Kanal-og jernbanetunneler
fordi den begrensede tunnelen i Middelalderen hovedsakelig var for gruvedrift og militærteknikk, var det neste store fremskrittet Å møte Europas voksende transportbehov i Det 17. århundre. Den første av mange store kanaltunneler var Canal Du Midi (Også Kjent Som Languedoc) tunnel I Frankrike, bygget i 1666-81 Av Pierre Riquet som en del av den første kanalen som forbinder Atlanterhavet og Middelhavet. Med en lengde på 515 fot og et tverrsnitt på 22 med 27 fot, involverte det det som trolig var den første store bruken av eksplosiver i offentlige tunneler, kryp plassert i hull boret av håndholdte jernboringer. En kjent kanaltunnel i England var Bridgewater Canal Tunnel, bygget i 1761 Av James Brindley for å frakte kull til Manchester fra Worsley mine. Mange flere kanaltunneler ble gravd i Europa og Nord-Amerika i Det 18.og tidlig 19. århundre. Selv om kanalene falt ut av bruk med innføringen av jernbaner ca 1830, den nye formen for transport produsert en enorm økning i tunneling, som fortsatte i nesten 100 år som jernbaner utvidet over hele verden. Mye pioner jernbane tunneling utviklet I England. En 3,5-mile tunnel (Woodhead) Av Manchester-Sheffield Railroad (1839-45) ble drevet fra fem aksler opp til 600 fot dyp. I Usa var den første jernbanetunnelen en 701-fots konstruksjon på Allegheny Portage Railroad. Bygget i 1831-33, var det en kombinasjon av kanal-og jernbanesystemer, som transporterte kanallektere over et toppmøte. Selv om planer for en transportforbindelse fra Boston til Hudson River først hadde kalt for en kanaltunnel å passere under Berkshire-Fjellene, i 1855, da Hoosac-Tunnelen ble startet, hadde jernbaner allerede etablert sin verdi, og planene ble endret til en dobbeltspor jernbane bar 24 med 22 fot og 4,5 miles lang. Innledende estimater planlagt ferdigstillelse i 3 år; 21 var faktisk nødvendig, delvis fordi fjellet viste seg for hardt for enten håndboring eller en primitiv motorsag. Da Staten Massachusetts endelig overtok prosjektet, fullførte det det i 1876 på fem ganger den opprinnelig estimerte kostnaden. Til tross for frustrasjoner bidro Hoosac-Tunnelen med betydelige fremskritt i tunnelering, inkludert en av de første bruken av dynamitt, den første bruken av elektrisk avfyring av eksplosiver, og innføring av kraftborer, først damp og senere luft, hvorfra det til slutt utviklet en trykkluftindustri.Samtidig ble det startet mer spektakulære jernbanetunneler gjennom Alpene. Den første Av Disse, Mont Cenis-Tunnelen (Også kjent Som Fré), krevde 14 år (1857-71) for å fullføre sin 8,5 kilometer lange lengde. Dens ingeniør, Germain Sommeiller, introduserte mange banebrytende teknikker, inkludert jernbanemonterte borevogner, hydrauliske ram-luftkompressorer og byggeleirer for arbeidere komplett med sovesaler, familiehus, skoler, sykehus, en rekreasjonsbygning og reparasjonsbutikker. Sommeiller designet også en luftbore som til slutt gjorde det mulig å flytte tunnelen fremover med en hastighet på 15 fot per dag og ble brukt i flere senere Europeiske tunneler til erstattet av mer holdbare øvelser utviklet i Usa av Simon Ingersoll og andre På Hoosac-Tunnelen. Da denne lange tunnelen ble drevet fra to overskrifter skilt av 7,5 miles fjellrike terreng, måtte oppmåling teknikker bli raffinert. Ventilasjon ble et stort problem, som ble løst ved bruk av tvungen luft fra vanndrevne vifter og en horisontal membran i midten av høyden, danner en eksoskanal på toppen av tunnelen. Mont Cenis ble snart etterfulgt av andre bemerkelsesverdige Alpine jernbanetunneler: 9-mile St. Gotthard (1872-82), som introduserte trykkluft lokomotiver og led store problemer med vanninnstrømning, svak stein og konkurskontraktører; 12-mile Simplon (1898-1906); og 9-mile Lö (1906-11), på en nordlig fortsettelse Av Simplon railroad-linjen.Nesten 7000 fot under fjellkammen opplevde Simplon store problemer fra svært stresset stein som flyr av veggene i steinbrudd; høyt trykk i svake skifer og gips, som krever 10 fot tykk murverk for å motstå hevelsestendenser i lokale områder; Og fra høytemperaturvann (130° F ), som delvis ble behandlet ved sprøyting fra kalde kilder. Kjøring Simplon som to parallelle tunneler med hyppige krysskutt tilkoblinger betydelig hjulpet ventilasjon og drenering.
L ④schberg var åsted for en stor katastrofe i 1908. Når en overskrift passerte under Kander River valley, fylte en plutselig tilførsel av vann, grus og ødelagt stein tunnelen i en lengde på 4.300 fot, og begravde hele mannskapet på 25 menn. Selv om et geologisk panel hadde spådd at tunnelen her ville være i solid berggrunn langt under bunnen av dalen, viste etterfølgende undersøkelse at berggrunnen lå på en dybde på 940 fot, slik at tunnelen på 590 fot tappet Kander-Elven, slik at den og jord i dalen fyller å helles inn i tunnelen, og skaper en stor depresjon eller synke på overflaten. Etter denne leksjonen i behovet for forbedret geologisk undersøkelse ble tunnelen omdirigert omtrent en kilometer (1,6 kilometer) oppstrøms, hvor den vellykket krysset Kander Valley i sound rock.
De fleste langdistanse stein tunneler har støtt på problemer med vann tilsig. En Av De mest beryktede Var Den Første Japanske Tanna-Tunnelen, drevet gjennom Takiji-Toppen på 1920-tallet. ingeniørene og mannskapene måtte takle en lang rekke ekstremt store tilsig, hvorav den første drepte 16 menn og begravde 17 andre, som ble reddet etter syv dager med tunneling gjennom ruskene. Tre år senere druknet en annen stor tilstrømning flere arbeidere. Til slutt traff Japanske ingeniører på hensiktsmessig å grave en parallell dreneringstunnel hele lengden av hovedtunnelen. I tillegg tydde de til komprimert luft tunneling med skjold og luft lås, en teknikk nesten uhørt i fjellet tunneling.