tuneluri de Canal și cale ferată
deoarece tunelurile limitate din Evul Mediu au fost în principal pentru minerit și Inginerie Militară, următorul progres major a fost acela de a satisface nevoile crescânde de transport ale Europei în secolul al 17-lea. Primul dintre numeroasele tuneluri majore ale canalului a fost Canal du Midi (cunoscut și sub numele de Languedoc) tunel în Franța, construit în 1666-81 de Pierre Riquet ca parte a primului canal care leagă Atlanticul și Mediterana. Cu o lungime de 515 picioare și o secțiune transversală de 22 pe 27 picioare, a implicat ceea ce a fost probabil prima utilizare majoră a explozivilor în lucrările publice tunel, praf de pușcă plasat în găuri găurite de burghie portabile de fier. Un tunel de canal notabil în Anglia a fost Tunelul Canalului Bridgewater, construit în 1761 de James Brindley pentru a transporta cărbune la Manchester din mina Worsley. Multe alte tuneluri de canal au fost săpate în Europa și America de Nord în secolele 18 și începutul secolului 19. Deși canalele au căzut în desuetudine odată cu introducerea căilor ferate în jurul anului 1830, noua formă de transport a produs o creștere uriașă a tunelurilor, care a continuat aproape 100 de ani pe măsură ce căile ferate s-au extins în întreaga lume. Multe tuneluri feroviare pioniere s-au dezvoltat în Anglia. Un tunel de 3,5 mile (capul de lemn) al Manchester-Sheffield Railroad (1839-45) a fost condus de la cinci arbori până la 600 de picioare adâncime. În Statele Unite, primul tunel feroviar a fost o construcție de 701 picioare pe calea ferată Allegheny Portage. Construit în 1831-33, a fost o combinație de sisteme de canal și cale ferată, transportând barje de canal peste un vârf. Deși planurile pentru o legătură de transport de la Boston la râul Hudson solicitaseră mai întâi trecerea unui tunel de canal sub Munții Berkshire, până în 1855, când tunelul Hoosac a fost început, căile ferate își stabiliseră deja valoarea, iar planurile au fost schimbate într-o cale ferată cu două căi, cu o lungime de 24 pe 22 de picioare și 4,5 mile. Estimările inițiale avute în vedere finalizarea în 3 ani; 21 au fost de fapt necesare, parțial pentru că roca s-a dovedit prea tare fie pentru forarea manuală, fie pentru un ferăstrău electric primitiv. Când statul Massachusetts a preluat în cele din urmă proiectul, l-a finalizat în 1876 la de cinci ori costul estimat inițial. În ciuda frustrărilor, tunelul Hoosac a contribuit la progrese notabile în tunelare, inclusiv una dintre primele utilizări ale dinamitei, prima utilizare a arderii electrice a explozivilor și introducerea burghiilor electrice, inițial abur și mai târziu aer, din care s-a dezvoltat în cele din urmă o industrie a aerului comprimat.
simultan, tuneluri feroviare mai spectaculoase au fost lansate prin Alpi. Primul dintre acestea, Tunelul Mont Cenis (cunoscut și sub numele de Fr Irakjus), a necesitat 14 ani (1857-71) pentru a-și finaliza lungimea de 8,5 mile. Inginerul său, Germain Sommeiller, a introdus multe tehnici de pionierat, inclusiv vagoane de foraj montate pe șină, compresoare de aer hidraulice cu ram și tabere de construcție pentru muncitori completate cu cămine, locuințe familiale, școli, spitale, o clădire de recreere și ateliere de reparații. Sommeiller a proiectat, de asemenea, un burghiu aerian care a făcut posibilă deplasarea tunelului înainte cu o rată de 15 picioare pe zi și a fost folosit în mai multe tuneluri europene ulterioare până când a fost înlocuit cu exerciții mai durabile dezvoltate în Statele Unite de Simon Ingersoll și alții pe tunelul Hoosac. Deoarece acest tunel lung a fost condus de la două rubrici separate de 7,5 mile de teren montan, tehnicile de topografie trebuiau rafinate. Ventilația a devenit o problemă majoră, care a fost rezolvată prin utilizarea aerului forțat de la ventilatoarele alimentate cu apă și o diafragmă orizontală la înălțimea medie, formând o conductă de evacuare în partea de sus a tunelului. Mont Cenis a fost urmat în curând de alte tuneluri feroviare Alpine notabile: 9 mile St.Gotthard (1872-82), care a introdus locomotive cu aer comprimat și a suferit probleme majore cu afluxul de apă, roca slabă și contractorii falimentari; Simplon de 12 mile (1898-1906); și 9 mile l Centictschberg (1906-11), pe o continuare nordică a liniei de cale ferată Simplon.
la aproape 7.000 de metri sub creasta muntelui, Simplon a întâmpinat probleme majore de la roca foarte stresată care zbura de pe pereți în explozii de rocă; presiune ridicată în șisturi slabe și gips, necesitând căptușeală de zidărie groasă de 10 metri pentru a rezista tendințelor de umflare din zonele locale; și de la apa la temperaturi ridicate (130 F ), care a fost parțial tratată prin pulverizare din izvoare reci. Conducerea Simplon ca două tuneluri paralele cu conexiuni frecvente transversale a ajutat considerabil ventilația și drenajul.
L-Ulktschberg a fost locul unui dezastru major în 1908. Când o direcție trecea pe sub valea râului Kander, un flux brusc de apă, pietriș și piatră spartă a umplut tunelul pe o lungime de 4.300 de picioare, îngropând întregul echipaj de 25 de oameni. Deși un panou geologic prezisese că tunelul de aici va fi în roca de bază solidă mult sub fundul văii, investigațiile ulterioare au arătat că roca de bază se afla la o adâncime de 940 de picioare, astfel încât la 590 de picioare tunelul a lovit râul Kander, permițându-i acestuia și solului văii să se toarne în tunel, creând o depresiune uriașă sau o chiuvetă la suprafață. După această lecție despre necesitatea unei investigații geologice îmbunătățite, tunelul a fost redirecționat la aproximativ 1,6 kilometri în amonte, unde a traversat cu succes Valea Kander în sound rock.
majoritatea tunelurilor de rocă pe distanțe lungi au întâmpinat probleme cu intrările de apă. Unul dintre cele mai notorii a fost primul tunel Japonez Tanna, condus prin vârful Takiji în anii 1920. inginerii și echipajele au trebuit să facă față unei lungi succesiuni de intrări extrem de mari, dintre care primul a ucis 16 bărbați și a îngropat alți 17, care au fost salvați după șapte zile de tunelare prin resturi. Trei ani mai târziu, un alt aflux major a înecat mai mulți muncitori. În cele din urmă, inginerii japonezi au lovit cu privire la oportunitatea săpării unui tunel de drenaj paralel pe întreaga lungime a tunelului principal. În plus, au recurs la tunelarea cu aer comprimat cu scut și blocare a aerului, o tehnică aproape nemaiauzită în tunelarea montană.