans le goudron) du premier étage avec des briques à chevrons rouges entre les deux. Au premier étage, face à la plate-forme, une version peu profonde de la baie traditionnelle du chef de gare s’avance, et ses propres grandes fenêtres cintrées gothiques font face aux voies. Côté plateforme, les salles d’attente séparées pour hommes et femmes sont accessibles par des portes doubles placées symétriquement de part et d’autre de la baie en saillie. Les fenêtres en arc brisé avec des appuis de pierre se répètent à nouveau, deux à la baie des côtés les plus éloignés des portes et une baie triple à chaque extrémité du bâtiment. L’aile postérieure en saillie de la croix fournit une entrée unique, moins ornée à son extrémité. De larges sections de porche offrent un abri, à l’avant et à l’arrière, soutenues par de grandes consoles élaborées. La fondation est recouverte de dalles de granit grossièrement habillées.

Tout comme le PW &B a été intégré au Pennsylvania Railroad (PRR), Amtrak a hérité de la gare de Newark lorsqu’elle a repris les opérations du Northeast Corridor de l’éphémère Penn Central (résultant de la fusion du PRR et du New York Central). La gare était passée du trafic passagers au fret uniquement, et dans les années 1970, après le transfert à Amtrak, le bâtiment de la gare a été fermé. Il y avait aussi une station B&O sur des voies parallèles à environ un mile au nord-est de la station PW &B/PRR, et ce minuscule dépôt de 1945 est utilisé à des fins de fret. L’hôtel ferroviaire voisin, la taverne Deer Park, a toujours été une propriété privée et est toujours ouvert aux affaires.

Le 28 juillet 1986, le conseil municipal de Newark a autorisé une demande de subvention du Fonds d’amélioration du Bicentenaire de l’État du Delaware pour l’acquisition et le réaménagement de la gare de Newark PRR, et le 27 mars 1987, Amtrak a cédé le bâtiment de la gare à la ville. En septembre, la ville avait embauché John Milner Associates de West Chester, en Pennsylvanie., pour développer des spécifications architecturales pour la restauration. À la fin de l’été 1988, Roberts Construction de Frederica, Del., a commencé les travaux de restauration. Les travaux comprenaient les guichets du premier étage, les salles d’attente pour dames et pour hommes, les bureaux modernisés à l’étage (anciennement les quartiers du chef de gare) et les auvents reconstruits à l’extérieur. Le bâtiment abrite actuellement le Musée d’histoire de Newark, qui présente plus de 30 expositions couvrant trois siècles d’histoire locale.

En 2000, le trafic d’Amtrak et de SEPTA avait augmenté au point où l’expansion de la station actuelle a été envisagée. En 2004 et 2005, des ateliers publics ont eu lieu et, en 2007, le Delaware DOT (DelDOT) et sa filiale, la Delaware Transit Corporation (DTC), ainsi qu’un consortium d’autres organisations dirigé par le Wilmington Area Planning Council (WILMAPCO), ont proposé des améliorations au système régional de trains de banlieue.

Avec le soutien de ses partenaires du projet, WILMAPCO a ensuite remporté une subvention TIGER (Transportation Investment Generating Economic Recovery) II en octobre 2010. Décerné par le département des Transports des États-Unis, le 2 $.25 millions de fonds de planification ont été utilisés pour répondre aux besoins de transport entourant le réaménagement de l’ancienne usine d’assemblage Chrysler située du côté sud des voies en face de la gare actuelle.

Achetée par l’Université du Delaware en 2009, la parcelle de 272 acres deviendra un nouveau campus dédié à la recherche scientifique et technologique. Il abritera des bâtiments universitaires et des laboratoires, mais aussi des espaces publics et des parcs, ainsi que des logements et des commerces. Dans cette optique, le réaménagement de cette parcelle de friche industrielle a également présenté une solide opportunité de déplacer l’arrêt de train et de construire une installation plus grande et moderne. La subvention TIGER II a financé l’examen environnemental du site de la station requis par la National Environmental Policy Act (NEPA) et a permis le début de l’ingénierie préliminaire.

En juin 2012, WILMAPCO a remporté une subvention TIGER IV de 10 millions de dollars pour financer la conception finale et la construction du nouveau Centre régional de transport de Newark (NRTC), qui sera desservi par Amtrak, SEPTA, des bus locaux et d’autres fournisseurs de transport. Une cérémonie d’inauguration du NRTC tenue en juillet 2017 a inclus des remarques de dignitaires d’État et locaux tels que le gouverneur John Carney, le sénateur américain Thomas Carper, le sénateur américain Christopher Coons et la représentante américaine Lisa Blunt Rochester. La construction du bâtiment de la gare a commencé à l’été 2018.

Le NRTC comprendra des fonctionnalités accessibles telles qu’une plate-forme de passagers de haut niveau – au niveau des portes des wagons – pour permettre l’embarquement et le débarquement accélérés. Il y aura également un parking agrandi, un passage pour piétons au-dessus des voies et un bâtiment de la gare avec des toilettes. Les premiers éléments du projet à être construits sont le stationnement en surface agrandi et la route d’accès. Le NRTC est conçu pour s’adapter à la croissance future, comme une expansion proposée du service SEPTA et une extension du rail de banlieue régional du Maryland (MARC) dans le Delaware.

En plus d’encourager le développement axé sur le transport autour de la gare, le projet éliminera également un goulot d’étranglement critique du transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs le long de cette partie du corridor Nord-Est. Une reconfiguration de la voie existante et l’ajout d’une nouvelle voie assureront un accès facile à la cour de triage Norfolk Southern Newark et à la gare tout en réduisant les risques de congestion.

En plus de la subvention TIGER IV, les partenaires du projet ont engagé les montants suivants: 12,7 millions de dollars, DelDOT via les fonds du programme de transport des capitaux de l’État du Delaware; 3 millions de dollars, Université du Delaware; 250 000 dollars, ville de Newark; 25 000 dollars, WILMAPCO; et 25 000 dollars, comté de New Castle. Les responsables de la ville espèrent que la réutilisation du site Chrysler par l’université stimulera le développement économique de cette section de Newark.

Newark, à l’origine une petite colonie écossaise-irlandaise et galloise, a grandi dans les années 1700 comme point de passage entre la baie de Chesapeake et la colonie de Philadelphie, à l’intersection de deux anciens sentiers indiens et de la ligne de chute où les criques Christina et Clay se tournent brusquement vers l’est en direction du fleuve Delaware. Les cours d’eau coulaient suffisamment vite pour permettre la construction de scieries et de moulins à grains, et le blé et le maïs locaux ont été amenés tôt pour être broyés. Une tannerie, des forges et un marché s’ajoutèrent au village ; et en 1758, Newark fut affrété par le roi George II d’Angleterre.

Une petite école préparatoire et de grammaire a déménagé de New London, Penn., à Newark en 1765, et l’Académie de Newark a prospéré jusqu’à la Révolution américaine, quand elle a été fermée et ses fonds ont été saisis par les Britanniques. Après la guerre, l’école et la ville se développèrent lentement jusqu’à ce qu’en 1833, l’État du Delaware accorde une charte au Newark College, plus tard renommé Delaware College — qui fusionna avec l’Académie l’année suivante. Le collège a fermé pendant un certain temps pendant la guerre civile, pour rouvrir en 1870. Un collège pour femmes, lié académiquement et physiquement au Delaware College, a vu le jour en 1914; les deux institutions ont été officiellement combinées en 1944 sous une nouvelle charte et un nouveau nom: l’Université du Delaware.

À la fin du 18e et du 19e siècle, des entreprises industrielles telles que les papeteries et le caoutchouc vulcanisé diversifient l’économie de Newark. Le PB &W, qui était arrivé en 1837, a été rejoint par le Baltimore &Ohio en 1886, fournissant un service supplémentaire de passagers et de fret à la région. Ainsi reliée à d’autres centres de population du nord-est et du sud, Newark a développé un marché de détail important entre la Première et la Seconde Guerre mondiale en conjonction avec son expansion universitaire et industrielle. Les installations de DuPont ont été ouvertes dans les années 1940 et, en 1951, la Chrysler Corporation a construit son usine d’assemblage de Newark.

Coïncidant avec l’arrivée de Chrysler, l’État accorda à Newark une charte de ville qui doubla sa taille. Le boom économique d’après-guerre a conduit la ville à s’étendre là où elle est maintenant la deuxième plus grande du Delaware, derrière Wilmington. Et à la fin des années 1990, la ville a reconnu la nécessité de préserver et de réaménager son centre-ville, y compris des incitations à la construction de bâtiments historiques, des festivals de la rue principale et des programmes d’art public