Mobiltelefoner og kjøresikkerhet

PrevalenceEdit

Den Sosialeéé de l ‘ assurance automobile du qué (saaq), den provinsielle bilforsikringsforeningen i quebec, gjennomførte en studie om kjøring og mobiltelefoner i 2003. Spørreskjemaer ble sendt til 175.000 drivere og analyse ble gjort på de 36.078 som reagerte. Spørreskjemaet spurte om kjørevaner, risikoeksponering, kollisjoner de siste 24 månedene, sosio-demografisk informasjon og mobiltelefonbruk. Spørreskjemaer ble støttet med data fra mobiltelefon selskaper og krasj poster holdt av politiet. Studien fant at den totale relative risikoen (rr) for å ha et krasj for mobiltelefonbrukere sammenlignet med ikke-mobiltelefonbrukere, var i gjennomsnitt 1, 38 på tvers av alle grupper. Justert for kjørt distanse per år og andre kollisjonsrisikoeksponeringer, var RR 1,11 for menn og 1,21 for kvinner. De fant også at økt bruk av mobiltelefon korrelert med en økning I RR. Når de samme dataene ble reanalysert Ved Hjelp Av En Bayesiansk tilnærming, var den beregnede RR på 0,78 for de som gjorde mindre enn 1 samtale/dag og 2,27 for de med mer enn 7 samtaler/dag lik kohortanalyse. Når dataene ble reanalysert ved hjelp av case-crossover analyse, ble RR beregnet til en mye høyere 5.13. Forfatterne uttrykte bekymring for at feilklassifisering av telefonsamtale og mobiltelefonbruk skyldes rapportering av feil av det nøyaktige tidspunktet for kollisjonene var en viktig kilde til bias med all case-crossover analyse av dette problemet.I Mars 2011 annonserte Et amerikansk forsikringsselskap, State Farm Insurance, resultatene av en studie som viste at 19% av de undersøkte sjåførene fikk tilgang Til Internett på en smarttelefon mens de kjørte. I September 2010 utgav US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en rapport om distrahert kjøring dødsfall for 2009. Den nhtsa anser distrahert kjøring for å inkludere noen av følgende som distraksjoner: andre beboere i bilen, spise, drikke, røyke, justere radio, justere miljøkontroll, nå for objekt i bilen, og mobiltelefon bruk. I 2009 i USA ble det rapportert 5.474 mennesker drept av distraherte drivere. Av de 995 ble ansett å bli drept av drivere distrahert av mobiltelefoner. Rapporten sier ikke om dette under eller over representerer nivået på mobiltelefonbruk blant sjåfører, og om det er en årsakssammenheng.En studie fra 2003 av amerikanske krasjdata sier at sjåførens uoppmerksomhet anslås å være en faktor i 25% til 50% av alle politirapporterte krasjer. Driver distraksjon, en underkategori av uoppmerksomhet, har blitt anslått til å være en medvirkende faktor i 8% til 13% av alle krasjer. Av distraksjonsrelaterte krasjer kan mobiltelefonbruk variere fra 1,5 til 5% av bidragende faktorer. Imidlertid kan store ukjente i hver kategori øke unøyaktigheten av disse estimatene. En 2001 studie sponset Av American Automobile Association registrert «Ukjent Driver Oppmerksomhet Status» for 41.5% av krasjer, og» Ukjent Distraksjon » i 8.6% av alle distraksjonsrelaterte krasjer. IFØLGE NHTSA, «det er tydelig utilstrekkelig rapportering av krasjer».for tiden er det å bli distrahert av en» utenforstående person, objekt, hendelse «(vanligvis kjent som» rubbernecking») den mest rapporterte årsaken til distraksjonsrelaterte krasjer, etterfulgt av «justering av radio/kassett/CD». «Bruke / ringe mobiltelefon» er åttende. En studie fra 2003 ved University Of Utah psychology department målte responstid, følgende avstand og kjørehastighet for en kontrollgruppe, emner ved LOVLIG blodalkoholinnhold (bac) grense på 0,08%, og emner involvert i mobiltelefonsamtaler. Som studien notater;»… dette er det tredje i en serie studier som vi har gjennomført for å evaluere effekten av mobiltelefonbruk på kjøring med bilen etter prosedyren (se Også Strayer & Drews, 2004; Og Strayer et al., 2003). På tvers av disse tre studiene utførte 120 deltakere i både baseline og mobiltelefon forhold. To av deltakerne i våre studier var involvert i en krasj i baseline forhold, mens 10 deltakere var involvert i en krasj når de snakket på en mobiltelefon.»Men ingen beruset sjåfør hadde en krasj i noen test . Etter å ha kontrollert for kjørevansker og tid på oppgave, konkluderte studien at mobiltelefonførere viste større svekkelse enn berusede drivere.

Meta-analyserediger

En 2005 gjennomgang av Hawaii House Of Representatives med tittelen «Cell Phone Use And Motor Vehicle Collisions: A Review of The Studies» inneholder en analyse av studier på cell phone / motor vehicle crash causality. Et sentralt funn var at: «Ingen studier ble funnet som direkte adresserer og løser problemet med om det er en sammenheng mellom bruk av mobiltelefon mens du kjører et motorkjøretøy og motorkjøretøyskollisjoner.»Meta-analyse av Canadian Automobile Association og University Of Illinois fant at responstid mens du bruker både håndfri og håndholdte telefoner, var omtrent 0, 5 standardavvik høyere enn normal kjøring (dvs.en gjennomsnittlig sjåfør, mens du snakker i en mobiltelefon, har responstider for en sjåfør i omtrent 40-prosentilen).

Argumenter fra økning i mobilabonnementrediger

Handsfree car kit

i USA har antall mobiltelefonabonnenter økt med 1262.4% mellom årene 1985-2008. I omtrent samme periode har antall ulykker falt med 0,9% (1995-2009) og antall dødsulykker falt med 6,2%. Det har blitt hevdet at denne statistikken motsier påstandene om at mobil bruk svekker kjøreytelsen. Tilsvarende en 2010 studie fra Highway Loss Data Institute publisert i februar 2010 anmeldt auto krav fra tre viktige stater Sammen Med Washington, DC, før mobiltelefon forbud mens du kjører og deretter etter. Studien fant ingen reduksjon i krasjer, til tross for en 41% til 76% reduksjon i bruk av mobiltelefoner under kjøring etter at forbudet ble vedtatt.

Handsfree deviceed

Kjøring mens du bruker en handsfree mobil enhet er ikke tryggere enn å bruke en håndholdt mobiltelefon, som konkludert med case-crossover studier, epidemiologiske, simulering, og meta-analyse. Den økte kognitive arbeidsbelastningen som er involvert i å holde en samtale, ikke bruk av hender, forårsaker økt risiko. For Eksempel fant En Carnegie Mellon University studie at bare å lytte til noen snakke på en telefon forårsaket en 37% nedgang i aktivitet i parietalloben, hvor romlige oppgaver styres.

effektivitet av forbud / restriksjoner på mobiltelefonerrediger

i en rekke tilfeller har det vist seg at forbud mot mobil bruk under kjøring har vist seg å være en effektiv måte å avskrekke folk fra å plukke opp telefonene sine. De som bryter forbudet, møter vanligvis bøter og poeng på deres lisens. Selv om en innledende reduksjon / endring i kjørevaner kan forventes. Etter hvert som tiden går, går antall personer som bryter disse lovene/forskriftene til slutt tilbake til det normale, noen ganger høyere nivåer etter hvert som tiden går og folk går tilbake til sine gamle vaner. I tillegg har politifolk problemer med å oppdage mobiltelefonbruk i kjøretøy, noe som reduserer effektiviteten av forbud/restriksjoner på mobiltelefoner.

The United Kingdomed

i STORBRITANNIA bruker en mobiltelefon under kjøring har vært ulovlig siden 2003, med mindre det er i en håndfri kit. Straffen startet opprinnelig med bøter på 30 ($40) som senere ble bøter på 60 ($80) pluss 3 straffepoeng i 2006, deretter £100 ($134) og 3 poeng i 2013. Det var en tendens til bilister oppfører seg og bli betydelig mer kompatibel først med innføringen av de oppdaterte lover, bare til senere å gjenoppta sine vanlige vaner. 2013-finøkningen var ikke i det hele tatt effektiv for å stoppe bilister fra å bruke telefonene sine mens de kjørte. Andelen drivere som innrømmer å bruke sine telefoner mens de er på veien, økte faktisk fra 8% i 2014 til 31% i 2016, en økning på 23% på bare to år. I samme år viste statistikken at bare 30.000 sjåfører fikk En Fast straffemelding (FPN) for lovbrudd, sammenlignet med 123.000 i 2011. Den økte andelen av folk som bruker sine telefoner kan tilskrives delvis til den økende kostnader av smarttelefoner. Muligens den viktigste faktoren var den økende mangelen på håndheving av forbudet av politiet. Både økt smarttelefonsalg og mangel på håndhevelse skapte en situasjon der det var akseptabelt å bruke telefonen mens du kjører igjen, men likevel å ha vært ulovlig i over 13 år.

I 2017 Department of transport (DfT) besluttet å øke straffene til en £200 ($268) bot med 6 straffepoeng som følge av den økende aksept av telefonbruk under kjøring. Dette ville bety at bilister som kanskje allerede hadde 6 poeng på førerkortet, ville bli diskvalifisert fra å kjøre i 6 måneder hvis de ble fanget. Den største skade ville være for nyutdannede sjåfører som har bestått sine førerprøver i løpet av de siste to årene. Nye sjåfører har vilkår på sin lisens i to år etter bestått sin test I STORBRITANNIA, med den mest betydningsfulle er at hvis de får 6 straffepoeng på sin lisens de har til å fullt gjenerobre sin førerprøve. Lisensinnehavere etter 2 år har 12 poeng til lisens diskvalifikasjon i de fleste tilfeller i stedet for et forbud / retest. Beslutningen om å gjøre straffen 6 poeng i stedet for 4 eller 5 ble sannsynligvis gjort for å avskrekke unge / nye drivere fra å bruke telefonene mens de kjørte, da de ble observert å være en av de største aldersgruppene som begikk lovbrudd. Et år etter at strengere lov kom inn, hadde en mindre 23% av bilister innrømmet å bruke en telefon mens de kjørte, en 8% reduksjon sammenlignet med 2 år siden. Studier vil fortsette å overvåke om denne vanen vedvarer blant bilister som den har gjort i det siste, mens Den Britiske regjeringen har som mål å gjøre å plukke opp telefonen så sosialt uakseptabelt som fyllekjøring.

Sammenligninger med passasjer conversationsEdit

den vitenskapelige litteraturen er blandet på farene ved å snakke i en mobiltelefon versus de av å snakke med en passasjer. Den vanlige oppfatningen er at passasjerene bedre kan regulere samtalen basert på det oppfattede farenivået, derfor er risikoen ubetydelig. En studie av En University Of South Carolina psykologi forsker omtalt i tidsskriftet, Experimental Psychology, fant at planlegger å snakke og snakke sette langt flere krav til hjernens ressurser enn å lytte. Måling av oppmerksomhetsnivåer viste at fagene var fire ganger mer distrahert mens de forberedte seg på å snakke eller snakke enn når de lyttet. Accident Research Unit ved University Of Nottingham fant at antall ytringer var vanligvis høyere for mobile samtaler sammenlignet med bind for øynene og ikke-bind for øynene passasjerer på tvers av ulike kjøreforhold. Antall spørsmål var i gjennomsnitt noe høyere for mobiltelefonsamtaler, selv om resultatene ikke var konstante på tvers av veityper og i stor grad påvirket av et stort antall spørsmål på byveiene.en simuleringsstudie fra 2004 som sammenlignet passasjer-og mobiltelefonsamtaler, konkluderte med at sjåføren presterer bedre når han snakker med en passasjer fordi trafikk-og kjøreoppgaven blir en del av samtalen. Drivere som holdt samtaler på mobiltelefoner var fire ganger mer sannsynlig å savne motorveien enn de med passasjerer, og drivere som snakket med passasjerer viste ingen statistisk signifikant forskjell fra enslige drivere i simulatoren. En Studie ledet Av Andrew Parkes ved Transport Research Laboratory, også med en kjøresimulator, konkluderte med at håndfrie telefonsamtaler svekker kjøreytelsen mer enn andre vanlige distraksjoner i bilen som passasjersamtaler. Noen har imidlertid kritisert bruken av simuleringsstudier for å måle risikoen for mobiltelefonbruk under kjøring siden studiene kan påvirkes av Hawthorne-effekten.I Motsetning til dette konkluderte university Of Illinois meta-analyse at passasjersamtaler var like kostbare å kjøre ytelse som mobiltelefoner. AAA rangerer passasjerer som den tredje mest rapporterte årsaken til distraksjonsrelaterte krasjer på 11%, sammenlignet med 1,5% for mobiltelefoner. En simuleringsstudie finansiert Av American Transportation Research Board konkluderte med at kjørehendelser som krever akutte svar, kan påvirkes av samtaler i kjøretøy, og at det er lite praktisk bevis på at passasjerene justerte samtalene sine til endringer i trafikken. Det konkluderte med at sjåførens trening bør ta opp farene ved både mobiltelefon og passasjersamtaler.

Tekstingrediger