mileniul 4 î.HR.
dovezile din Egiptul antic arată că primii egipteni știau cum să asambleze scânduri de lemn într-o carenă a navei încă din 3100 î. HR. Ceramica egipteană veche de 4000 î.HR. prezintă modele de bărci timpurii sau alte mijloace de navigație. Institutul Arheologic din America raportează că unele dintre cele mai vechi Nave descoperite până acum sunt cunoscute sub numele de bărci Abydos. Acestea sunt un grup de 14 Nave descoperite în Abydos care au fost construite din scânduri de lemn care au fost „cusute” împreună. Descoperit de egiptologul David O ‘ Connor de la Universitatea din New York, s-a constatat că curelele țesute au fost folosite pentru a lega scândurile împreună, iar stuful sau iarba umplute între scânduri au ajutat la sigilarea cusăturilor. Deoarece navele sunt toate îngropate împreună și în apropierea unei mortuare aparținând Faraonului Khasekhemwy, inițial se credea că toate i-au aparținut, dar una dintre cele 14 Nave datează din 3000 Î.hr., iar borcanele de ceramică asociate îngropate cu vasele sugerează, de asemenea, datări anterioare. Nava datând din 3000 Î.hr. avea o lungime de aproximativ 75 de picioare (23 m) și se crede că acum ar fi aparținut unui faraon anterior. Potrivit profesorului O ‘ Connor, nava veche de 5.000 de ani ar fi aparținut chiar Faraonului Aha.
primele nave oceanice adevărate au fost construite de popoare austroneziene în timpul expansiunii austroneziene (c. 3000 î.HR.). Din Taiwan, au stabilit mai întâi Insula Luzon în Filipine înainte de a migra spre restul insulei Asia de Sud-Est și spre Micronezia până în 1500 î.hr., acoperind distanțe de mii de kilometri de ocean deschis. Aceasta a fost urmată de migrații ulterioare și mai departe; ajungând Madagascar în Oceanul Indian și Noua Zeelandă și Insula Paștelui în Oceanul Pacific la cea mai îndepărtată întindere, posibil chiar ajungând în America.
Austronezienii au inventat tehnologii unice pentru nave, cum ar fi catamarane, bărci outrigger, tehnici de construcție a bărcilor, pânze cu gheare de crab și pânze tanja; precum și tehnicile de navigație oceanică. De asemenea, au inventat tehnici de cusut-scândură în mod independent. Navele austroneziene au variat de la canoe simple la nave mari cu mai multe corpuri. Cea mai simplă formă a tuturor bărcilor austroneziene ancestrale avea cinci părți. Partea de jos constă dintr-o singură bucată de jurnal scobit. În lateral erau două scânduri, iar două bucăți de lemn în formă de potcoavă formau prora și pupa. Acestea au fost montate strâns împreună margine la margine cu dibluri introduse în găuri între ele și apoi fixate între ele cu frânghii (realizate din rattan sau fibră) înfășurate în jurul urechilor proeminente de pe scânduri. Această practică caracteristică și antică austroneziană de construire a bărcilor este cunoscută sub numele de tehnica „lashed-lug”. Acestea au fost în mod obișnuit ștemuite cu paste făcute din diverse plante, precum și scoarță de tapa și fibre care s-ar extinde atunci când sunt umede, strângând în continuare articulațiile și făcând corpul etanș. Au format cochilia bărcii, care a fost apoi întărită de coaste orizontale. Naufragiile navelor austroneziene pot fi identificate din această construcție, precum și absența unghiilor metalice. Navele austroneziene nu aveau în mod tradițional cârme centrale, dar erau în schimb direcționate folosind o vâslă pe o parte.
- h Unkticle’a, un catamaran polinezian voyaging cu vele cu gheare de crab
- Balatik, un filipinez dublu-outrigger (trimaran) paraw cu o vela lug
- un Melanesian single-outrigger tepukei cu o naviga cu gheare de crab montat înainte Din Insulele Solomon
- un Tobelo dublu-outrigger kora-kora cu un dreptunghiular caned Tanja sail
- Waka, îngust canoe de război m oktori propulsate de vâslit
ancestral platforma Austronesian a fost catarg triunghiular Crab Claw naviga care a avut două brațe care ar putea fi înclinat la vânt. Acestea au fost construite în configurația cu canoe dublă sau aveau un singur stabilizator pe partea de vânt. În Insula Asia de Sud-Est, acestea s-au dezvoltat în Stabilizatoare duble pe fiecare parte, ceea ce a oferit o stabilitate mai mare. Pânzele triunghiulare cu gheare de crab s-au dezvoltat ulterior în pânze tanja pătrate sau dreptunghiulare, care, la fel ca pânzele cu gheare de crab, aveau brațe distincte care se întindeau pe marginile superioare și inferioare. Catargele fixe s-au dezvoltat și mai târziu atât în Asia de Sud-Est (de obicei ca catarguri bipode sau trepied), cât și în Oceania. Austronezienii își făceau în mod tradițional pânzele din covorașe țesute din frunzele rezistente și rezistente la sare pandanus. Aceste pânze au permis Austronezienilor să se angajeze în călătorii pe distanțe lungi.
vechea Champa din Vietnam a dezvoltat, de asemenea, în mod unic Bărci cu coș, ale căror corpuri erau compuse din bambus țesut și în întregime sau în combinație cu strakes scândură. Acestea variază de la coracule mici (o-lea al X-lea) până la nave comerciale mari oceanice, cum ar fi Ghe M-ul al X-lea.achiziționarea catamaranului și a tehnologiei outrigger de către popoarele non-austroneziene din Sri Lanka și sudul Indiei se datorează rezultatului contactului Austronezian foarte timpuriu cu regiunea, inclusiv Maldive și Insulele Laccadive prin intermediul rețelei comerciale maritime austroneziene (precursorul atât al comerțului cu condimente, cât și al drumului maritim al Mătăsii), estimat a fi avut loc în jurul anilor 1000-600 Î.HR. și mai departe. Este posibil ca aceasta să fi inclus o colonizare limitată care a fost asimilată de atunci. Acest lucru este încă evident în limbile Sri Lanka și India de Sud. De exemplu, Tamil pa inktikavu, Telugu pa inktikava și Kannada pa inktikahu, toate însemnând „navă”, sunt toate derivate din Proto‑hesperonezian *padaw, „barcă cu pânze”, cu înrudite austroneziene precum Javanese perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano par inktikw, Samoan folau, Hawaiian Halau și m Oktori wharau.
contactul timpuriu cu navele arabe din Oceanul Indian în timpul călătoriilor austroneziene se crede, de asemenea, că a dus la dezvoltarea velei triunghiulare Arabe lateen.
mileniul 3 î.HR.
Egiptenii timpurii știau, de asemenea, cum să asambleze scânduri de lemn cu unghii de copac pentru a le fixa împreună, folosind smoală pentru ștemuirea cusăturilor. „Nava Khufu”, a 43.Nava de 6 metri sigilată într-o groapă din complexul piramidei Giza de la poalele Marii Piramide din Giza în dinastia a patra în jurul anului 2500 î.HR., este un exemplu supraviețuitor de dimensiuni complete, care ar fi putut îndeplini funcția simbolică a unei barci solare. Egiptenii timpurii știau, de asemenea, cum să fixeze scândurile acestei nave împreună cu îmbinările mortise și tenon.
cel mai vechi doc de maree cunoscut din lume a fost construit în jurul anului 2500 î.HR. în timpul civilizației Harappan la Lothal, lângă portul Mangrol de pe coasta Gujarat din India. Alte porturi erau probabil la Balakot și Dwarka. Cu toate acestea, este probabil ca multe porturi la scară mică, și nu porturi masive, să fi fost utilizate pentru comerțul maritim Harappan. Navele din port din aceste orașe portuare antice au stabilit comerțul cu Mesopotamia. Construcția navală și fabricarea bărcilor ar fi putut fi industrii prospere în India antică. Este posibil ca muncitorii nativi să fi fabricat Flotila de bărci folosite de Alexandru cel mare pentru a naviga peste Hydaspes și chiar Indus, sub Nearchos. Indienii au exportat, de asemenea, tec pentru construcții navale în Persia antică. Alte referințe la lemnul Indian utilizat pentru construcția navală sunt consemnate în lucrările lui Ibn Jubayr.
mileniul 2 î.HR.
navele dinastiei a optsprezecea a Egiptului Antic aveau de obicei o lungime de aproximativ 25 de metri (80 ft) și aveau un singur catarg, uneori format din doi poli legați împreună în vârf, făcând o formă „a”. Au montat o singură pânză pătrată pe o curte, cu o spărtură suplimentară de-a lungul fundului pânzei. Aceste nave ar putea fi, de asemenea, propulsate cu vâsle. Navele oceanice și maritime din Egiptul Antic au fost construite din lemn de cedru, cel mai probabil provenind din Liban.
navele Feniciei par să fi avut un design similar.
mileniul 1 î.HR.
istoria navală a Chinei provine din perioada de primăvară și toamnă (722 î. HR.–481 Î. hr.) a vechii dinastii chineze Zhou. Chinezii au construit mari barje dreptunghiulare cunoscute sub numele de” nave castel”, care erau în esență cetăți plutitoare complete cu mai multe punți cu metereze păzite. Cu toate acestea, navele chineze din această epocă erau în esență fluviale (fluviale). Adevăratele flote oceanice nu au apărut până în secolul al 10-lea dinastia Song.
există cunoștințe considerabile privind construcțiile navale și navigația în Marea Mediterană antică. Oamenii Malaezieni au inventat în mod independent pânze de gunoi, realizate din covorașe țesute întărite cu bambus, cel puțin câteva sute de ani î.hr.
începutul mileniului 1 ADEdit
chinezii antici au construit, de asemenea, nave de împingere ca în tradiția Greco-romană a triremei, deși navele cu vâsle din China și-au pierdut favoarea foarte devreme, deoarece în China secolului 1 a fost dezvoltată pentru prima dată cârma montată la pupa. Acest lucru a fost întâlnit în mod dublu odată cu introducerea dinastiei Han proiectarea navelor junk în același secol. Se crede că chinezii au adoptat Malay junk sail în această perioadă, deși un studiu UNESCO susține că chinezii foloseau pânze pătrate în timpul dinastiei Han și au adoptat Malay junk sail mai târziu, în secolul al 12-lea.
poporul malaezian și Javanez au început să construiască nave maritime mari în jurul secolului 1 D.hr. Aceste nave au folosit 2 tipuri de pânze ale invenției lor, junk sail și tanja sail. Navele mari au o lungime de aproximativ 50-60 de metri (164-197 ft), aveau bord liber înalt de 5,2–7,8 metri (17-26 ft), fiecare transportând suficiente provizii pentru un an și putea transporta 200-1000 de persoane. Acest tip de navă a fost favorizat de călătorii chinezi, deoarece nu au construit nave navigabile până în jurul secolului 8-9 D.hr.junk-urile din sudul Chinei s – au bazat pe Jong Austronezian cu chei și mai multe plăci (cunoscut sub numele de po de către chinezi, din javaneză sau Malay Perahu-navă mare).: 613: 193 junk-urile din sudul Chinei au prezentat caracteristici ale Jong-ului Austronezian: Coca în formă de V, cu două capete, cu chilă și folosind cherestea de origine tropicală. Acest lucru este diferit de junk-urile din nordul Chinei, care sunt dezvoltate din bărci fluviale cu fund plat.:20-21 junk-urile din nordul Chinei aveau fundul plat, fără chilă, fără rame (doar pereți etanși etanși la apă), pupa și tulpina traversei, ar fi fost construite din lemn de pin sau brad și ar fi avut scândurile fixate cu cuie sau cleme de fier.:613
investigațiile arheologice efectuate la Portus, lângă Roma, au scos la iveală inscripții care indică existența unei ‘bresle a constructorilor de nave’ în timpul lui Hadrian.
Europa medievală, Song China, Califatul Abbasid, Insulele Pacificului, Ming ChinaEdit
până de curând, navele lungi vikinge erau văzute ca marcând un avans foarte considerabil pe corpurile tradiționale construite din clincher de scânduri legate împreună cu curele de piele. Acest consens a fost recent contestat. Haywood a susținut că practica nautică francă și Anglo-saxonă anterioară a fost mult mai realizată decât se credea și a descris distribuția clincher vs.carvel construcție în Europa de Vest (Vezi harta). O perspectivă asupra construcției de nave în Marea Nordului/zonele Baltice din perioada medievală timpurie a fost găsită la Sutton Hoo, Anglia, unde o navă a fost îngropată cu un căpetenie. Nava avea 26 de metri (85 ft) lungime și 4,3 metri (14 ft) lățime. În sus de chilă, corpul a fost realizat prin suprapunerea a nouă curele de ambele părți cu nituri care fixează scândurile de stejar împreună. Ar putea deține în sus de treizeci de oameni.cândva în jurul secolului al 12-lea, navele din nordul Europei au început să fie construite cu un stâlp de pupa drept, permițând montarea unei cârme, care era mult mai durabilă decât o vâslă de direcție ținută peste lateral. Dezvoltarea în Evul Mediu a favorizat „navele rotunde”, cu un fascicul larg și puternic curbat la ambele capete. Un alt tip important de navă a fost bucătăria care a fost construită atât cu pânze, cât și cu vâsle.
primul tratat existent privind construcția navală a fost scris c. 1436 de Mihail din Rhodos, un bărbat care și-a început cariera ca vâslaș pe o bucătărie venețiană în 1401 și și-a croit drum în funcții de ofițer. A scris și ilustrat o carte care conține un tratat despre construcția navelor, un tratat despre matematică, multe materiale despre astrologie și alte materiale. Tratatul său privind construcția navală tratează trei tipuri de bucătării și două tipuri de nave rotunde.
în afara Europei medievale, s-au făcut mari progrese în construcția navală. Industria construcțiilor navale din China imperială a atins apogeul în timpul Dinastia Song, dinastia Yuan, și începutul Dinastia Ming. Pilonul principal al flotelor comerciale și navale din China a fost junk-ul, care a existat de secole, dar în acest moment au fost construite navele mari bazate pe acest design. In timpul perioada Sung (960-1279 D.HR.), înființarea primului oficial al Chinei Marina permanentă în 1132 D. HR. și creșterea enormă a comerțului maritim în străinătate (de la Heian Japonia la Egiptul Fatimid) a permis industriei construcțiilor navale din provincii precum Fujian să prospere ca niciodată. Cele mai mari porturi maritime din lume se aflau în China și includeau Guangzhou, Quanzhou și Xiamen.
în lumea islamică, construcțiile navale au prosperat la Basra și Alexandria, dhow, felucca, baghlah și sambuk, au devenit simboluri ale comerțului maritim de succes în jurul Oceanului Indian; din porturile din Africa de est până în Asia de Sud-Est și porturile Sindh și Hind (India) în timpul Abbasid perioadă.
în acest moment, Insulele răspândite pe distanțe mari de-a lungul Oceanului Pacific erau colonizate de Melanesieni și polinezieni, care au construit canoe uriașe și au progresat spre mari catamarane.
Ming ChinaEdit
constructorii de nave din dinastia Ming (1368~1644) nu erau la fel ca constructorii de nave din alte dinastii chineze, din cauza sutelor de ani de experiențe acumulate și schimbări rapide în dinastia Ming. Constructorii de nave din dinastia Ming au lucrat în primul rând pentru guvern, sub comanda Ministerului Lucrărilor Publice.
early Ming (1368~1476)Edit
în primii ani ai dinastiei Ming, guvernul Ming a menținut o politică deschisă față de navigație. Între 1405 și 1433, guvernul a efectuat șapte călătorii diplomatice cu comori Ming în peste treizeci de țări din Asia de Sud-Est, India, Orientul Mijlociu și Africa de Est. Călătoriile au fost inițiate de Împăratul Yongle și conduse de amiralul Zheng He. Șase călătorii au fost efectuate sub domnia împăratului Yongle, ultima dintre ele revenind în China în 1422. După moartea împăratului Yongle în 1424, succesorul său Împăratul Hongxi a ordonat suspendarea călătoriilor. A șaptea și ultima călătorie a început în 1430, trimisă de împăratul Xuande. Deși împărații Hongxi și Xuande nu au subliniat navigația la fel de mult ca Împăratul Yongle, nu au fost împotriva ei. Acest lucru a dus la un grad ridicat de comercializare și la o creștere a comerțului. Un număr mare de nave au fost construite pentru a satisface cererea.
călătoriile Ming erau de dimensiuni mari, numărând până la 300 de nave și 28.000 de oameni. Constructorii de nave au fost aduși din diferite locuri din China la șantierul naval din Nanjing, inclusiv Zhejiang, Jiangxi, Fujian și Huguang (acum provinciile Hubei și Hunan). Unul dintre cele mai renumite șantiere navale a fost șantierul naval Long Jiang (zh:În Nanjing, lângă șantierul naval Treasure, unde au fost construite navele oceanice. Constructorii de nave ar putea construi 24 de modele de nave de diferite dimensiuni.
Mai multe tipuri de nave au fost construite pentru voiaje, inclusiv Shachuan (art. Navele de comori ale lui Zheng He au fost considerate tipuri Shachuan, în principal pentru că au fost făcute în șantierul naval treasure din Nanjing. Shachuan, sau’ nave de nisip’, sunt Nave utilizate în principal pentru transportul interior. Cu toate acestea, în ultimii ani, unii cercetători sunt de acord că navele de comori erau mai mult de tip Fuchuan. Se spune în vol.176 din San Guo Bei Meng Hui Bian (XV) că navele făcute în Fujian sunt cele mai bune. Prin urmare, cei mai buni constructori de nave și muncitori au fost aduși din aceste locuri pentru a sprijini expediția lui Zheng He.
șantierul naval era sub comanda Ministerului Lucrărilor Publice. Constructorii de nave nu aveau control asupra vieții lor. Constructorii, medicii de rând, bucătarii și Comisioanele aveau cel mai scăzut statut social. Constructorii de nave au fost forțați să se îndepărteze de orașul lor natal în șantierele navale. Au existat două modalități majore de a intra în ocupația constructorului de nave: tradiția familiei sau ucenicia. Dacă un constructor de nave a intrat în ocupație din cauza tradiției familiale, constructorul de nave a învățat tehnicile de construcție navală de la familia sa și este foarte probabil să câștige un statut mai înalt în șantierul naval. În plus, constructorul de nave a avut acces la rețele de afaceri care ar putea ajuta la găsirea clienților. Dacă un constructor de nave a intrat în ocupație printr-o ucenicie, constructorul de nave a fost probabil fermier înainte de a fi angajat ca constructor de nave sau a fost anterior un constructor de nave cu experiență.
mulți constructori de nave care lucrau în șantierul naval au fost forțați să intre în ocupație. Navele construite pentru călătoriile lui Zheng He trebuiau să fie impermeabile, solide, sigure și să aibă spațiu suficient pentru a transporta cantități mari de mărfuri comerciale. Prin urmare, datorită societății foarte comercializate, care era încurajată de expediții, meserii și politici guvernamentale, constructorii de nave trebuiau să dobândească abilitățile de a construi nave care să îndeplinească aceste cerințe.
construcția navală nu era singura industrie care folosea Cherestea chineză la acea vreme; noua capitală se construia la Beijing începând cu aproximativ 1407, ceea ce necesita cantități uriașe de lemn de înaltă calitate. Aceste două proiecte ambițioase comandate de Împăratul Yongle ar fi avut efecte enorme de mediu și economice, chiar dacă navele ar fi jumătate din dimensiunile date în istoria Ming. De asemenea, s-ar fi exercitat o presiune considerabilă asupra infrastructurii necesare pentru transportul arborilor de la punctul lor de origine la șantierele navale.
constructorii de nave erau de obicei împărțiți în grupuri diferite și aveau locuri de muncă separate. Unii erau responsabili pentru repararea navelor vechi; unii erau responsabili pentru realizarea chilei, iar alții erau responsabili pentru construirea cârmei.
- a fost chila care a determinat forma și structura corpului navelor Fuchuan. Chila este mijlocul fundului corpului, construit prin conectarea a trei secțiuni; chila pupa, chila principală și chila caca. Corpul se întinde în arc spre ambele părți formând chila.
- cârma a fost dispozitivul care controlează direcția atunci când navighează. A fost o invenție critică în tehnica construcțiilor navale din China antică și a fost folosită doar de chinezi pentru o perioadă destul de lungă de timp. Cu o recunoaștere în curs de dezvoltare a funcției sale, forma și configurația cârmei au fost îmbunătățite continuu de constructorii de nave. Constructorii de nave nu numai că aveau nevoie să construiască nava în funcție de proiectare, dar aveau nevoie să dobândească abilitățile de îmbunătățire a navelor.
târziu Ming (1478-1644)Edit
după 1477, guvernul Ming și-a inversat politicile maritime deschise, adoptând o serie de politici izolaționiste ca răspuns la piraterie. Politicile, numite Haijin (interzicerea mării), au durat până la sfârșitul dinastiei Ming în 1644. În această perioadă, tehnologia chineză de navigație nu a făcut niciun progres și chiar a scăzut într-un anumit aspect.
early modernEdit
Africa de Vestedit
documente din 1506 de exemplu, se referă la ambarcațiuni pe râul Sierra Leone, care transportă 120 de oameni. Alții se referă la popoarele de pe coasta Guineei care folosesc canoe de război de diferite dimensiuni – aproximativ 70 de picioare lungime, 7-8 picioare lățime, cu capete ascuțite ascuțite, bănci de canotaj pe lateral și punți de sfert sau focastle construite din stuf. Ambarcațiunile au inclus diverse facilități, cum ar fi vetre de gătit și spații de depozitare pentru covorașele de dormit ale echipajului.
Din secolul al 17-lea, unele regate au adăugat tunuri de alamă sau de fier la navele lor. Cu toate acestea, până în secolul al 18-lea, utilizarea tunurilor pivotante pe canoe de război s-a accelerat. Orașul-stat Lagos, de exemplu, a desfășurat canoe de război înarmate cu tunuri pivotante.
EuropeEdit
odată cu dezvoltarea caracului, Occidentul s-a mutat într-o nouă eră a construcției de nave prin construirea primelor nave oceanice regulate. Într-un timp relativ scurt, aceste nave au crescut la o dimensiune, complexitate și Costuri fără precedent.
șantierele navale au devenit mari complexe industriale, iar navele construite au fost finanțate de consorții de investitori. Aceste considerații au condus la documentarea practicilor de proiectare și construcție în ceea ce fusese anterior un comerț Secret condus de maeștri navali și, în cele din urmă, au dus la domeniul arhitecturii navale, unde designerii și proiectanții profesioniști au jucat un rol din ce în ce mai important. Chiar și așa, tehnicile de construcție s-au schimbat doar foarte treptat. Navele războaielor napoleoniene au fost încă construite mai mult sau mai puțin după același plan de bază ca și cele ale Armada spaniolă de două secole mai devreme, dar au existat numeroase îmbunătățiri subtile în proiectarea și construcția navelor în această perioadă. De exemplu, introducerea tumblehome; ajustări ale formelor de pânze și corpuri; introducerea roții; introducerea de fixări de cupru întărite sub linia de plutire; introducerea învelișului de cupru ca factor de descurajare a viermilor și murdăririi; etc.
Revoluția Industrialăedit
deși încă se bazează în mare parte pe materiale și modele din epoca preindustrială, navele s-au îmbunătățit foarte mult în perioada revoluției industriale timpurii (1760-1825), deoarece „riscul de a fi distrus pentru transportul maritim Atlantic a scăzut cu o treime, și de naufragiat cu două treimi, reflectând îmbunătățirea navigabilității și, respectiv, a navigației.”Îmbunătățirile în navigabilitate au fost creditate pentru” înlocuirea navei tradiționale de punte în trepte cu cele mai puternice cu punte spălată derivate din desenele indiene și utilizarea tot mai mare a armăturii de fier.”Designul provine de la navele de orez din Bengal, Bengalul fiind renumit pentru industria sa de construcții navale la acea vreme. Fierul a fost adoptat treptat în construcția navelor, inițial pentru a oferi îmbinări mai puternice într-o carenă de lemn, de ex. ca genunchi de punte, genunchi agățați, călăreți de genunchi și celelalte articulații ascuțite, cele în care nu s-a putut realiza o articulație curbată, progresivă. Un studiu constată că au existat îmbunătățiri considerabile ale vitezei navei din 1750 până în 1850: „constatăm că viteza medie de navigație a navelor britanice cu vânt moderat până la puternic a crescut cu aproape o treime. Conducerea acestui progres constant pare a fi o evoluție continuă a pânzelor și a tachelajelor și a corpurilor îmbunătățite care au permis o suprafață mai mare de pânză să fie setată în siguranță într-un anumit vânt. În schimb, analizând fiecare călătorie dintre Olanda și Indiile de Est întreprinsă de compania olandeză a Indiilor de Est din 1595 până în 1795, constatăm că timpul călătoriei a scăzut doar cu 10%, fără nicio îmbunătățire a mortalității grele, în medie de șase % pe călătorie, a celor de la bord.”
copiind inițial tradițiile de construcție din lemn cu un cadru peste care a fost fixată carena, Marea Britanie a lui Isambard Kingdom Brunel din 1843 a fost primul design radical nou, fiind construit în întregime din fier forjat. În ciuda succesului ei și a economiilor mari de costuri și spațiu oferite de carena de fier, în comparație cu un omolog învelit în cupru, au rămas probleme cu murdărirea din cauza aderenței buruienilor și a lipitorilor. Drept urmare, construcția compozită a rămas abordarea dominantă în care erau necesare nave rapide, cu cherestea de lemn așezată peste un cadru de fier (Cutty Sark este un exemplu celebru). Mai târziu, carena de fier a Marii Britanii a fost învelită în lemn pentru a-i permite să poarte o învelitoare pe bază de cupru. Marele Est al lui Brunel a reprezentat următoarea mare dezvoltare în construcția navală. Construit în asociere cu John Scott Russell, a folosit șiruri longitudinale pentru rezistență, corpuri interioare și exterioare și pereți etanși pentru a forma mai multe compartimente etanșe. Oțelul a înlocuit, de asemenea, fierul forjat atunci când a devenit ușor disponibil în a doua jumătate a secolului al 19-lea, oferind economii mari în comparație cu fierul în cost și greutate. Lemnul a continuat să fie favorizat pentru punți.
în timpul celui de-al doilea Război Mondial, nevoia de nave de marfă a fost atât de mare încât timpul de construcție pentru navele Liberty a trecut de la inițial opt luni sau mai mult, până la săptămâni sau chiar zile. Au folosit linii de producție și tehnici de prefabricare, cum ar fi cele utilizate în șantierele navale de astăzi. Numărul total de nave de marfă uscată construite în Statele unite într-o perioadă de 15 ani chiar înainte de război a fost un total de două. În timpul războiului, au fost construite mii de nave Liberty și Nave Victory, multe dintre ele în șantiere navale care nu existau înainte de război. Și au fost construite de o forță de muncă formată în mare parte din femei și alți muncitori neexperimentați care nu mai văzuseră niciodată o navă (sau chiar Oceanul).