Skipsbygging

4.årtusen F. Kr. [rediger]

Bevis fra Oldtidens Egypt viser at de tidlige Egypterne visste hvordan man monterte planker av tre i et skipsskrog så tidlig som 3100 F. KR. Egyptisk keramikk så gammel som 4000 F. kr. viser tegninger av tidlige båter eller andre metoder for navigasjon. Archaeological Institute of America rapporterer at noen av de eldste skip ennå avdekket er kjent Som Abydos båter. Dette er en gruppe av 14 skip oppdaget I Abydos som ble konstruert av treplanker som ble «sydd» sammen. Oppdaget Av Egyptologen David O ‘ Connor fra New York University, ble vevde stropper funnet å ha blitt brukt til å lash plankene sammen, og siv eller gress fylt mellom plankene bidro til å forsegle sømmer. Ettersom skipene alle er gravlagt sammen og i nærheten Av Et likhus tilhørende Farao Khasekhemwy, ble de opprinnelig antatt å ha tilhørt Ham, men et av de 14 skipene er datert til 3000 F. KR., og de tilhørende keramikkrukkene som er gravlagt med karene, antyder også tidligere datering. Skipet dateres til 3000 F. KR. var ca 75 fot (23 m) lang og er nå antatt å ha tilhørt en tidligere farao. Ifølge professor O ‘ Connor kan det 5000 år gamle skipet til Og med ha tilhørt Farao Aha.

Modell Av en fijiansk drua med en krabbe-klo seil fra Otago Museum, et eksempel på En Austronesisk havgående fartøy austronesiske folk under austronesisk ekspansjon (ca. 3000 f.kr.). Fra Taiwan bosatte De først Øya Luzon på Filippinene før de migrerte videre til resten av Øya Sørøst-Asia og Til Mikronesia ved 1500 F. KR., og dekket avstander på tusenvis av kilometer med åpent hav. Dette ble etterfulgt av senere vandringer enda lenger videre; nå Madagaskar I Det Indiske Hav Og New Zealand og Påskeøya I Stillehavet på sitt ytterste utstrekning, muligens til Og Med nå Amerika.Austronesiere oppfant unike skipsteknologier som katamaraner, utriggerbåter, lashed-lug båtbygging teknikker, krabbe klo seil, og tanja seil; i tillegg til oceanic navigation teknikker. De oppfant også syt-plankteknikker uavhengig. Austronesiske skip varierte fra enkle kanoer til store multihull skip. Den enkleste formen for Alle Forfedre Austronesiske båter hadde fem deler. Den nederste delen består av et enkelt stykke uthulet logg. På sidene var to planker, og to hesteskoformede trestykker dannet baugen og akterenden. Disse ble montert tett sammen kant til kant med dowels satt inn i hull i mellom, og deretter surret til hverandre med tau (laget av rotting eller fiber) viklet rundt utstående lugs på plankene. Denne karakteristiske Og gamle Austronesiske båtbyggingspraksis er kjent som» lashed-lug » – teknikken. De ble ofte caulked med pastaer laget av ulike planter samt tapa bark og fibre som ville utvide når det er vått, ytterligere stramme skjøter og gjøre skroget vanntett. De dannet skallet på båten, som deretter ble forsterket av horisontale ribber. Skipsvrak Av Austronesiske skip kan identifiseres fra denne konstruksjonen, samt fravær av metallspiker. Austronesiske skip hadde tradisjonelt ingen sentrale ror, men ble i stedet styrt med en åre på den ene siden.

den forfedre austronesiske riggen var det mastløse trekantede krabbeklo seilet som hadde to lenser Som kunne vippes til vinden. Disse ble bygget i dobbel-kano konfigurasjon eller hadde en enkelt utrigger på vindsiden. I Øya Sørøst-Asia, disse utviklet seg til doble støtteben på hver side som ga større stabilitet. De trekantede krabbeklo seil også senere utviklet seg til kvadratiske eller rektangulære tanja seil, som som krabbe klo seil, hadde karakteristiske lenser som strekker seg over øvre og nedre kant. Faste master også utviklet senere I Både Sørøst-Asia (vanligvis som bipod eller tripod master) og Oseania. Austronesierne laget tradisjonelt seilene sine fra vevde matter av de elastiske og saltresistente pandanusbladene. Disse seilene tillot Austronesiere å gå på langdistanse voyaging.

Rekkefølge av former i utviklingen Av Austronesisk båt

helt eller i forbindelse med plankestenger. De spenner fra små coracles (den o thúng) til store havgående handelsskip som ghe mà.oppkjøpet av katamaran-og utriggerteknologien av de ikke-Austronesiske folkene i Sri Lanka og sør-India skyldes resultatet av Svært tidlig Austronesisk kontakt med regionen, inkludert Maldivene og Laccadive Øyene via Austronesisk maritime trade network (forløperen til Både Krydderhandelen og Den Maritime Silkeveien), anslått å ha skjedd rundt 1000 til 600 F. KR. og fremover. Dette kan ha muligens inkludert begrenset kolonisering som siden har blitt assimilert. Dette er fortsatt tydelig I Sri Lankas og Sørindiske språk. For Eksempel Er Tamil paṭavu, Telugu pa ④ava og Kannada paḍ, alle som betyr «skip», avledet fra Proto‑Hesperonesisk *padaw,» seilbåt», Med Austronesisk cognates som Javanesisk perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano pará, Samoansk folau, Hawaiisk halau og Mā wharau.Tidlig kontakt Med Arabiske skip i Indiahavet under Austronesiske reiser antas også å ha resultert i utviklingen av det trekantede arabiske latenseilet.

3. årtusen F. Kr.

Tidlige Egyptere visste også hvordan man monterte planker av tre med tre negler for å feste dem sammen, ved hjelp av tonehøyde for å tette sømmen. Den «Khufu skipet», en 43.6-meters fartøy forseglet i en grop I giza-pyramidekomplekset ved foten av Den Store Pyramiden I Giza i Fjerde Dynasti rundt 2500 F.KR., er et overlevende eksempel i full størrelse som kan ha oppfylt den symbolske funksjonen til en solbarke. Tidlige Egyptere visste også hvordan de skulle feste plankene på dette skipet sammen med mortise og tenon ledd.den eldste kjente tidevannshavn i verden ble bygget rundt 2500 F. KR. under harappan sivilisasjonen Ved Lothal nær Dagens Mangrol havn På Gujarat kysten I India. Andre havner var antagelig Ved Balakot og Dwarka. Det er imidlertid sannsynlig at mange småskala havner, og ikke massive havner, ble brukt Til harappan maritime handel. Skip fra havnen i disse gamle havnebyene etablerte handel med Mesopotamia. Skipsbygging og båtproduksjon kan ha vært velstående næringer i det gamle India. Innfødte arbeidere kan ha produsert flotiljen av båter som Brukes Av Aleksander Stort å navigere over Hydaspes og Selv Indus, Henhold Nearchos. Indianerne eksporterte også teak for skipsbygging til det gamle Persia. Andre referanser Til Indisk tømmer som brukes til skipsbygging er notert I Ibn Jubayrs verk.

2. årtusen F. Kr.

skipene I Oldtidens Egypts Attende Dynasti var typisk rundt 25 meter (80 fot) lange, og hadde en enkelt mast, noen ganger bestående av to poler surret sammen på toppen og gjorde en «A» – form. De monterte en enkelt firkantet seil på et verksted, med en ekstra spar langs bunnen av seilet. Disse skipene kan også være åre drevet. Havet og havgående skip I Det Gamle Egypt ble bygget med sedertre, mest sannsynlig hailing Fra Libanon.

skipene I Fønikia ser ut til å ha vært av lignende design.

1. årtusen F. Kr.

kinas sjøhistorie stammer tilbake Til Vår-Og Høstperioden (722 F. KR. – 481 F. KR.) i Det gamle Kinesiske Zhou-Dynastiet. Kineserne bygde store rektangulære lektere kjent som «slottskip», som i hovedsak var flytende festninger komplett med flere dekk med bevoktede voller. Imidlertid Var De Kinesiske fartøyene i denne perioden i hovedsak fluvial (elv). Ekte havgående flåter ikke vises før Det 10. århundre Song-dynastiet.

det er betydelig kunnskap om skipsbygging og sjøfart i det gamle Middelhavet. Malaysiske folk oppfant selvstendig søppel seil, laget av vevde matter forsterket med bambus, minst flere hundre ÅR F. KR.

Tidlig 1.årtusen ADEdit

Illustrasjon av en jong, store innfødte handelsskip, bevart til 17. århundre E. kr. Vist med den karakteristiske tanja seil Av Sørøst-Asiatiske Austronesians. Fartøy som disse ble grunnlaget For Sørlige Kinesiske junks.den gamle Kinesiske bygde også ramming fartøy som I Den Gresk-Romerske tradisjonen av trirem, selv om årstyrte skip i Kina mistet favør veldig tidlig siden Det Var I Det 1. århundre Kina at det aktermonterte roret først ble utviklet. Dette ble dually møtt med innføringen Av Han-Dynastiet junk ship design i samme århundre. Det er antatt At Kineserne hadde vedtatt Malay junk seil av denne perioden, selv OM EN UNESCO studie hevder At Kineserne brukte firkantede seil under Han-dynastiet og vedtatt Malay junk seil senere, i det 12. århundre.

Malay og Javanesisk folk, begynte å bygge store sjøfarende skip om 1. århundre E.KR .. Disse skipene brukte 2 typer seil av deres oppfinnelse, junk seil og tanja seil. Store skip er ca 50-60 meter (164-197 ft) lang, hadde 5.2-7.8 meter (17-26 ft) høy fribord, hver bærer bestemmelser nok for et år, og kunne bære 200-1000 mennesker. Denne typen skip ble favorisert Av Kinesiske reisende, fordi De ikke bygde sjødyktige skip til rundt 8-9 århundre E.KR.Sørlige Kinesiske junks var basert på kjøl Og multi-planked Austronesisk jong (kjent som po Av Kineserne, Fra Javanesisk eller Malayisk perahu-stort skip).613: 193 sørkinesiske junks viste kjennetegn Ved Austronesisk jong: V-formet, dobbel-ended skrog med en kjøl, og ved hjelp av tømmer av tropisk opprinnelse. Dette er forskjellig fra nordlige Kinesiske junks, som er utviklet fra flate bunn elvebåter.:20-21 de nordlige kinesiske junks hadde flate bunner, ingen kjøl, ingen rammer( bare vanntette skott), akterspeil og stamme, ville ha blitt bygget ut av furu eller gran, og ville ha plankene festet med jernspiker eller klemmer.:613

Arkeologiske undersøkelser gjort Ved Portus i Nærheten Av Roma har avdekket inskripsjoner som indikerer eksistensen av en ‘laug av skipsbyggere’ i Løpet Av Tiden Til Hadrian.

Middelalderens Europa, Sang Kina, Abbasidekalifatet, Stillehavsøyene, Ming ChinaEdit

En to-mastet Kinesisk søppel, fra Tiangong Kaiwu Av Song Yingxing, publisert i 1637

Inntil Nylig, Viking Langskip Ble Sett På Som Markerer Et meget betydelig fremskritt på tradisjonelle klinker-bygget skrog av plank boards bundet sammen med skinn thongs. Denne konsensus har nylig blitt utfordret. Haywood har argumentert for at Tidligere Frankisk og Angelsaksisk nautisk praksis var mye mer oppnådd enn det som hadde vært antatt, og har beskrevet fordelingen av klinker vs. carvel konstruksjon I Vest-Europa (se kart ). Et innblikk i skipsbygging i Nordsjøen/Baltiske områder i tidlig middelalder ble funnet På Sutton Hoo, England, Hvor et skip ble begravet med en høvding. Skipet var 26 meter (85 fot) langt og 4,3 meter (14 fot) bredt. Oppover fra kjølen, skroget ble gjort av overlappende ni bord på hver side med nagler feste oaken plankene sammen. Det kunne holde opp til tretti menn.En gang rundt det 12. århundre begynte nordeuropeiske skip å bli bygget med en rett sternpost, noe som gjorde det mulig å montere et ror, som var mye mer holdbart enn en styreåre holdt over siden. Utviklingen i Middelalderen favoriserte «runde skip», med en bred stråle og tungt buet i begge ender. En annen viktig skipstype var byssa som ble bygget med både seil og årer.

den første bevarte avhandlingen om skipsbygging ble skrevet ca. 1436 Av Mikael Av Rhodos, en mann som begynte sin karriere som roer på En venetiansk bysse i 1401 og arbeidet seg opp i offiserstillinger. Han skrev og illustrert en bok som inneholder en avhandling om skipsbygging, en avhandling om matematikk, mye materiale om astrologi, og andre materialer. Hans avhandling om skipsbygging behandler tre typer kiosker og to typer runde skip.Utenfor Middelalderens Europa ble det gjort store fremskritt innen skipsbygging. Skipsbyggingsindustrien i Keiserlige Kina nådde sin høyde under Song-Dynastiet, Yuan-Dynastiet og tidlig Ming-Dynastiet. Bærebjelken I kinas handels-og marineflåter var søppel, som hadde eksistert i århundrer, men det var på denne tiden at de store skipene basert på dette designet ble bygget. I Sung-perioden (960-1279 E. kr.), etableringen Av Kinas første offisielle stående marine i 1132 E. KR. og den enorme økningen i maritim handel i utlandet (Fra Heian Japan Til Fatimid Egypt) tillot skipsbyggingsindustrien i provinser som Fujian å trives som aldri før. De største havnene i verden var I Kina og Inkluderte Guangzhou, Quanzhou og Xiamen.i Den Islamske verden blomstret skipsbygging ved Basra og Alexandria, dhow, felucca, baghlah og sambuk, og ble symboler på vellykket maritim handel rundt Det Indiske Hav; fra havnene I Øst-Afrika Til Sørøst-Asia og havnene I Sindh og Hind (India) under Abbasid-perioden.på denne tiden ble øyer spredt over store avstander over Stillehavet kolonisert Av Melaneserne og Polyneserne, som bygde gigantiske kanoer og utviklet seg til store katamaraner.

Ming ChinaEdit

Skipsbyggere i ming-dynastiet (1368~1644) var ikke det samme som skipsbyggere i Andre Kinesiske dynastier, på grunn av hundrevis av år med akkumulerte erfaringer og raske endringer i ming-dynastiet. Skipsbyggere i ming-dynastiet jobbet hovedsakelig for regjeringen, under kommando av Departementet For Offentlige Arbeider.

Tidlig Ming (1368~1476) Edit

I løpet Av De første årene Av ming-dynastiet, ming regjeringen opprettholdt en åpen politikk mot seiling. Mellom 1405 og 1433 gjennomførte regjeringen syv diplomatiske ming treasure-reiser til over tretti land I Sørøst-Asia, India, Midtøsten og Øst-Afrika. Reisene ble initiert Av Yongle-Keiseren, og ledet Av Admiralen Zheng He. Seks reiser ble gjennomført under yongle-Keiserens styre, den siste returnerte til Kina i 1422. Etter At Yongle-Keiseren døde i 1424, beordret Hans etterfølger Hongxi-Keiseren at reisene skulle stanses. Den sjuende og siste sjøreisen begynte i 1430, sendt av Xuande-Keiseren. Selv Om Hongxi-Og Xuande-Keiserne ikke la vekt på seiling så mye Som Yongle-Keiseren, var De ikke imot det. Dette førte til en høy grad av kommersialisering og en økning i handel. Et stort antall skip ble bygget for å møte etterspørselen.ming-seilasene var store i størrelse, med så mange som 300 skip og 28 000 menn. Skipsbyggerne ble hentet fra Forskjellige Steder I Kina til verftet I Nanjing, inkludert Zhejiang, Jiangxi, Fujian og Huguang (nå provinsene Hubei og Hunan). En av De mest berømte verftene Var Long Jiang Shipyard (zh:龙江船厂), som ligger i nanjing nær Treasure shipyard Hvor Havgående skip ble bygget. Skipsbyggerne kunne bygge 24 modeller av skip av varierende størrelser.

Zheng He ‘ S Treasure Ship Model

宝船). Zheng He ‘ s treasure ships ble ansett Som Shachuan-typer, hovedsakelig fordi de ble laget i treasure shipyard I Nanjing. Shachuan, eller ‘sand-skip’, er skip som brukes primært for innlands transport. Men de siste årene er enkelte forskere enige om at skatteskipene var mer Av Fuchuan-typen. Det er sagt i vol.176 Av San Guo Bei Meng Hui Bian (三朝北盟汇编) at skip laget i fujian er de beste. Derfor ble de beste skipsbyggerne og arbeiderne hentet fra disse stedene for å støtte zheng He-ekspedisjonen.

verftet var under kommando Av Departementet For Offentlige Arbeider. Skipsbyggerne hadde ingen kontroll over sine liv. Byggerne, vanlige leger, kokker og ærend hadde lavest sosial status. Skipsbyggerne ble tvunget til å bevege seg bort fra hjembyen til verftene. Det var to store måter å gå inn i skipsbyggeryrket: familietradisjon eller læretid. Hvis en skipsbygger kom inn i okkupasjonen på grunn av familietradisjon, lærte skipsbyggeren teknikker for skipsbygging fra sin familie og er svært sannsynlig å tjene en høyere status på verftet. I tillegg hadde skipsbyggeren tilgang til bedriftsnettverk som kunne bidra til å finne kunder. Hvis en skipsbygger kom inn i okkupasjonen gjennom læretid, var skipsbyggeren sannsynligvis en bonde før han ble ansatt som skipsbygger, eller han var tidligere en erfaren skipsbygger.

Mange skipsbyggere som jobbet på verftet ble tvunget inn i okkupasjonen. Skipene bygget For zheng He ‘ s voyages måtte være vanntette, solide, trygge og ha god plass til å bære store mengder handelsvarer. Derfor, på grunn av det svært kommersialiserte samfunnet som ble oppmuntret av ekspedisjonene, handlene og regjeringens politikk, måtte skipsbyggerne skaffe seg ferdighetene til å bygge skip som oppfyller disse kravene.Skipsbygging var ikke den eneste industrien som benyttet Kinesisk tømmer på den tiden; den nye hovedstaden ble bygget i Beijing fra ca 1407 og utover, noe som krevde store mengder høykvalitets tre. Disse to ambisiøse prosjektene bestilt Av Keiser Yongle ville ha hatt enorme miljømessige og økonomiske effekter, selv om skipene var halvparten av dimensjonene gitt I Mings Historie. Betydelig press ville også ha blitt plassert på infrastrukturen som kreves for å transportere trærne fra deres opprinnelsessted til verftene.

Skipsbyggere ble vanligvis delt inn i ulike grupper og hadde separate jobber. Noen var ansvarlige for å fikse gamle skip; noen var ansvarlige for å lage kjølen og noen var ansvarlige for å bygge roret.

• det var kjølen som bestemte formen og strukturen på Skroget Til Fuchuan-Skip. Kjølen er midt på bunnen av skroget, konstruert ved å koble tre seksjoner; akterkjøl, hovedkjøl og poopkjøl. Skroget sprer seg i buen mot begge sider som danner kjølen.
• roret var enheten som styrer retningen når du seiler. Det var en kritisk oppfinnelse i skipsbyggingsteknikk i det gamle Kina og ble bare brukt Av Kineserne i ganske lang tid. Med en utviklende anerkjennelse av sin funksjon ble formen og konfigurasjonen av roret kontinuerlig forbedret av skipsbyggere. Skipsbyggerne trengte ikke bare å bygge skipet i henhold til design, men trengte å skaffe seg ferdighetene til å forbedre skipene.

Late Ming (1478-1644)Edit

Etter 1477 reverserte ming-regjeringen sin åpne maritime politikk og vedtok en rekke isolasjonistiske politikk som svar på piratkopiering. Politikken, Kalt Haijin (sea ban), varte til Slutten Av Ming-dynastiet i 1644. I løpet Av denne perioden Gjorde Kinesisk navigasjonsteknologi ingen fremgang og falt til og med i noen aspekter.

Tidlig modernEdit

Vest-Afrikaedit

Dokumenter fra 1506 refererer for eksempel til vannscooter på Sierra Leone-elven med 120 menn. Andre refererer Til Guinea kysten folk bruker krig kanoer av varierende størrelse-noen 70 fot i lengde, 7-8 fot bred, med skarpe spisse ender, roing benker på siden, og kvartal dekk eller focastles bygge av siv. Vannscooteren inkluderte diverse fasiliteter som kokekar og oppbevaringsrom for mannskapets sovematter.fra det 17. århundre la noen kongedømmer messing eller jernkanoner til sine fartøy. Ved det 18. århundre, derimot, bruk av svingbare kanoner på krig kanoer akselerert. Bystaten Lagos for eksempel, utplassert krig kanoer bevæpnet med svingbare kanoner.

EuropeEdit

med utviklingen av carrack, flyttet vesten inn i en ny epoke med skipskonstruksjon ved å bygge de første vanlige havgående fartøyene. På relativt kort tid vokste disse skipene til en enestående størrelse, kompleksitet og pris.

Skipsverft ble store industrielle komplekser og skipene bygget ble finansiert av konsortier av investorer. Disse betraktningene førte til dokumentasjon av design og konstruksjon praksis i det som tidligere hadde vært en hemmelighetsfull handel drevet av skipsbyggere, og til slutt førte til feltet av maritim arkitektur, hvor profesjonelle designere og tegnere spilte en stadig viktigere rolle. Likevel endret konstruksjonsteknikkene bare veldig gradvis. Skipene Fra Napoleonskrigene ble fortsatt bygget mer eller mindre til samme grunnplan som den spanske Armadaen fra to århundrer tidligere, men det hadde vært mange subtile forbedringer i skipsdesign og konstruksjon gjennom hele denne perioden. For eksempel, innføring av tumblehome; justeringer av former av seil og skrog; innføring av hjulet; innføring av herdet kobber fester under vannlinjen; innføring av kobber vindsperre som en avskrekkende til shipworm og begroing; etc.

Industriell Revolusjonrediger

Illustrasjon av noen skipsbyggingsmetoder I England, 1858

babbitts roterende motor

div to tredeler Av Dem, forbedringer i sjødyktighet og navigasjon hhv.»Forbedringene i sjødyktighet har blitt kreditert for å» erstatte den tradisjonelle trappet dekk skipet med sterkere spylt pyntet seg avledet Fra Indiske design, og den økende bruken av jern forsterkning.»Designet stammer fra Bengal rice ships, Med Bengal som kjent for sin skipsbyggingsindustri på den tiden. Jern ble gradvis tatt i bruk i skipskonstruksjon, først for å gi sterkere ledd i et treskrog, f. eks. som dekk knær, hengende knær, kne ryttere og de andre skarpe leddene, de der en buet, progressiv ledd ikke kunne oppnås. En studie finner at det var betydelige forbedringer i skipshastigheten fra 1750 til 1850: «vi finner at gjennomsnittlige seilhastigheter For Britiske skip i moderat til sterk vind økte med nesten en tredjedel. Kjører denne jevn fremgang synes å være kontinuerlig utvikling av seil og rigging, og forbedret skrog som tillot et større område av seil å bli satt trygt i en gitt vind. Når vi ser på hver reise mellom Nederland og Øst-India som ble gjennomført av det nederlandske Ostindiske Kompani fra 1595 til 1795, finner vi derimot at reisetiden bare falt med 10 prosent, uten forbedring i den tunge dødeligheten, gjennomsnittlig seks prosent per reise, av de ombord.»

opprinnelig kopierte trekonstruksjonstradisjoner med en ramme over hvilken skroget ble festet, Isambard Kingdom Brunels Great Britain of 1843 var Det første radikale nye designet, bygget helt av smijern. Til tross for hennes suksess, og de store besparelsene i kostnader og plass levert av jern skrog, sammenlignet med en kobber omsluttet motstykke, det forble problemer med begroing på grunn av tilslutning av ugress og rur. Som et resultat forble komposittkonstruksjon den dominerende tilnærmingen hvor raske skip var påkrevd, med tømmer lagt over en jernramme (Cutty Sark er et kjent eksempel). Senere Storbritannias jern skrog ble omsluttet i tre for å gjøre det mulig å bære en kobberbasert vindsperre. Brunels Great Eastern representerte den neste store utviklingen innen skipsbygging. Bygget i samarbeid Med John Scott Russell, det brukes langsgående stringere for styrke, indre og ytre skrog, og skott for å danne flere vanntette avdelinger. Stål også fortrengt smijern når det ble lett tilgjengelig i siste halvdel av det 19.århundre, gir store besparelser sammenlignet med jern i pris og vekt. Tre fortsatte å bli favorisert for dekkene.under Andre Verdenskrig var behovet for lasteskip så stort at Byggetiden for Liberty-skip gikk fra å begynne med åtte måneder eller lenger, ned til uker eller til og med dager. De ansatt produksjonslinje og prefabrikasjon teknikker som de som brukes i verft i dag. Det totale antallet tørrlastskip bygget i Usa i en 15-års periode like før krigen var en totalsum på to. Under krigen ble tusenvis Av Liberty skip og Victory skip bygget, mange av dem i verft som ikke eksisterte før krigen. Og de ble bygget av en arbeidsstyrke som i stor grad består av kvinner og andre uerfarne arbeidere som aldri hadde sett et skip før (eller til og med havet).