Esta historia aparece en la edición del 31 de mayo de 2016 de Forbes. Suscribirse
De acuerdo con las leyes del cosmos empresarial, Koenigsegg, el fabricante sueco de superdeportivos, no debería existir. Tampoco se debería haber permitido la creación de la empresa, con esencialmente un producto cada pocos años.
Considere su lanzamiento de 2016, el híbrido Regera de 1.500 hp. Por un precio inicial de 2 2 millones, un poco menos fuera de los Estados Unidos, Koenigsegg entregará un auto de carreras a medida y apenas domesticado a una clientela enrarecida. Esto es bastante difícil de hacer, incluso si, como Ferrari, uno tiene casi un siglo de fabricación, triunfo en las carreras e innovación automotriz como refuerzo. Ni Koenigsegg ni su carismático fundador de 43 años, Christian von Koenigsegg, tienen tal cosa. Para empezar, los Koenigseggs no corren. Los coches están hechos para un número muy pequeño de millonarios que simplemente quieren quemar la carretera.
Entonces está la ubicación de Koenigsegg: Su fábrica se encuentra en un antiguo hangar en una base aérea desmovilizada que una vez fue utilizada por el «Escuadrón Fantasma» de la Fuerza Aérea Sueca, ubicado en el remoto pueblo pesquero occidental de Angelholm. No es exactamente una región conocida por fabricar coches.
Finalmente, está la locura fundamental de fabricar un artículo muy caro a mano. A lo largo de sus 22 años de historia, la compañía ha producido menos de 135 automóviles, algunos modelos han tenido tiradas de producción de alrededor de 20 vehículos. Koenigsegg fabrica sus propios asientos, esculpe sus propios colectores, construye sus propios motores, y todo eso se monta quirúrgicamente en su chasis infamamente apretado y de bajo peso. Solo hay un perfeccionista cariñosamente gruñón que ensambla los motores, pero las cosas están mejorando para Mats Pettersson. Con cerca de 40 pedidos para el nuevo Regera desde que se anunció en el salón del automóvil de Ginebra de 2015, y con el impulso de Koenigsegg para cumplir con el límite de producción de 80 automóviles, Pettersson acaba de conseguir un asistente. Un asistente. El año pasado, la compañía tenía alrededor de 65 empleados. Desde entonces se han añadido unos 35.
«fui educado en la ingeniería?»Christian von Koenigsegg pregunta mientras se retira alegremente de la lista de sus desventajas. «No. ¿Tenía experiencia en fabricación? No. ¿Tuve acceso a fondos ilimitados o a una fábrica que pudiera producir mis diseños? No. Lo que tenía era un amigo con un garaje y una pasión por los coches. Básicamente, no tuve más remedio que construir lo que pensé que era el mejor coche que podía hacer a mano.»
Para una empresa que fabrica automóviles capaces de alcanzar las 270 mph, sus primeros años fueron terriblemente lentos. En 1994 von Koenigsegg utilizó 200.000 dólares como capital inicial. Al año siguiente, su padre, un ejecutivo de tecnología de calefacción industrial, le prestó otros 300.000 dólares. «Mi padre no lo sabía entonces, pero en los próximos años invertiría los ahorros de toda su vida, unos 2 millones de dólares», dice von Koenigsegg. «Naturalmente, mi madre se asustó.»
Luego, en 1999, después de que la primera ola de empresarios suecos de tecnología y telecomunicaciones comenzara a ganar millones, von Koenigsegg reunió a un grupo de 20 inversores que inyectaron otros 2 millones de dólares. También dio acciones de la compañía a algunos proveedores. Y eso finalmente sacó de la línea de producción el primer Koenigsegg, los CC8–en 2003. (Desde entonces, Koenigsegg ha diseñado otras rondas de inversión a largo plazo, por un total de alrededor de $25 millones.)
» No estaba haciendo nada imaginario, como hicieron los emprendedores digitales», dice von Koenigsegg. «Estaba haciendo algo que iba muy rápido y hacía mucho ruido. Les gustó eso.»
Reforzado por el éxito de los superdeportivos, en 2009 von Koenigsegg formó un consorcio para comprar el Saab de Suecia a General Motors. El trato, que valía un estimado de 1 1.5 mil millones, se desmoronaron a las 11 horas cuando el gobierno sueco arrastró sus pies en un préstamo de 6 600 millones, causando que Koenigsegg se retirara. En el camino, él y su equipo han revolucionado una cantidad considerable de tecnología automotriz que está siendo vigilada de cerca por la industria. La Regera, por ejemplo, tiene una transmisión «continua», lo que significa que no tiene caja de cambios. Y el equipo de von Koenigsegg R& D está trabajando en su siguiente truco: un motor sin árbol de levas. Koenigsegg posee unas 30 patentes para su tecnología y tiene acuerdos pendientes con fabricantes de automóviles internacionales.
El costo de tal ingeniería cae bajo la rúbrica de » si tienes que preguntar …», pero está claro que los precios no infunden pánico entre los acólitos de la marca. Por ejemplo, las opciones populares para el Regera, que incluyen llantas de carbono y puertas robóticas, pueden aumentar su costo hasta en 4 400,000. Solo las llantas de carbono cuestan 1 15,000 cada una, si tienes que preguntar.
Koenigsegg dice que tuvo ingresos de 1 17 millones en 2015 y proyecta $25 millones este año. Preguntado sobre el beneficio promedio por vehículo, von Koenigsegg se pregunta por un minuto. «Realmente no trabajamos con ese pensamiento en mente. Tenemos una idea general de lo que hacemos, pero los costos varían tanto de un automóvil a otro que un beneficio promedio no es una métrica que podamos usar como guía.»Con los beneficios, sin embargo, ha vuelto a comprar acciones de sus inversores, y su holding es dueño de poco más del 80% de la marca de automóviles que lleva su nombre.
Salir a la fábrica del hangar del Escuadrón Fantasma es entender la peculiar dinámica de la operación de Koenigsegg. Por un lado, no hay un robot con remaches a la vista. Los destinos de los coches revelan mucho sobre la pasión global que Koenigsegg ha inspirado: Dos se dirigían a Japón, uno a Malasia y dos a Oriente Medio. Con algunos accesorios de emisiones requeridos, Koenigseggs ha sido legal en la calle en los Estados Unidos durante algún tiempo, como lo demuestra la compra de un CCXR Trevita por Floyd Mayweather el año pasado en el robusto mercado secundario por $4.8 millones. Debido a su exotismo extremo, incluso dentro del exótico mundo de los superdeportivos, los Koenigsegg más antiguos tienen un valor mejor que, por ejemplo, los Bugatti Veyrons.
Pero por el momento, Christian von Koenigsegg no puede apreciar eso por sí mismo. En realidad no posee uno de sus extraordinarios vehículos. Prefiere hacerlos y ponerlos en la carretera. Un superdeportivo a la vez.