D’une longueur de 57 km, situé à 2,3 km de profondeur sous les Alpes et ayant coûté 11 milliards d’euros à réaliser, le tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse est bien plus que le projet de tunnel le plus long et le plus coûteux au monde.
À l’heure de la montée du nationalisme et de la fermeture des frontières, les dirigeants européens espèrent également que cela pourra rappeler que le continent peut encore briser des barrières lorsqu’il parvient à se ressaisir.
Ce n’est pas un hasard si la chancelière allemande Angela Merkel, le président français François Hollande et le Premier ministre italien Matteo Renzi ont trouvé le temps de rejoindre le président suisse Johann Schneider-Ammann pour le voyage inaugural de mercredi à travers le tunnel ferroviaire, qui contient un labyrinthe de galeries, de passages croisés et de puits de 152 km et qui a pris 17 ans à compléter.
Des festivités avec 1 200 invités, qui devraient coûter environ 8 M €, marqueront l’ouverture du tunnel ferroviaire, qui sera principalement utilisé pour de nouveaux voyages d’essai jusqu’à la mise en service régulière en décembre 2016.
Une fois pleinement fonctionnel, le tunnel ne se contentera pas de réduire de 45 minutes le temps de trajet entre Zurich et Lugano, mais constituera également un élément central du corridor Rhin-Alpes qui s’étend des ports maritimes de Rotterdam et d’Anvers en passant par le cœur industriel de l’Allemagne jusqu’au port de Gênes en Italie.
Le nouveau tunnel de base du Saint-Gothard, en projet depuis les années 1980, contournera l’ancien tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, qui monte et descend à travers le massif selon un itinéraire sinueux. Contrairement à sa devancière, achevée en 1882, la nouvelle ligne circulera sur un tracé plat à faible niveau, le premier du genre dans les Alpes.
Quatre têtes de forage géantes ont été utilisées pour couper un chemin à travers la chaîne de montagnes. Au cours de ce processus, près de 30 millions de tonnes de roche et de terre ont été transportées du noyau interne du massif à la surface via un ascenseur géant construit à cet effet.
Avec ses 57 km, le tunnel de base du Saint-Gothard est 3 km plus long que le détenteur actuel du record du monde, le tunnel ferroviaire du Seikan qui relie les deux plus grandes îles du Japon, Honshu et Hokkaido, et 7 km plus long que le tunnel sous la Manche qui relie l’Angleterre et la France.
On peut se demander si la Suisse pourra conserver longtemps son titre. Le gouvernement chinois prévoit de construire un tunnel sous le détroit de Bohai de 123 km – plus de deux fois la longueur du tunnel de base du Saint–Gothard – pour réduire les temps de trajet entre les villes portuaires de Dalian et de Yantai de huit heures à 45 minutes.
En Europe, le prochain projet de méga-tunnel alpin est en cours, avec un tunnel de 55 km sous le Brenner conçu pour relier Innsbruck en Autriche et Bolzano en Italie. Un projet de liaison ferroviaire souterraine de 80 km reliant Helsinki en Finlande et Tallin en Estonie est en attente d’approbation.
En Suisse, on espère que le tunnel de base du Saint-Gothard va non seulement dynamiser la route commerciale entre le nord et le sud de l’Europe, mais aussi déplacer le trafic alpin de la route vers le rail et réduire les émissions de CO2, contribuant ainsi à protéger l’écosystème. Soixante-cinq pour cent des coûts de construction du projet ont été financés par une taxe sur les véhicules lourds, dont environ 3 600 empruntaient l’ancien tunnel en moyenne par jour.
Symbole de la coopération transfrontalière, le tunnel du Saint-Gothard ne pourra peut-être que si longtemps conjurer les esprits du nationalisme populiste: selon de récents reportages dans les médias suisses, les politiciens devraient profiter de cette grande occasion, à quelques semaines du référendum britannique sur l’adhésion à l’UE, pour rallier le soutien aux mesures de lutte contre l’immigration.
« Nous pouvons montrer que la Suisse est un partenaire fiable pour Bruxelles et toute l’Europe, plus fiable même que certains de ses États membres”, a déclaré le président du parti chrétien-démocrate à Neue Zürcher Zeitung. » Nous tenons nos promesses et nous mettons notre argent là où nous sommes. »
Les relations entre la Suisse et l’Union européenne ont été mises à rude épreuve il y a deux ans lorsque le pays a voté l’instauration de quotas d’immigration en provenance des pays de l’UE. Les négociations pour savoir si des mesures suisses, telles qu’une « pause d’urgence” sur l’immigration dans des circonstances exceptionnelles, ont été suspendues à la veille du référendum britannique.
Conformément à la Constitution suisse, le résultat du référendum sur l’immigration doit être mis en œuvre d’ici février 2017, soit trois ans après la tenue du vote.
Faits et chiffres
Le tunnel de base du Saint-Gothard est à 57 km et à certains endroits à 2,3 km de la surface. Sans ventilation, la température à l’intérieur du système de tunnel est de 46C (115F). La construction du projet a duré 17 ans et a coûté 12,2 milliards de francs suisses. Les équipes ont excavé 28,2 millions de tonnes de roche au cours du processus. Les trains pourront traverser le massif du Gothard à une vitesse maximale de 250km/h, soit environ 20 minutes. Le tunnel permettra à 260 trains de marchandises de traverser le tunnel chaque jour, contre 180 dans l’ancien tunnel.
•Cet article a été modifié le 1er juin 2016. Anvers a été décrit à l’origine comme un « port maritime néerlandais”, mais c’est bien sûr en Belgique.
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