Porsche 930

Porsche a commencé à expérimenter la technologie de turbocompresseur sur ses voitures de course à la fin des années 1960, et en 1972 a commencé le développement d’une version turbocompressée de la 911. Porsche devait à l’origine produire la voiture afin de se conformer aux réglementations d’homologation et avait l’intention de la commercialiser comme un véhicule de course de rue légal comme la Carrera 2.7 RS de 1973. Les règles de l’annexe « J” de la FIA selon lesquelles la 911 Turbo Carrera RSR 2.1 a été engagée en compétition en 1974 ont changé en 1975 et 1976. La FIA a annoncé que les voitures des groupes 4 et 5 devaient être des voitures de série et être disponibles à la vente à des acheteurs individuels via des réseaux de concessionnaires constructeurs. Pour la saison 1976, de nouveaux règlements de la FIA obligeaient les constructeurs à produire 400 voitures dans un délai de vingt-quatre mois pour obtenir l’approbation du Groupe 4. Le groupe 5 exigerait que la voiture soit dérivée d’un modèle homologué du groupe 3 ou 4. L’entrée en catégorie 4 de Porsche était la 934, homologuée le 6 décembre 1975. Pour le groupe 5, Porsche développera l’une des voitures de course les plus réussies de l’époque, la 935. La 911 Turbo a été mise en production en 1975. Alors que le but initial de la 911 Turbo était d’obtenir l’homologation pour la saison de course 1976, elle est rapidement devenue populaire parmi les amateurs de voitures. Quatre cents voitures ont été produites à la fin de 1975. Comme Porsche voulait participer à la saison 1976, ils ont obtenu l’homologation FIA de la Porsche Turbo pour le Groupe 4 en Nr. 645 le 6 décembre 1975 et la 1 000e 911 Turbo a été achevée le 5 mai 1976.

Ernst Fuhrmann a adapté la technologie turbo développée à l’origine pour la voiture CAN-AM 917/30 et l’a appliquée au flat-six de 3,0 litres utilisé dans la Carrera RS 3.0, créant ainsi ce que Porsche a surnommé en interne la 930. La voiture utilise un seul turbocompresseur KKK.

La puissance totale du moteur était de 260 CH (191 kW; 256 ch) à 5 500 tr/min et 329 N⋅m (243 lbft pi) de couple à 4 000 tr/min, bien plus que la Carrera standard sur laquelle elle était basée. Le moteur a un taux de compression de 6,5: 1. Afin de s’assurer que la plate-forme puisse tirer le meilleur parti de la puissance de sortie plus élevée, une suspension révisée, des freins plus grands et une boîte de vitesses plus solide font partie de l’ensemble, bien que certains consommateurs soient mécontents de l’utilisation par Porsche d’une transmission à quatre vitesses tandis qu’une transmission manuelle à cinq vitesses était disponible dans la Carrera « lower trim ». Un aileron arrière « queue de baleine » a été installé pour aider à évacuer plus d’air vers le moteur et à créer plus d’appui à l’arrière du véhicule, et des roues arrière plus larges avec des pneus améliorés combinés à des passages de roue évasés ont été mis en œuvre afin d’augmenter la largeur et l’adhérence de la voiture, la rendant plus stable.

Porsche a simplement badgé le véhicule comme « Turbo » (bien que les premiers États-Unis. les unités ont été badgées « Turbo Carrera ») et ont présenté le véhicule au Salon de l’auto de Paris en octobre 1974 avant de le mettre en vente au printemps 1975; l’exportation vers les États-Unis a commencé en 1976.

La 930 s’est avérée très rapide mais aussi très exigeante à conduire, et en raison de son empattement court et de la disposition du moteur arrière, était sujette au survirage et au turbo-lag.

Porsche a apporté ses premiers et les plus importants changements à la 930 pour l’année modèle 1978, agrandissant l’alésage du moteur de 2 mm (0,08 po) pour une cylindrée totale de 3 299 cc (3,3 L; 201,3 po cu) et ajoutant un refroidisseur intermédiaire air-air. En refroidissant la charge d’air sous pression, l’intercooler a permis d’augmenter la puissance de sortie à 300 PS (221 kW; 296 ch) à 5 500 tr / min et un couple de 412 N⋅ m (304 lbft pi) à 4 000 tr / min (DIN); l’aileron arrière en « queue de baleine » a été re-profilé et légèrement relevé pour faire de la place à l’intercooler et l’aileron était maintenant appelé tristement célèbre spoiler « plateau à thé » par les amateurs. La suspension a bénéficié de nouvelles barres antiroulis, d’amortisseurs plus fermes et de barres de torsion arrière de plus grand diamètre. Porsche a également amélioré les freins en unités similaires à celles utilisées sur la voiture de course 917. Alors que l’augmentation de la cylindrée et l’ajout d’un refroidisseur intermédiaire ont augmenté la puissance et le couple, ces changements ont également augmenté le poids du véhicule, en particulier le moteur, ce qui a contribué à un changement substantiel de la tenue de route et du caractère de la voiture par rapport aux modèles précédents de 3,0 litres.

L’évolution des réglementations sur les émissions au Japon et aux États-Unis a forcé Porsche à retirer la 930 de ces marchés en 1980. Il est cependant resté disponible au Canada. Envisageant la luxueuse 928 gran turismo remplaçant finalement la 911 comme le haut de gamme de modèles Porsche, Fuhrmann a réduit le développement du modèle, et ce n’est qu’après sa démission que la société a finalement engagé le financement pour la nouvelle réglementation de la voiture.

La 930 est restée disponible en Europe, et pour 1983, une option de performance de couple de 330 CH (243 kW; 325 ch) à 5750 tr/min et 432 N⋅m (319 lbft ft) à 4000 tr/min est devenue disponible sur commande auprès de Porsche. Avec le soi-disant Werksleistungssteigerung (WLS, « Augmentation des performances des travaux »), un système d’échappement à quatre tuyaux et un refroidisseur d’huile supplémentaire nécessitant un aileron avant remodelé et les unités portant l’add-on comportaient souvent des trous de ventilation supplémentaires dans les ailes arrière et des rockers modifiés.

Pour l’année modèle 1985, les ventes de 928 avaient légèrement augmenté, mais la question restait de savoir si elle remplacerait la 911 en tant que modèle de premier plan de la société. Porsche a réintroduit la 930 au Japon et aux États-Unis. commercialise en 1986 avec un moteur à émissions contrôlées ayant une puissance de 282 ch (210 kW; 286 PS) à 5500 tr / min et 377 N⋅ m (278 lbft ft) à 4000 tr / min de couple. Au même moment, Porsche a présenté des variantes targa et cabriolet, qui se sont toutes deux révélées populaires.

Porsche a abandonné la 930 après l’année modèle 1989 lorsque sa plate-forme sous-jacente « Série G » a été remplacée par la 964. Les modèles de 1989 étaient les premières et dernières versions de la 930 à être équipées de la boîte manuelle à cinq vitesses Getrag G50. Une variante turbocompressée de la 964 a officiellement succédé à la 930 en 1991 avec une version modifiée du même moteur à six cylindres à plat de 3,3 litres et une transmission à cinq vitesses.

Flatnose (Slantnose 930S)Edit

Kremer Racing avait à l’origine commencé à proposer des kits de conversion pour les modèles 930 Turbo qui comprenaient une carrosserie avant comme la célèbre voiture de course 935 en 1981. En 1982, Mansour Ojjeh, copropriétaire de TAG Heuer, a chargé Porsche de développer une version routière de la voiture de course 935. Le produit final a été développé en utilisant une coque de carrosserie de la 930 et en y adaptant des panneaux de carrosserie 935 fabriqués. La suspension et les freins étaient également partagés avec la voiture de course 935. D’autres caractéristiques spéciales de la voiture comprenaient une peinture spéciale appelée Rouge brillant par le constructeur, des roues BBS et l’utilisation du moteur flat-6 turbocompressé de 3,3 litres de la voiture de course 934. La voiture s’est avérée très populaire parmi les amateurs et les acheteurs potentiels ont commencé à exiger une voiture similaire en tant qu’offre d’usine. Porsche a proposé une 930 « Flachbau » (« flatnose » ou « slantnose ») dans le cadre du « Sonderwunschprogramm » (programme de commande spéciale) à partir de l’année modèle 1986, une 930 par ailleurs normale avec un slantnose de style 935 au lieu de la partie avant normale de la 911 avec le remplacement des fameux phares « bug eye » par des unités pop-up.

Chaque unité Flachbau a été fabriquée à la main en remodelant les ailes avant (code d’option M505 pour les États-Unis et M506 ailleurs). Un nombre limité d’unités ont été produites en raison du fait que l’ensemble commandait un prix premium élevé, une prime initiale pouvant atteindre 60% (des voitures hautement individualisées nécessitant encore plus) par rapport au prix standard. 948 unités ont été construites au total, dont 160 importées aux États-Unis. Les unités Flachbau livrées en Europe comportaient généralement le kit de performance WLS de 330 CH (243 kW; 325 ch). Le nez plat a grandement contribué à l’aérodynamique de la voiture et lui a permis d’accélérer de 0 à 97 km / h en 4.85 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 278 km / h (173 mi/h) (chiffres avec le kit performance).