PrévalenceEdit
La Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), l’association provinciale de l’assurance automobile du Québec, a mené une étude sur la conduite et les téléphones cellulaires en 2003. Des questionnaires ont été envoyés à 175 000 conducteurs et une analyse a été effectuée sur les 36 078 qui ont répondu. Le questionnaire portait sur les habitudes de conduite, l’exposition aux risques, les collisions au cours des 24 derniers mois, les informations sociodémographiques et l’utilisation du téléphone cellulaire. Les questionnaires ont été étayés par des données provenant de compagnies de téléphonie cellulaire et des dossiers d’accident détenus par la police. L’étude a révélé que le risque relatif global (RR) d’accident pour les utilisateurs de téléphones cellulaires par rapport aux utilisateurs de téléphones non cellulaires était en moyenne de 1,38 dans tous les groupes. Lorsqu’il a été ajusté pour tenir compte de la distance parcourue par année et d’autres expositions au risque d’accident, le RR était de 1,11 pour les hommes et de 1,21 pour les femmes. Ils ont également constaté qu’une utilisation accrue du téléphone cellulaire était corrélée à une augmentation de la RR. Lorsque les mêmes données ont été réanalysées à l’aide d’une approche bayésienne, le RR calculé de 0,78 pour ceux qui font moins d’un appel / jour et de 2,27 pour ceux qui font plus de 7 appels / jour était similaire à l’analyse de cohorte. Lorsque les données ont été réanalysées à l’aide d’une analyse croisée de cas, le RR a été calculé à un 5,13 beaucoup plus élevé. Les auteurs se sont dits préoccupés par le fait que la classification erronée des appels téléphoniques et de l’utilisation du téléphone cellulaire en raison des erreurs de déclaration de l’heure exacte des collisions était une source majeure de biais dans toutes les analyses croisées de cas de cette question.
En mars 2011, une compagnie d’assurance américaine, State Farm Insurance, a annoncé les résultats d’une étude montrant que 19% des conducteurs interrogés accédaient à Internet sur un téléphone intelligent en conduisant. En septembre 2010, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a publié un rapport sur les décès dus à la distraction au volant pour 2009. La NHTSA considère que la distraction au volant comprend certaines des distractions suivantes: autres occupants de la voiture, manger, boire, fumer, régler la radio, régler le contrôle de l’environnement, atteindre un objet dans la voiture et utiliser le téléphone cellulaire. En 2009, aux États-Unis, 5 474 personnes ont été tuées par des conducteurs distraits. Parmi ceux-ci, 995 ont été considérés comme tués par des conducteurs distraits par des téléphones portables. Le rapport n’indique pas si ce sous ou ce sur représente le niveau d’utilisation du téléphone cellulaire chez les conducteurs et s’il existe une relation de cause à effet.
Une étude de 2003 sur les données américaines sur les accidents indique que l’inattention du conducteur est estimée être un facteur dans 25% à 50% de tous les accidents signalés par la police. On estime que la distraction du conducteur, une sous-catégorie d’inattention, est un facteur contributif de 8 % à 13 % de tous les accidents. Parmi les accidents liés à la distraction, l’utilisation du téléphone cellulaire peut varier de 1,5 à 5% des facteurs contributifs. Cependant, de grandes inconnues dans chaque catégorie peuvent accroître l’inexactitude de ces estimations. Une étude de 2001 parrainée par l’American Automobile Association a enregistré un « Statut d’attention du conducteur inconnu » pour 41 personnes.5% des accidents, et « Distraction inconnue » dans 8,6% de tous les accidents liés à la distraction. Selon la NHTSA, « Il y a clairement un signalement inadéquat des accidents ».
Actuellement, le fait d’être distrait par une « personne, un objet, un événement extérieur » (communément appelé « rubbernecking ») est la cause la plus signalée de pannes liées à la distraction, suivie du « réglage de la radio / de la cassette / du CD ». « Utiliser / composer un téléphone portable » est huitième. Une étude menée en 2003 par le département de psychologie de l’Université de l’Utah a mesuré le temps de réponse, la distance et la vitesse de conduite d’un groupe témoin, de sujets à la limite légale d’alcoolémie de 0,08% et de sujets impliqués dans des conversations téléphoniques. Comme le note l’étude; « … il s’agit de la troisième d’une série d’études que nous avons menées pour évaluer les effets de l’utilisation du téléphone cellulaire sur la conduite en utilisant la procédure suivante (voir également Strayer &Drews, 2004; et Strayer et al., 2003). Au cours de ces trois études, 120 participants ont effectué des tests dans des conditions de base et de téléphone cellulaire. Deux des participants à nos études ont été impliqués dans un accident dans des conditions de base, tandis que 10 participants ont été impliqués dans un accident lorsqu’ils conversaient sur un téléphone portable. »Cependant, aucun conducteur ivre n’a eu d’accident lors d’un test. Après avoir contrôlé les difficultés de conduite et le temps passé à la tâche, l’étude a conclu que les conducteurs de téléphones portables présentaient une déficience plus importante que les conducteurs en état d’ébriété.
Méta-Analysesmodifier
Un examen de 2005 par la Chambre des représentants d’Hawaï intitulé « L’utilisation du téléphone cellulaire et les collisions de véhicules à moteur: Un examen des études » contient une analyse des études sur la causalité des collisions entre téléphones portables et véhicules à moteur. L’une des principales constatations était la suivante : » Aucune étude n’a été trouvée qui aborde et résout directement la question de savoir s’il existe une relation de cause à effet entre l’utilisation du téléphone cellulaire pendant la conduite d’un véhicule automobile et les collisions avec un véhicule automobile. »Une méta-analyse réalisée par l’Association canadienne de l’automobile et l’Université de l’Illinois a révélé que le temps de réponse lors de l’utilisation de téléphones mains libres et portatifs était d’environ 0,5 écart-type supérieur à celui de la conduite normale (c’est-à-dire qu’un conducteur moyen, lorsqu’il parle sur un téléphone cellulaire, a des temps de réponse d’un conducteur à peu près du 40e percentile).
Arguments de l’augmentation de l’abonnement mobiledit
Aux États-Unis, le nombre d’abonnés au téléphone portable a augmenté de 1 262,4% entre les années 1985 et 2008. Au cours de la même période, le nombre d’accidents a diminué de 0,9 % (1995-2009) et le nombre d’accidents mortels de 6,2 %. Il a été avancé que ces statistiques contredisent les affirmations selon lesquelles l’utilisation du mobile nuit aux performances de conduite. De même, une étude de 2010 du Highway Loss Data Institute publiée en février 2010 a examiné les réclamations automobiles de trois États clés avec Washington, D.C., avant les interdictions de téléphonie cellulaire pendant la conduite et ensuite après. L’étude n’a révélé aucune réduction des accidents, malgré une réduction de 41% à 76% de l’utilisation des téléphones portables au volant après la promulgation de l’interdiction.
Appareil mains gratuitesdit
Conduire avec un appareil cellulaire mains libres n’est pas plus sûr que d’utiliser un téléphone portable à main, comme l’ont conclu des études croisées de cas, des études épidémiologiques, des simulations et des méta-analyses. La charge de travail cognitive accrue impliquée dans la tenue d’une conversation, et non l’utilisation des mains, entraîne le risque accru. Par exemple, une étude de l’Université Carnegie Mellon a révélé que le simple fait d’écouter quelqu’un parler au téléphone entraînait une baisse d’activité de 37% dans le lobe pariétal, où les tâches spatiales sont gérées.
Efficacité des interdictions / restrictions sur les téléphones mobilesmodifier
Dans un certain nombre de cas, il a été démontré que les interdictions d’utiliser un mobile au volant se sont révélées être un moyen efficace de dissuader les gens de décrocher leur téléphone. Ceux qui enfreignent l’interdiction s’exposent généralement à des amendes et à des points sur leur permis. Bien qu’une diminution / altération initiale des habitudes de conduite soit à prévoir. Au fil du temps, le nombre de personnes qui enfreignent ces lois / règlements revient finalement à la normale, parfois à des niveaux plus élevés au fil du temps et les gens reprennent leurs anciennes habitudes. En outre, les policiers ont des difficultés à détecter l’utilisation du téléphone portable dans les véhicules, ce qui diminue l’efficacité des interdictions / restrictions sur les téléphones portables.
Royaume-Unidit
Au Royaume-Uni, l’utilisation d’un téléphone portable au volant est illégale depuis 2003, à moins qu’il ne soit dans un kit mains libres. La sanction a commencé par une amende de 30 £ (40 £) qui est devenue plus tard une amende de 60 £ (80 £) plus 3 points de pénalité en 2006, puis 100 £ (134 £) et 3 points en 2013. Il y avait une tendance pour les automobilistes à se comporter et à devenir nettement plus conformes au départ avec l’introduction des lois mises à jour, pour ensuite reprendre leurs habitudes ordinaires. L’augmentation des amendes de 2013 n’a pas été du tout efficace pour empêcher les automobilistes d’utiliser leur téléphone au volant. Le pourcentage de conducteurs admettant utiliser leur téléphone sur la route est en fait passé de 8% en 2014 à 31% en 2016, soit une augmentation de 23% en seulement deux ans. Au cours de la même année, les statistiques ont révélé que seuls 30 000 conducteurs avaient reçu un avis de pénalité fixe (FPN) pour l’infraction, contre 123 000 en 2011. Le pourcentage accru de personnes utilisant leur téléphone peut être attribué en partie à l’accessibilité croissante des smartphones. Le facteur le plus important était peut-être le manque croissant d’application de l’interdiction par la police. L’augmentation des ventes de smartphones et le manque d’application de la loi ont créé une situation dans laquelle il était acceptable d’utiliser votre téléphone en conduisant à nouveau, tout en étant illégal depuis plus de 13 ans.
En 2017, le ministère des transports (DfT) a décidé d’augmenter les pénalités à une amende de 200 £ (268 £) avec 6 points de pénalité en raison de l’acceptation croissante de l’utilisation du téléphone au volant. Cela signifierait que les automobilistes qui avaient peut-être déjà 6 points sur leur permis de conduire, seraient interdits de conduire pendant 6 mois s’ils étaient pris. Le plus grand préjudice serait pour les conducteurs nouvellement qualifiés qui ont réussi leurs tests de conduite au cours des deux dernières années. Les nouveaux conducteurs ont des conditions sur leur permis pendant deux ans après avoir réussi leur test au Royaume-Uni, la plus importante étant que s’ils gagnent 6 points de pénalité sur leur permis, ils doivent repasser entièrement leur test de conduite. Les titulaires de permis après 2 ans ont 12 points jusqu’à la disqualification du permis dans la plupart des circonstances plutôt qu’une interdiction / un nouveau test. La décision de rendre la pénalité de 6 points plutôt que de 4 ou 5 a probablement été prise pour dissuader les jeunes/nouveaux conducteurs d’utiliser leur téléphone au volant, car ils constituaient l’un des groupes d’âge les plus importants qui commettaient l’infraction. Un an après l’entrée en vigueur de la loi plus stricte, 23% des automobilistes avaient admis utiliser un téléphone au volant, soit une réduction de 8% par rapport à il y a 2 ans. Des études continueront de surveiller si cette habitude persiste ou non chez les automobilistes comme elle l’a fait tout au long du passé, tandis que le gouvernement britannique vise à rendre la prise de votre téléphone aussi socialement inacceptable que la conduite en état d’ébriété.
Comparaisons avec les conversations des passagersmodiFier
La littérature scientifique est mitigée sur les dangers de parler sur un téléphone portable par rapport à ceux de parler avec un passager. La conception commune est que les passagers sont en mesure de mieux réguler la conversation en fonction du niveau de danger perçu, le risque est donc négligeable. Une étude d’un chercheur en psychologie de l’Université de Caroline du Sud publiée dans la revue Experimental Psychology a révélé que la planification de la parole et de la parole exige beaucoup plus des ressources du cerveau que de l’écoute. La mesure des niveaux d’attention a montré que les sujets étaient quatre fois plus distraits lorsqu’ils se préparaient à parler ou à parler que lorsqu’ils écoutaient. L’Unité de recherche sur les accidents de l’Université de Nottingham a constaté que le nombre de déclarations était généralement plus élevé pour les appels mobiles que pour les passagers aux yeux bandés et non bandés dans diverses conditions de conduite. Le nombre de questions posées était en moyenne légèrement plus élevé pour les conversations par téléphone mobile, bien que les résultats ne soient pas constants d’un type de route à l’autre et largement influencés par un grand nombre de questions sur les routes urbaines.
Une étude de simulation de 2004 qui a comparé les conversations de passagers et de téléphones portables a conclu que le conducteur était plus performant lorsqu’il conversait avec un passager parce que la tâche de circulation et de conduite faisait partie de la conversation. Les conducteurs qui conversaient sur un téléphone cellulaire étaient quatre fois plus susceptibles de manquer la sortie de l’autoroute que ceux avec des passagers, et les conducteurs conversant avec des passagers n’ont montré aucune différence statistiquement significative par rapport aux conducteurs isolés dans le simulateur. Une étude dirigée par Andrew Parkes au Laboratoire de recherche sur les transports, également avec un simulateur de conduite, a conclu que les conversations téléphoniques mains libres altèrent les performances de conduite plus que d’autres distractions courantes dans le véhicule telles que les conversations des passagers. Cependant, certains ont critiqué l’utilisation d’études de simulation pour mesurer le risque d’utilisation du téléphone cellulaire au volant, car les études peuvent être affectées par l’effet Hawthorne.
En revanche, la méta-analyse de l’Université de l’Illinois a conclu que les conversations des passagers étaient tout aussi coûteuses pour les performances de conduite que celles des téléphones portables. AAA classe les passagers au troisième rang des causes les plus signalées d’accidents liés à la distraction avec 11 %, comparativement à 1,5 % pour les téléphones cellulaires. Une étude de simulation financée par l’American Transportation Research Board a conclu que les événements de conduite nécessitant des réponses urgentes peuvent être influencés par les conversations à bord du véhicule, et qu’il existe peu de preuves pratiques que les passagers ont ajusté leurs conversations aux changements du trafic. Il a conclu que la formation des conducteurs devrait tenir compte des dangers liés aux conversations par téléphone portable et par les passagers.
TextingEdit
La littérature scientifique sur les dangers de la conduite en envoyant un message texte à partir d’un téléphone portable, ou en envoyant des textos au volant, est limitée. Une étude de simulation réalisée au Centre de recherche sur les accidents de l’Université Monash a fourni des preuves solides que la récupération et, en particulier, l’envoi de messages texte ont un effet néfaste sur un certain nombre de tâches de conduite critiques. Plus précisément, des effets négatifs ont été observés en détectant et en réagissant correctement aux panneaux de signalisation, en détectant les dangers, le temps passé les yeux hors de la route et (uniquement pour l’envoi de messages texte) la position latérale. Étonnamment, la vitesse moyenne, la variabilité de la vitesse, la position latérale lors de la réception de messages texte et la distance suivante n’ont montré aucune différence.
Le faible nombre d’études scientifiques peut indiquer une hypothèse générale selon laquelle si parler sur un téléphone mobile augmente le risque, les textos augmentent également le risque, et probablement plus encore. Une étude de marché réalisée par Pinger, une entreprise vendant une alternative vocale aux textos, a rapporté que 89% des adultes américains pensent que la messagerie texte au volant est « distrayante, dangereuse et devrait être interdite. »La Fondation AAA pour la sécurité routière a publié des données de sondage en 2009 qui ont montré que 87% des personnes considèrent les textos et les e-mails au volant comme une menace « très grave » pour la sécurité, presque équivalente aux 90% des personnes interrogées qui considèrent la conduite en état d’ébriété comme une menace. Malgré la reconnaissance des dangers des textos au volant, environ la moitié des conducteurs de 16 à 24 ans disent avoir envoyé des textos au volant, contre 22% des conducteurs de 35 à 44 ans.
Les textos au volant ont reçu une plus grande attention à la fin des années 2000, ce qui correspond à une augmentation du nombre de SMS envoyés. En plus d’un an, environ 2 000 adolescents meurent de textos au volant. Les textos au volant ont suscité l’intérêt des médias après plusieurs accidents de voiture très médiatisés causés par des conducteurs de textos, y compris un incident de mai 2009 impliquant un conducteur de chariot de Boston qui s’est écrasé alors qu’il envoyait des textos à sa petite amie. Les textos ont été blâmés dans la collision du train de Chatsworth en 2008 qui a tué 25 passagers. Les enquêtes ont révélé que le mécanicien de ce train avait envoyé 45 messages texte pendant son exploitation.
Dans une étude de 2011, il a été rapporté que plus de 90% des étudiants interrogés textaient (initient, répondent ou lisent) en conduisant. Le 27 juillet 2009, le Virginia Tech Transportation Institute a publié les résultats préliminaires de son étude sur la distraction du conducteur dans les véhicules utilitaires. Deux études, comprenant environ 200 camions long-courriers parcourant 3 millions de kilomètres combinés, ont utilisé des caméras vidéo pour observer les conducteurs et la route; les chercheurs ont observé « 4 452 événements critiques pour la sécurité, notamment des accidents, des quasi-accidents, des conflits liés aux accidents et des déviations de voie involontaires. »81 % des événements critiques pour la sécurité ont entraîné une certaine distraction du conducteur. La messagerie texte présentait le plus grand risque relatif, les conducteurs étant 23 fois plus susceptibles de subir un événement critique pour la sécurité lorsqu’ils envoient des SMS. L’étude a également révélé que les conducteurs retirent généralement les yeux de la chaussée avant pendant une moyenne de quatre secondes sur six lorsqu’ils envoient des SMS, et une moyenne de 4,6 secondes sur les six secondes entourant les événements critiques pour la sécurité.
Internet surfingEdit
En 2013, il a été rapporté que, selon une enquête nationale aux États-Unis, le nombre de conducteurs qui ont déclaré utiliser leur téléphone portable pour accéder à Internet en conduisant était passé à près d’un sur quatre.
Interventionmodifier
Une étude menée par l’Université de Vienne en utilisant la théorie du comportement planifié a identifié deux déterminants clés de l’utilisation du téléphone mobile à haut niveau. Ces deux facteurs, la norme subjective (c.-à-d. les normes sociales perçues) et l’identité personnelle (c.-à-d., la mesure dans laquelle les individus considèrent les téléphones portables comme une partie de leur soi), pourraient constituer des cibles prometteuses pour l’élaboration de stratégies persuasives et d’autres interventions visant à réduire l’utilisation inappropriée et problématique des téléphones portables, comme l’utilisation des téléphones portables au volant.